Договор морской перевозки грузов - Международное частное право - Скачать бесплатно
топлива из реакторов АПЛ аналогична
операциям по перегрузке ядерного топлива, которые выполняются на
гражданских атомоходах компании. Это позволило компании уже не один год
активно сотрудничать с Военно-морским флотом РФ в решении сложнейшей задачи
- выгрузки, хранения и отправки на переработку отработанного топлива с
реакторов атомных подводных лодок. В этом году около 60% эшелонов с
отработанным ядерным топливом всей России будет отправляться для
переработки на комбинат "Маяк" с использованием инфраструктуры Мурманского
пароходства.
В составе ОАО "Мурманское морское пароходство" работает
единственный в мире, уникальный по своим техническим характеристикам,
атомный лихтеровоз "Севморпуть". Имея водоизмещение 61 тысячу тонн, он
берет на борт 74 лихтера или 1336 20-футовых контейнеров с грузом, и при
этом способен самостоятельно двигаться во льдах толщиной до одного метра.
Он прекрасно зарекомендовал себя в Арктике и заменяет сразу три
транспортных судна ледового класса, а экономика грузоперевозок показывает,
что альтернативы ему нет.
Подведя итог всему сказанному, в приложении №5 приведена
характеристика деятельности ОАО «Мурманское морское пароходство» за 2000
год, которая отображает деятельность компании по транспортировке грузов.
Заключение
Современное развитие морских отраслей мировой экономики, в
частности, морского транспорта, обусловило проведение многими государствами
активной и целенаправленной морской политики, как части их общей внешней и
внешнеэкономической политики.
Задачи осуществляемой государствами морской политики потребовали
выработки соответствующих юридических норм. В свое время это вызвало к
жизни конвенции по морскому праву.
Наличие серьезных противоречий между политическими тенденциями
различных государств и их групп обусловливает противоречивость тенденций в
развитии современного международного морского права.
Осуществляемая в Мировом океане деятельность чаще всего связана с
производственными процессами и имеет целью достижение определенных
материальных результатов. При осуществлении такого рода деятельности между
её участниками, а также между ними и другими лицами возникают отношения
имущественного характера, регулируемые в основном гражданско-правовыми
нормами. В этих имущественных отношениях часто участвуют граждане и
организации разных государств. В таких случаях регулировать возникающие
между ними отношения юридическими нормами одного какого-либо государства
оказывается затруднительными, а иногда и невозможными, особенно, если в
основе этих отношений лежат факты или события, имевшие место в открытом
море. При попытках же применять законодательство отдельных государств
вызывает коллизию законов.
Поэтому, в рамках международного морского права регулирование
имущественных отношений осуществляется с помощью унифицированных гражданско-
правовых норм или с помощью коллизионных норм, отсылающих к подлежащему
применению национального законодательства. Унифицированные гражданско-
правовые и коллизионные нормы содержатся в соответствующих международных
договорах, заключаемых с целью достижения единообразного решения спорных
вопросов и избежания коллизий законов. Совокупность гражданско-правовых,
коллизионных, а в ряде случаев и гражданско-процессуальных норм,
регулирующих отношения, связанные с морской деятельностью, составляет
международное частное морское право.
Договор перевозки грузов - один из хозяйственных важнейших
договоров, благодаря которому, осуществляется связь между промышленностью и
сельским хозяйством, промышленностью и торговлей.
Сторонами по договору перевозки груза являются транспортные
организации – грузоотправитель и перевозчик. Договор морской перевозки
грузов бывает двух видов: договор перевозки грузов по чартеру и договор
перевозки грузов по коносаменту.
При линейной системе эксплуатации флота суда регулярно совершают
рейсы по расписанию в заранее установленных направлениях с заходом в
определённые порты. Предлагая отправить груз на одном из судов регулярной
линии, судоходное предприятие берёт на себя обязанность вступить в договор
перевозки груза на объявленных им условиях по линейному коносаменту с
каждым, кто к ней обратиться. Такой договор должен быть отнесён к категории
публичных договоров.
Линейные перевозки грузов являются более прогрессивными и удобными
перевозками на морском транспорте. Но в силу ряда причин суда, в основном,
совершают трамповые рейсы. Трамповые суда совершают рейсы в направлении,
устанавливаемом, в каждом конкретном случае, договором морской перевозки.
Они работают вне расписания. Условия перевозки груза на таких судах в
отношении каждого рейса согласовываются сторонами и получают закрепление в
чартере.
Порядок разработки условий и заключения двух указанных видов
договоров перевозки груза различен. Заключая чартер, стороны имеют
возможность обсудить и согласовать условия перевозки. Наличие типовых
проформ чартера не исключает индивидуализации условий конкретного договора
по воле сторон. Содержание договора перевозки груза по коносаменту
предопределено установленными в одностороннем порядке условиями работы
конкретной линии. Объявляя состав судов, выполняющих линейные рейсы,
расписание движения между определёнными портами и существующие на линии
тарифы, судовладельческое предприятие тем самым предлагает грузовладельцам
вступить в договор перевозки груза на определённых условиях. При таком
положении грузовладельцу остаётся только согласиться или не согласиться с
предложенными условиями.
Рассмотрим соотношение чартера и коносамента. При перевозке груза
на линейном судне, когда чартер не составляется, вопрос о соотношении
вообще не может быть поставлен, так как линейные перевозки осуществляются
на основании коносамента. Сложнее решается вопрос о соотношении чартера и
коносамента при трамповых перевозках. Наличие двух документов: чартера как
формы одного из двух видов договора перевозки груза и коносамента, который
подтверждает принятие груза к перевозке, ставит вопрос о разграничении
сферы действия этих документов. При совпадении одной из сторон договора
перевозки с получателем отношения между ними регулируются чартером.
Получатель груза не всегда является стороной договора перевозки груза, и
отношения с ним регулируются коносаментом, но если в коносаменте сделана
ссылка на чартер, то условия коносамента являются обязательными для
получателя. При решении вопроса о том, какие условия чартера при наличии
ссылки должны войти в коносамент и стать обязательными для третьего лица
(получателя) судебная и арбитражная практика рекомендует учитывать
следующие обстоятельства:
? определение содержания ссылки коносамента;
? выявление смысла положений и условий чартера в содержании коносамента;
? установление совместимости положений чартера с условиями коносамента.
При определении содержания ссылки коносамента следует
руководствоваться следующим: чем менее конкретный характер носит ссылка,
тем уже круг условий чартера, который с её помощью может быть
инкорпорирован в коносамент. Наиболее общий характер носит ссылка «все
другие условия – в соответствии с чартером».
Во втором случае посредством одной из двух указанных развёрнутых
ссылок в коносамент, в принципе, могут быть инкорпорированы любые положения
чартера.
При установлении совместимости положений чартера с условиями
коносамента , если то или иное положение чартера не согласуется с
условиями, изложенными в коносаменте, оно не считается включённым в
коносамент.
В практике торгового мореплавания, в основном, все претензии по
несохранным перевозкам возникают при трамповых перевозках грузов. Поэтому в
заключении данной дипломной работы нам хотелось бы остановиться на договоре
морской перевозки при нерегулярных перевозках (трамповых перевозках).
Трамповые перевозки грузов осуществляются по договору морской перевозки
груза - чартеру. Хотя правильнее будет назвать чартер договором фрахтования
судна. Кроме договора фрахтования (чартера) при трамповых перевозках
используется, как отмечалось выше, коносамент, который выполняет следующие
функции:
1. свидетельствует о заключении договора перевозки;
2. является распиской в получении груза перевозчиком;
3. является товарораспорядительным документом (ценной бумагой),
а также является как бы оборотным документом.
При заключении договора перевозки по чартеру стороны обговаривают
все условия. С коносаментом дело обстоит сложнее. На данном этапе
существует три конвенции, регламентирующие правила перевозок по
коносаменту, то есть существует три правовых режима. Если груз погружен в
стране, которая присоединилась к Правилам Висби, а выгружается в стране,
которая ратифицировала Гамбурские правила, тогда возникают противоречия.
Этот вопрос, на данный момент, не урегулирован в Международных морских
перевозках и требует детального рассмотрения. Мы считаем, что международное
морское право подлежит урегулированию, касающегося единым международным
правилам о коносаменте.
Далее обратимся к нашему Российскому законодательству, касающемуся
договора морской перевозки грузов. Новый КТМ РФ 1999 года, в основном,
исправил все недостатки, которые были в КТМ СССР 1968 года, но только в
основном. Мы считаем, что на данном этапе Кодекс торгового мореплавания
Российской Федерации также далёк от совершенства. В КТМ РФ некоторые статьи
воспроизводят пункты Гамбурских правил, но тем не менее Россия не
присоединилась к данной конвенции. Как уже отмечалось выше, Россия
присоединилась к Гаагским правилам и Правилам Висби. Возникает вопрос:
Почему при составлении КТМ не было учтено этого? Далее Российское
законодательство ставит иностранного перевозчика в более выгодные условия
перед отечественным. Это выражено, например, в навигационной ошибке,
которая при заграничных перевозках освобождает перевозчика от
ответственности, а в каботаже не освобождает. Мы считаем, что этот
недостаток, должен быть изменён методом внесения поправок в действующий КТМ
РФ.
Не менее важным считается вопрос, касающийся оговорок в
коносаменте. По Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации и
Гамбурским правилам перевозчик должен вносить в коносамент оговорки,
касающиеся состояния груза, его массе, количеству мест и. т. д. В
реальности же всё обстоит иначе. Зачастую фрахтователь требует, чтобы
перевозчик подписывал чистые коносаменты, так как коносаменты с оговорками,
которые подписывает перевозчик в целях защиты своих интересов, банками для
оплаты не принимаются. Перевозчика фрахтователь ставит в затруднительное
положение.
С одной стороны фрахтователь фрахтует судно и временно, как бы, является
его хозяином, но с другой стороны при подписании «чистых» коносаментов
перевозчик берёт на себя обязательства, которые могут возникнуть в порту
выгрузке груза, касающиеся недоброкачественного состояния, несоответствия
веса, нарушению упаковки, недостаче груза. Этот аспект также не
урегулирован, как в международном морском, так и в отечественном
законодательстве. Решение этой проблемы, мы считаем, может быть решено
путём разработки стандартных оговорок, включающих основания и причины
применительно к различным родам груза и способу предъявления их к
перевозке. Естественно этот вопрос должен быть урегулирован и в
Унифицированных правилах для акредетивов.
Подводя итог вышесказанному можно сделать вывод, что ещё многое в
Международном морском, а также в Российском морском законодательстве
требует доработки. Все замечания, указанные в работе, основаны на
собственном опыте перевозки грузов. Следует отметить, что при
урегулировании всех предложений, отмеченных выше, мы избавим всех
участников договора морских перевозок грузов от претензий, что в свою
очередь, освобождает стороны от необоснованных убытков, связанных с морской
перевозкой грузов.
Список использованных источников:
Нормативный материал:
1. Международная Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте.
Информационно-правовая система “Консультант Плюс”.
2. Протокол об изменении Международной Конвенции об унификации некоторых
правил о коносаменте. Шемякин О.М. Правовое регулирование морской
перевозки грузов и пассажиров. Учебное пособие. – Одесса: ЛАТСТАР,
1999.-172 с.
3. Конвенция ООН по морской перевозке грузов 1978 года. Шемякин О.М.
Правовое регулирование морской перевозки грузов и пассажиров. Учебное
пособие. – Одесса: ЛАТСТАР, 1999.-172 с.
4. Международные правила толкования торговых терминов Инкотермс 2000.
Информационно-правовая система “Консультант Плюс”.
5. Йорк-Антверпенские правила 1974 года, изменённые в 1990 году.
Информационно-правовая система “Консультант Плюс”.
6. Гражданский кодекс Российской Федерации. Полный сборник кодексов
Российской Федерации.-М.: «Информэкспо», Воронеж: издательство
Борисова, 1999.-760 с.
7. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальное
издание. – М.: Библиотека “Российской газеты”, 1999. – 192 с.
8. Информационно-правовая система “Консультант Плюс”.
Монографии, научные статьи, литература:
1. Аксютин Л.Р., Бондарь В.М., Ермолаев Г.Г. и др. Справочник капитана
дальнего плавания. М.: Транспорт 1988 г. –248 с.
2. Белоусов Л.Н., Корхов Я.Г. Технология морских перевозок грузов.
Издательство Транспорт, 1967г. – 304 с.
3. Бойцов Ф.С., Иванов Г.Г., Маковский Л.М. Морское право. М.:
«Транспорт», 1976. 271 с.
4. Бурмистров М.М. Фрахтование судов и внешнеторговые операции. М.:
“Транспорт” 1975 г. – 248 с.
5. Гуцуляк В.Н. Морское право: Учебное пособие. – М.: РосКонсульт, 2000.-
368 с.
6. Забелин В.Г. Фрахтовые операции во внешней торговле: Учебное пособие.
– М.: РосКонсульт, 2000.- 256 с.
7. Иванов Г.Г. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской
Федерации. – М.: Спарк, 2000 – 734 с.
8. Иванов Г.г., Маковский А.Л. Международное частное морское право. Л.:
Судостроение, 1984 г. – 287 с.
9. Калпин А.Г. Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со
смешными морскими договорами). М.: «Транспорт», 1978. – 160 с.
10. Кокин А.С. Коносамент. Правовые аспекты. – М.: Транспорт, 1987. 149 с.
11. Кокин А.С. Юридический справочник по торговому мореплаванию. М.:
Издательство «Спарк», 1998. – 560 с.
12. Мешера В.Ф. и другие. Советское морское право. Учебник для вузов
морского транспорта. М.: Транспорт, 1985. – 277 с.
13. Снопков В.И. Технология перевозки грузов морем: Учебник для вузов. 3-у
изд., перераб. И доп. – С. Петербург: АНО НПО «Мир и Семья», 2001 г.
560 с.
14. АО «ЦНИИМФ». Проформы чартеров. Книга 1. С.Петербург: АО «Санкт –
Петербургская типография №6, 1994 г. 490 с
15. АО «ЦНИИМФ» Морского Флота. Коммерческий справочник по условиям работы
судов в загранплавании.Санкт-Петербург.1995. – 246 с.
16. Роль капитана в сборе доказательств. Перевод с английского. Мариуполь.
1992. 125 с.
17. Shipping agency practice by J/M/ van Berkum, Rotterdam. 1981/ 92 c.
18. Информационно – справочная система “Интернет”
Приложение №1
|1997 |March, | | | | | | |
| |1997 | | | | | | |
|Date |14.3|17.3|18.|19.|20.|21.|24.|25.|
| | | |3 |3 |3 |3 |3 |3 |
|JE Hyde Shipping Index | | | | | | | | |
|Baltic Freight Index | | | | | | | | |
|Baltic Handy Index | | | | | | | | |
|Baltic Panamax Index | | | | | | | | |
|Baltic Capesize Index | | | | | | | | |
|1998 |January | | | | | | |
|Date |5.1 |6.1 |7.1|8.1|9.1|12.|13.|14.|
| | | | | | |1 |1 |1 |
|JE Hyde Shipping Index | | |800| | |796| | |
|Baltic Freight Index |1232|1228|122|122|122|122|121|120|
| | | |6 |3 |4 |1 |4 |4 |
|Baltic Handy Index | | | | | | | | |
|Baltic Panamax Index | | | | | | | | |
|Baltic Capesize Index | | | | | | | | |
|1999 |Junuary | | | | | | |
|Date |4.1 |5.1 |6.1|7.1|8.1|11.|12.|13.|
| | | | | | |1 |1 |1 |
|JE Hyde Shipping Index |664 |660 |662|666|667|667| | |
|Baltic Freight Index (DRY) |784 |779 |791|792|791|787|786|780|
|Baltic Handy Index | | | | | | | | |
|Baltic Panamax Index | | |729|734|735|730| | |
|Baltic Capesize Index | | | | | | | | |
|2000 |January | | | | | | |
|Date |4.1 |5.1 |6.1|7.1|10.|11.|12.|13.|
| | | | | |1 |1 |1 |1 |
|JE Hyde Shipping Index |848 |848 |850|862|867|875|892|895|
|Baltic Freight Index (DRY) |1320|1329|135|132|137|138|139|140|
| | | |1 |6 |6 |8 |6 |3 |
|Baltic Handy Index(Handysize DWT |940 |937 |944|958|964|990|100|101|
|10-35) | | | | | | |7 |7 |
|Baltic Panamax Index |1247|1285|134|137|140|142|144|146|
| | | |0 |8 |1 |2 |1 |5 |
|Baltic Capesize Index |1782|1772|177|177|177|176|174|173|
| | | |6 |7 |0 |0 |8 |5 |
|Baltic Handymax Index | | | | | | | | |
|2001 |January | | | | | | |
|Date |2.1 |3.1 |4.1|5.1|8.1|9.1|10.|11.|
| | | | | | | |1 |1 |
|JE Hyde Shipping Index |959 |957 |953|951|952|951|942|933|
|Baltic Freight Index(DRY) |1599|1596|159|159|159|159|159|158|
|
|
