Разработка программы совершенствования организации международных перевозок - Технология - Скачать бесплатно
|
|С |руб |3'328'554'540 |1'668'416'074 |
|S |руб / |2'920.26 | 799.05 |
| |10 ткм| | |
Снижение себестоимости перевозок имеет большое значение, так как во
всех отраслях производства значительную долю затрат на производство
продукции составляют транспортные издержки. Снижение себестоимости
перевозок позволяет снижать тарифы на перевозки грузов и тем самым
себестоимость продукции других отраслей промышленности в результате
уменьшения доли транспортных издержек. Рисунок 18 дает наглядное
представление о расчетах, представленных в таблице 15.
Постоянный поиск путей и резервов снижения себестоимости перевозок
является важнейшей задачей, поскольку решение ее связано с потребностью
снижения затрат овеществленного и живого труда и увеличения прибыли
автопредприятия, как источника собственного финансирования.
[pic]
Рис.18. Сравнительная диаграмма, составленная по результатам
калькулирования себестоимости перевозок.
5.2. Технико-экономические показатели проекта
Применяемые расчетные формулы:
Доходы от перевозок по действующим тарифам, руб [5]:
[pic],
где Q – объем перевозок грузов за период, рассматриваемый в проекте, с
распределением по классам грузов и расстояниям перевозки, т;
Т1т – тариф за перевозку 1 т груза с учетом возможных надбавок и
скидок.
Планирование доходов АТП рассчитывается методом прямого расчета
(таблица 17 и 18).
Таблица 17.
Показатели для определения доходов автопредприятия за перевозку при
сдельной форме оплаты за перевозку (после внедрения)
|Маршрут |Объём |Рассто|Класс |Тариф, руб |Доход, руб |
| |перевозо|-яние,|груза | | |
| |к, т |км | | | |
|СПб – Нижний Новгород|1767 |1099 |I |518'454 |916'107'692 |
|Нижний Новгород – |2356 |410 |III |583'260 |1'374'161'53|
|Казань | | | | |8 |
|Казань – Ижевск |1767 |396 |IV |860'633 |1'520'738'76|
| | | | | |9 |
|ИТОГО: |5890 |1907 |— |— |3'811'007'99|
| | | | | |9 |
|Нижний Новгород – СПб|4839 |1099 |I |518'454 |916'107'692 |
|ИТОГО: |4839 |1099 |— |518'454 |916'107'692 |
|ВСЕГО: |10729 |751.5 |— | |4'727'115'69|
| | | | | |1 |
Таблица 18.
Показатели для определения доходов автопредприятия за перевозку при
сдельной форме оплаты за перевозку (до внедрения)
|Маршрут |Объём |Рассто|Класс |Тариф, руб |Доход, руб |
| |перевозо|-яние,|груза | | |
| |к, т |км | | | |
|СПб – Нижний Новгород|1767 |1099 |I |518'454 |916'107'692 |
|Нижний Новгород – |2356 |410 |III |519'593 |1'374'161'53|
|Казань | | | | |8 |
|Казань – Ижевск |1767 |396 |IV |860'633 |1'520'738'76|
| | | | | |9 |
|ИТОГО: |5890 |1907 |— |— |3'811'007'99|
| | | | | |9 |
Прибыль АТП от перевозок грузов на маршруте, руб:
[pic],
где С – расходы на эксплуатацию автомобилей;
Од – отчисления на строительство и содержание дорог (2 % от суммы
доходов).
Общая сумма прибыли АТП на маршруте, руб:
[pic],
где Пдо — прибыль от выполнения дополнительных операций и услуг (1 % от
суммы доходов).
Планирование прибыли АТП представлено в таблице 19.
Таблица 19.
Показатели для определения балансовой прибыли автопредприятия
|Показатели |Обозначени|До внедрения |После внедрения |
| |е | | |
|Доходы от перевозок |Датп |3'811'007'999 |4'727'115'691 |
|Затраты на перевозку |С |3'328'554'540 |1'668'416'074 |
|Отчисления на |Од |76'220'160 |94'542'314 |
|строительство и | | | |
|содержание дорог | | | |
|Прибыль от перевозок |Пп |406'233'299 |2'964'157'303 |
|Прибыль от выполнения|Пдо |38'110'080 |47'271'157 |
|дополнительных | | | |
|операций и услуг | | | |
|Общая сумма прибыли |( П |444'343'379 |3'011'428'460 |
|АТП | | | |
Вывод: как следует из таблицы 20, суммарная прибыль АТП от выполнения
услуг по развозке грузов в междугородном сообщении после внедрения проекта
возрастет в 6.7 раза (!). Однако, не следует спешить обольщаться, потому,
как большая часть этой прибыли образует фонд оплаты услуг других АТП – за
обеспечение функционирования автомобильной линии.
5.3 Расчет показателей эффективности проекта
Расчёт экономии капиталовложений, руб:
[pic],
где Сба — балансовая стоимость тягача, руб;
Сбп — балансовая стоимость полуприцепа, руб;
Асп, Псп — списочное количество тягачей и полуприцепов соответственно.
Разница между доходом АТП проектным и доходом исходным – есть ничто
иное, как экономический эффект от организации обратной загрузки подвижного
состава:
[pic].
Оценить годовой эффект АТП от сокращения себестоимости перевозок можно
таким образом:
[pic].
Экономический эффект от внедрения проекта представлен в таблице 20.
Таблица 20.
Показатели для определения экономического эффекта
|Показатели |Обозначение |Э |
|Экономия |(Спс |595000000 |
|капиталовложений | | |
|Затраты на |(С |1660138466 |
|перевозку | | |
|Доходы от загрузки|(З |916107692 |
|в обратном | | |
|направлении | | |
6. конструкторский раздел. Стенд для испытания двигателей внутреннего
сгорания легковых автомобилей в условиях авторемонтного предприятия
малого бизнеса
1. Обзор существующих конструкций стендов испытания двигателей
внутреннего сгорания
Существующие конструкции стендов можно условно разделить на несколько
групп по следующим признакам:
- по расположению;
- по величине обследуемого агрегата;
- по организации диагностики двигателей;
- по типу используемого нагрузочного устройства.
На рисунке 19 помещена схема деления стендов для испытания двигателей
по вышеперечисленным признакам.
Рис. 19. Обзор существующих конструкций стендов.
В данном разделе необходимо выбрать такой испытательный стенд, который
удовлетворял некоторым условиям (они определены ниже).
Методика отбора стенда по функциональному признаку будет состоять в
следующем: во-первых, постановка цели – позволит ответить на вопрос: какой
нужен стенд для работы предприятия малого бизнеса? Относительно дешевый в
изготовлении, компактный в конструкции, простой и удобный в обслуживании и
работе, при необходимости, в короткий срок разворачивался и был готовым к
работе. Итак, стенд должен быть мобильным. Мобильность испытательной
установки – важнейшее свойство, которое определяет выбор подвижной
платформы. В качестве подвижной платформы предлагается использовать
автомобиль-фургон ГАЗ-53, в котором и будет находится рабочее оборудование
с необходимой измерительной аппаратурой.
Во-вторых: относительно конструктивных особенностей стенда – он должен
обладать достаточной коммуникативностью, поэтому уместно решить вопрос о
выборе для него нагрузочного устройства. В таблице 21 отображены основные
достоинства и недостатки тормозных устройств.
Таблица 21.
Обоснование выбора тормозного устройства
|Тип тормоза |Повышающие факторы |Понижающие факторы |
|Механический| |Малая энергоемкость и |
| | |неудовлетворение санитарных |
| | |требований; |
| | |необходимость непрерывной |
| | |подрегулировки силы прижатия |
| | |колодок или ленты к барабану;|
| | | |
| | |требуется строго |
| | |нормированная подача масла на|
| | |поверхности трения. |
|Гидравличес-|Относительная простота |Невозможность использования |
|кий |конструкции и |энергии, вырабатываемой |
| |обслуживания; |двигателем и поглощаемой |
| |большая энергоемкость. |тормозом; |
| | |невозможность проворачивания |
| | |коленчатого вала двигателя от|
| | |тормоза (невозможность |
| | |холодной обкатки двигателя); |
| | |большие трудности |
| | |автоматизации регулирования |
| | |тормозов |
| | |неустойчивая работа на малых |
| | |нагрузках; |
| | |довольно узкий диапазон |
| | |регулирования гидротормозов; |
| | |значительный расход воды. |
|Индуктивный |Просты по конструкции, |Невозможность использования |
| |компактны; |поглощаемой тормозом энергии;|
| |имеют высокую | |
| |энергоемкость; |невозможность проворачивания |
| |могут быть |коленчатого вала двигателя. |
| |автоматизированы. | |
|Электричес-к|Механическая энергия | |
|ий |двигателя превращается в | |
| |электрическую и может быть| |
| |вновь использована; | |
| |возможность проводить | |
| |холодную обкатку; | |
|
|
