Лекции по пассажирским перевозкам - Транспорт - Скачать бесплатно
(1)
б) радиальные (2)
в) тангенциальные
(хордовые) (3)
3. 1 г) кольцевые (4)
4. д) полукольцевые
5. е)
комбинированные
6.
Остановочные пункты автобусных маршрутов
подразделяются:
> По расположению:
а) конечные (где происходит отдых и смена водителей)
4 б) промежуточные
> По условиям движения промежуточные могут быть:
3 а) постоянные (в
течение всего года)
Рис. б) временные (где
пассажирообмен возникает в
определенное время года или периоды суток – театры,
стадион и т.д.)
в) по требованию (устанавливаются в местах с малым, но периодически
возникающим пассажирообменом – поездки на огороды).
Тема 1.4: Технико-эксплуатационные показатели работы автобусов
1. Количественные показатели
2. Качественные показатели
3. Результативные показатели
4. Характеристика показателей парка автобусов
Для планирования перевозок, контроля и анализа итогов деятельности
АТП и их служб, установлена система технико-эксплуатационных показателей,
которые подразделяются на количественные и качественные. Анализ работы АТП
и отдельных его служб имеет целью выявить причины, сдерживающие развитие
перевозок, и наметить мероприятия по улучшению обслуживания пассажиров при
минимальных расходах на эксплуатацию. При анализе рассматривают и
сопоставляют расчетные показатели работы подвижного состава с фактическими
показателями.
Транспортный процесс в пассажирских перевозках – это перемещение
пассажиров, включающий в себя продажу билетов, подачу транспортных средств,
посадку и высадку пассажиров, возврат автомобилей к месту хранения и другие
операции.
> В результате транспортного процесса пассажиры доставляются на
определенное расстояние (lср), при этом совершается транспортная работа
(Р) равная
Р = Q * lср , (пасс-км)
Где: Q – количество перевезенных пассажиров
lср – средняя дальность поездки пассажира
> Объем автобусных перевозок Q (пасс), определяемый общим количеством
перевезенных автобусами пассажиров на каждом маршруте
Q = Р: lср, (пасс)
> Сумма валовых доходов Д (руб.), т.е. сумма всех видов оплат, полученных
от пассажиров за пользование автобусов
Д = Р * Т * К, (руб.)
> Коэффициент технической готовности ([pic]т) – характеризует технической
готовности парка степень технической готовности парка для работы на линии
и определяется
[pic]т = Ат : Асп
где: А т – количество технически исправных автобусов
А сп – списочное (инвентарное) число автобусов
Коэффициент технической готовности парка за рабочий день является основным
показателем, характеризующим уровень работы технической службы, и зависит:
от интенсивности эксплуатации подвижного состава, наличия запасных частей,
материально-технической базы АТП и т.д.
> Коэффициент выпуска парка на линию ([pic]в ) – характеризует степень
использования подвижного состава для работы на линии
[pic]в = Аэ : Асп
где: Аэ – количество автобусов в эксплуатации.
Коэффициент выпуска парка на линию отличается от коэффициента технической
готовности парка на величину, характеризующую простои подвижного состава в
исправном состоянии, поэтому
[pic]т[pic][pic]в
И зависит: от дорожных и климатических факторов, от технического состояния
подвижного состава, от квалификации водителя и т.д.
> Время в наряде (Тн) определяется с момента выхода подвижного состава из
АТП до момента возвращения, без учета времени на перерыв
Тн = t возв – t выезд – t пер,
(час)
Тн = Тм + t н = Тм +[pic]l н / V т,
(час)
Где: t возв – время возвращения подвижного состава в гараж
t выезд – время выезда подвижного состава из гаража
t пер – время перерыва водителя
Тм – время на маршруте
[pic]l н – суммарное значение нулевых пробегов подвижного состава
V т – техническая скорость подвижного состава
> Циклом транспортного процесса называется законченный комплекс операций,
необходимых для доставки пассажиров. Таким циклом является рейс.
Рейсом называется совокупность операций при движении автобуса от начального
до конечного пункта маршрута.
Рис. Время рейса автобуса
t р
Ко1 [pic] Ко2
n пр1 n пр 2 n пр 3
n пр 4
t р = t дв + t по * n пр + t ко,
(час)
где: t дв – время движения автобуса на маршруте
t по – время простоя автобуса на промежуточных остановках
n пр – количество промежуточных остановок
t ко - время простоя автобуса на конечных остановках
> Время оборотного рейса автобуса
Оборотом называется пробег автобуса по маршруту в обоих направлениях
Тоб = 2 * t р , (час)
> Число рейсов автобуса
n р = Тм : t р, (час)
> Коэффициент использования пробега ([pic]) – это отношение пробега
подвижного состава с пассажирами ( Lпр) к общему его пробегу (Lобщ) за
определенный календарный период времени:
[pic]= Lпр: Lобщ
> Коэффициент использования вместимости ([pic]вм ) – характеризует степень
наполнения автобусов пассажирами. Различают коэффициенты статического
([pic]вм ст ) и динамического ([pic]вм д ) использования вместимости.
Коэффициент ([pic]вм ст. ) характеризуется отношением общего числа
перевезенных пассажиров за рейс к номинальной вместимости автобуса
[pic]вм ст. = q ф : q н
где: q ф – количество пассажиров за рейс
q н – номинальное количество пассажиров, которое автобус может провести за
1 раз.
Поскольку коэффициент статического использования вместимости не отражает
зависимости среднего расстояния (lср ) поездки пассажиров, т.е. их
сменяемость на маршруте, он мало отражает фактическое использование
автобусов и на практике не применяется.
При планировании и анализе работы автобусного парка употребляется ([pic]вм
д ), который определяется отношением выполненной транспортной работы в
пассажиро-километрах к работе, которая могла быть выполнена, если бы на
всем протяжении маршрута полностью использовалась номинальная вместимость
автобуса.
[pic]вм д = (q ф * l ср):(q н * L м * Р)
где: lср – средняя дальность поездки пассажира
L м – длина маршрута
Р – число рейсов за месяц.
> Скорости движения автобусов
На пассажирских автобусных перевозках различают:
а) максимальную скорость (Vмах) – скорость, которую позволяет развить
конструкция автобуса при полном использовании двигателя
б) допустимую скорость (Vдоп.) – определяется Правилами дорожного движения,
исходя из условий безопасности движения и состояния дорог.
Расчетные скорости:
в) техническая скорость (Vт) – это отношение пройденного пути к суммарному
времени затрат на движение автобуса на маршруте
Vт = L м : t дв, (км/час)
г) скорость сообщения (Vс) – это скорость автобуса без учета времени
простоя на конечной остановке
Vс = L м : (tр – tко), (км/час)
д) эксплуатационная скорость (Vэ) – отношение пройденного автобусного пути
к сумме времени, затраченному на движение, задержки по причинам уличного
движения, стоянки на промежуточных остановочных пунктах
Vэ = L м : (t дв + t по * n пр + t ко) = L м :
tр, (км/час)
Она характеризует состояние и уровень организации автобусных перевозок. При
возрастании (Vэ) увеличивается (Vс), сокращаются затраты времени на поездки
в автобусах и улучшается культура обслуживания населения автобусным
транспортом
Vт [pic] Vс [pic] Vэ
Производительность работы автобуса определяется работой,
выполненной в единицу времени
> За рабочий день
U рд = qвм * [pic]вм * nр * К см,
(пасс)
Где: К см – коэффициент сменности пассажиров
К см = L м : l ср
W рд = U рд * l ср, (пасс км)
> Объем перевезенных пассажиров за год
Q год = U рд * Д к * [pic]в, (пасс)
Где: Д к – календарные дни
Р год = Q год * l ср, (пасс км)
> Производительность автобуса за год
W п км = q вм * [pic]вм * Тн * Vэ *[pic]* Д
к *[pic]в, (пасс км)
Под парком подвижного состава понимают все транспортные
средства АТП. Списочным (инвентарным) парком называется подвижной состав,
стоящий на балансе АТП (Асп):
Асп = Аэ + Ар, (ед.)
Асп = Аэ + Ап + Ар, (ед.)
Где: Аэ – парк готовый к эксплуатации
Ап – парк, находящийся в простое в исправном состоянии ( нет водителя, нет
ГСМ, нет работы и т.д.)
Ар – парк, находящийся на ремонте и техническом обслуживании.
Каждая единица парка подвижного состава, находясь в АТП (Д и) дней
(календарные дни), может из них находиться (Д э) дней в эксплуатации, (Д р)
дней в ремонте или ожидании и (Д п) дней в простое в готовом к эксплуатации
состоянии (выходные и праздничные дни, отсутствие водителя, распутица и
т.п.)
Д и = Д э + Д п + Д р ,
(дн.)
Если необходимо определить дни эксплуатации, ремонта или простоя не для
одного автомобиля, а для всего парка, то пользуются сложным показателем –
автомобиле-дни:
АД и = АД э + АД п + АД р , (авт-дни)
Где: АД э – автомобиле-дни в эксплуатации
АД п – автомобиле-дни простоя
АД р – автомобиле-дни в ремонте.
Тема 1.5: Нормирование скоростей движения автобусов на маршруте
1. Выбор типа и вместимости автобуса
2. Выбор и обоснование автобусных маршрутов
3. Порядок открытия автобусных маршрутов
4. Нормирование скоростей движения автобусов на маршруте
Выбор автобуса существенно влияет на уровень транспортного
обслуживания населения и эффективность использования автобусов,
обеспечивающее обслуживание населения с наименьшими транспортными
издержками, может быть обеспечено в том случае, если подвижной состав по
типу и вместимости максимально соответствует мощности и характеру
пассажиропотока, а также условиям перевозки пассажиров.
Автобусы большой вместимости не целесообразно использовать на маршрутах
с малым пассажиропотоком и в течение всего дня на маршрутах с высокой
неравномерностью пассажиропотока, т.к. это приведет либо к высоким
интервалам движения и соответственно увеличению времени ожидания на
остановках, либо к значительному удорожанию себестоимости перевозок.
Эксплуатация автобусов малой вместимости на маршрутах с мощным
пассажиропотоком уменьшает интервалы движения, но увеличивает потребность в
подвижном составе, повышает загрузку улиц и магистралей, снижает
производительность работы.
При выборе автобусов малой вместимости, прежде всего, учитывают:
> Мощность пассажиропотока в одном направлении на наиболее загруженном
участке в часы «пик»
> Неравномерность распределения пассажиропотоков по часам суток и участкам
маршрута
> Целесообразный интервал следования автобусов по часам суток
> Дорожные условия движения автобусов и пропускную способность улиц
> Провозную способность, т.е. максимальное количество пассажиров, которое
может быть перевезено автобусами за 1 час в одном направлении
> Себестоимость автобусных перевозок.
Таблица Соответствие типа автобуса и его рациональной
вместимости
|№ | Наполнение на наиболее |Общая вместимость автобуса с|
| |загруженных участках маршрута |учетом сидящих и стоящих |
| |в час «пик», пасс. |мест, пасс. |
|1 | До 350 | 30 - |
| | |35 |
|2 | 350 - 700 | 50 - |
| | |60 |
|3 | 701 - 1000 | 80 - |
| | |85 |
|4 | Более 1000 | 110 - |
| | |120 |
Правильный выбор маршрутов следования автобусов оказывает
решающее влияние на общую величину времени населения на передвижение и
эффективность использования подвижного состава.
При выборе и обосновании маршрутов руководствуются следующими
требованиями:
> Основные пункты транспортного тяготения и массового скопления пассажиров
связываются между собой по кратчайшим направлениям
> Маршруты должны обеспечивать беспересадочные поездки пассажиров по
основным направлениям следования
> Маршруты городских сообщений должны обеспечивать удобство пересадки
пассажирам пригородных и междугородных сообщений на транспортные средства
других видов городского транспорта
> Протяженность автобусных маршрутов определяют в зависимости от размеров и
планировки города с учетом равномерного наполнения транспортных средств
по всей протяженности в различные периоды суток
> Автобусные маршруты устанавливаются при наличии достаточно
благоустроенного дорожного полотна, с учетом ширины и продольного профиля
улиц, а также эксплуатационно-технической характеристики автобуса
> Автобусные маршруты городских сообщений должны быть согласованны между
собой и с маршрутами других видов пассажирского транспорта, а также
железнодорожным, воздушным, водным транспортом.
Маршрут большой протяженности имеет следующие преимущества:
> Обеспечивает беспересадочное сообщение между периферийными пунктами
города
> Не требует организации конечных пунктов в центральной части города
> Обеспечивает более высокую эксплуатационную скорость за счет уменьшения
времени простоя на конечных пунктах
Короткий маршрут имеет следующие преимущества:
> Облегчает достижение более равномерной загрузки автобусов на всем
протяжении маршрута
> Обеспечивает более высокую регулярность движения
Оптимальный перегон городских маршрутов 300-500 метров, пригородных
маршрутов 800-1200 метров.
Городские автобусные маршруты открываются (и закрываются) по
согласованию с органами местной власти. По результатам работы их комиссии,
в состав которой входят представители ГИБДД дорожных служб и пассажирского
автопредприятия составляется акт с мероприятиями необходимыми для
обеспечения безопасности движения и нормальных условий движения автобусов
на маршруте. Только после этого открывается маршрут.
На каждый автобусный маршрут (до открытия движения) составляют паспорт,
который содержит:
> Схему с характеристикой трассы – план и профиль пути состояние дорожного
покрытия количество пересечений мест повышенной опасности и др.
> Тарифы на проезд
> Характеристика остановочных пунктов и линейных сооружений
> Расстояние между остановочными пунктами
> Систематически записывают итоговые показатели работы автобусов за каждый
год и др.
Виды маршрутов: Г – городской, П – пригородный, М – междугородный.
Автобусные маршруты (до открытия) оборудуются:
> Средствами связи и сигнализации для контроля и регулирования движения
автобусов
> Штамп – часами
> Указателями остановочных пунктов, посадочных площадок
> Стационарными сооружениями для обслуживания и отдыха водителей
> Площадки для разворота и отстоя
> Павильонами для пассажиров и др.
Об открытии или изменении маршрута население оповещают через СМИ,
объявлениями в автобусах, на АВ и АС, не позднее, чем за 5 дней до
изменения условий перевозок и за 10 дней до открытия или закрытия движения.
Правильно установленное время рейса определяет минимально
допустимые затраты времени пассажиров на поездки.
Необоснованно принятое время рейса приводит либо к неоправданно низким
скоростям движения, большим простоям автобусов на конечных и промежуточных
остановках из-за имеющегося резерва времени, либо к нарушению установленных
правил движения автобусов, несоблюдению безопасности движения, нарушению
правил посадки-высадки пассажиров из-за недостатка времени.
Время рейса (t р) включает в себя:
> Время движения
> Время стоянки автобусов на промежуточных пунктах для посадки-высадки
пассажиров
> Время простоя из-за задержки автобусов по причинам уличного движения
Время движения (t дв) зависит: от благоустройства улиц, планировки
города, конструктивных и динамических особенностей автобусов, интенсивности
уличного движения и характера его регулирования, от степени загрузки
автобусов. Величина его складывается из времени, необходимого на разгон
автобуса при трогании с остановки, на движение с установившейся допустимой
скоростью, на торможение при подъезде к остановкам и времени, расходуемому
на задержки по причинам уличного движения. Оно составляет примерно 80-85%
общего времени рейса. В практических условиях нормативное время движения, а
также общую продолжительность рейса определяют хронометражными
наблюдениями, которые проводятся систематически техниками отдела
эксплуатации в случаях: открытии новых маршрутов, изменений условий
движения, замены типа автобусов, сезоны года и т.д.
На скорость движения автобусов влияют следующие показатели:
> Категория автомобильной дороги, ее параметры и состояние по
участкам
> Интенсивность движения подвижного состава на отдельных участках
дороги
> Вместимость автобуса и его эксплуатационно-техническая
характеристика
> Время года и климатические условия
> Время суток, в течение которого осуществляется рейс
Нормирование скоростей сводится к выполнению следующих операций:
> Уточнение схемы маршрута, остановочных пунктов, изучение трассы, условий
движения автобусов, посадки-высадки пассажиров на остановках
> Подготовка необходимой документации (хронокарта), часов
> Целодневные хронометражные наблюдения за движением автобуса, управляемого
опытным водителем
> Расчет «допустимого» времени движения по каждому перегону в течении всего
дня по результатам поездки
> Проведение хронометражных наблюдений на нескольких автобусах в каждый из
периодов суток
> Обработка и анализ материалов наблюдения, расчет нормативов времени в
целом за рейс и по контрольным участкам по периодам дня
> Проведение пробных рейсов
> Составление акта и утверждение нормативов времени.
Тема 1.6: Пассажиропотоки и методы их изучения
1. Подвижность населения
2. Основные понятия о пассажиропотоке
3. Методы обследования пассажиропотоков
4. Определение потребного числа автобусов
Основой для разработки мероприятий по совершенствованию процесса
транспортного
|
