Договор морской перевозки грузов - Международное частное право - Скачать бесплатно
банковского кредита или для
получения импортной лицензии).
Оговорка "Said to contain (s.t.c.)" печатается или наносится
штампом и означает "содержание по заявлению", т.е. когда брокер не может
знать содержимое ящика Аналогичное выражение "gross weightl", впечатанное в
коносаменте, обычно заканчивается оговоркой "said to be".
13. Внизу коносамента дата и порт доставки.
14. Имя и подпись брокера или подпись лица, уполномоченного подписать от
его имени.
Коносамент не всегда оформляется брокером. Грузоотправитель может
делать это сам; часто коносамент оформляет агент.
Дата на коносаменте должна соответствовать действительной дате
погрузки груза на судно. Однако если брокер решит, он может поставить дату
отхода судна.
В случае, когда покупатель открывает documentory credit в своем
банке, продавец может взять деньги в банке только по предъявлении требуемых
документов. Documentory credit обычно открывается на условиях, что отгрузка
произведена не позже фиксированной даты. Это означает, что документ
обусловливается этой датой, и она не может быть превышена. Такие жесткие
условия побуждают иногда заинтересованную сторону просить брокера поставить
дату на коносаменте задним числом (antedate). Ни один брокер не хочет идти
на это, зная, что antedating наказуемо судом как подлог.
Коносамент может быть трех видов:
+ ордерный;
+ на предъявителя;
+ именной.
Ордерный коносамент (order B/L) - ценная бумага, по которой груз
выдается либо по приказу отправителя или получателя, либо по приказу банка.
Ордерный коносамент является наиболее распространенным в практике морских
перевозок.
Именной коносамент (straight B/L) - ценная бумага, в которой
указывается наименование определенного получателя. Груз выдаётся прямо
получателю, указанному в коносаменте. Именной является прямой
противоположностью ордерному коносаменту.
Коносамент на предъявителя (to bearer B/L) - документ, в котором
указывается, что он выдан на предъявителя, т.е. в нем не содержатся какие-
либо конкретные данные относительно лица, обладающего правом на получение
груза, и поэтому груз в порту назначения должен быть выдан любому лицу,
предъявившему его.
В последнее время получили развитие комбинированные перевозки
грузов различными видами транспорта – водным, наземным, железнодорожным и
т.д., что потребовало комбинированного транспортного документа Combined
transport B/L. При этом возникает много проблем. Так как он координирует
действия различных видов транспорта, он должен выдаваться одним из
перевозчиков - судовладельцем или грузовым экспедитором, действующем как
перевозчик или агент от имени перевозчика.
Существует также сервисный коносамент (Service B/L). Этот
коносамент может быть использован в разных случаях. Он не может служить
предметом сделки. Брокер сам может погрузить определённую партию груза –
тогда его имя указывается в коносаменте вместо грузоотправителя, и брокер в
порту назначения может выступать в роли получателя.
Кроме этого, коносамент может быть сквозной или прямой.
Различают три типа сквозных коносамента: морской, обычный и
коносамент на смешанную перевозку.
Морской сквозной коносамент является серией самостоятельных
договоров для перевозки грузов двумя и более последующими перевозчиками.
Каждый из перевозчиков несет ответственность за вверенный ему груз на
участке и в период времени, определенный его коносаментом.
Обычным сквозным коносаментом является документ, подтверждающий
ответственность лица, выдавшего его за перевозку грузов последующими
перевозчиками от места погрузки до места назначения. Обычный сквозной
коносамент, охватывающий по меньшей мере два различных вида перевозок,
называется коносаментом на смешанную перевозку грузов или многомодальным.
Иск по морскому сквозному коносаменту может быть предъявлен
первоначальному перевозчику. Против последующего перевозчика может быть
применено залоговое право, так как первоначальный перевозчик для него
выступает в качестве агента грузоотправителя. Если перевозчики в течение
переговоров до предъявления иска письменно не установили, в чьем попечении
находится груз, когда возникли убытки — целесообразно иск предъявить ко
всем перевозчикам.
По обычному сквозному коносаменту иск может быть предъявлен к
первому перевозчику в месте погрузки/выгрузки груза.
В случае применения сквозного коносамента многое будет зависеть от
того, где предъявлен иск, когда каждый участок перевозки регламентируется
правом места каждой отправки.
Груз выдаётся только держателю сквозного коносамента.
По сквозному коносаменту фрахт оплачивается или в порту погрузки
грузоотправителем, или в порту выгрузки – получателем груза независимо от
портов перегрузки.
На практике некоторые судоходные компании издают только сквозной
коносамент, несмотря на то, что в доставке груза до конечного пункта может
участвовать автомобильный и/или железнодорожный транспорт.
Если оригинал коносамента оформляется от порта погрузки до порта
выгрузки без перевалки, такой коносамент называется прямой (direct B/L).
Как форма договора морской перевозки в линейном судоходстве
используются коносаменты линейные, чартерные, береговые, бортовые.
Линейный коносамент (linear B/L) - документ, в котором излагается
воля отправителя, направленная на заключение договора перевозки груза.
Чартерный коносамент (charter B/L) - документ, который выдается в
подтверждение приема груза, перевозимого на основании чартера. Чартер
представляет собой договор фрахтования, т.е. соглашение о найме судна для
выполнения рейса или на определенное время. Чартерный коносамент не служит
документом для оформления договора морской перевозки, так как в этом случае
заключается отдельный договор на фрахт судна в форме чартера.
Как линейный, так и чартерный коносамент определяют отношения
между перевозчиком и третьим лицом - добросовестным держателем коносамента.
Коносамент является распиской, выдаваемой перевозчиком отправителю в
подтверждение приема груза к морской перевозке, а также
товарораспорядительным документом. При этом контракт купли-продажи товаров,
а также другие операции в отношении товара совершаются посредством
коносамента без физической передачи собственно товара.
Береговой коносамент (custody B/L) - документ, который выдается в
подтверждение приема груза от отправителя на берегу, как правило, на складе
перевозчика. При приеме на борт судна груза, для которого был выдан
береговой коносамент, в нем делается отметка о погрузке товара на судно и
указываются дата погрузки и другие отметки. Иногда береговой коносамент
заменяется на бортовой.
Бортовой коносамент (on board B/L) - документ, который выдается,
когда товар погружен на судно.
Далее необходимо рассмотреть процедуру выдачи коносаментов. По
желанию грузоотправителя, перевозчик может выдать несколько оригиналов
коносамента, на которых указывается, какое количество оригиналов было
выдано. Независимо от того, сколько выдано оригиналов коносамента, после
выдачи груза по одному из них остальные теряют силу.
Кроме оригиналов коносамента изготовляется определенное количеств
копий, на которых ставится штамп "сору", "non negotiablen, то есть "копия",
документ "не оборотный", документ, по которому не могут быть осуществлены
торговые сделки. Однако не только копии коносаментов являются non
negotiable, именной коносамент также является non negotiable B/L. Понятие "
negotiable" означает "оборотный", "могущий быть переуступленным (купленным
или проданным)".
Коносамент, который не содержит оговорок о каких-либо нарушениях
груза или упаковки, называется clean B/L — чистый коносамент. Однако это
упрощенное определение чистого коносамента. На практике дело обстоит
гораздо сложнее и поэтому существует множество определений чистого
коносамента. Тем не менее, главная мысль определения “чистого” сводится к
отсутствию оговорок, которые порочили бы груз. Антоним чистого коносамента
— "нечистый" коносамент (foul, unclean, claused), коносамент, который
содержит оговорку о порче груза, нарушениях в упаковке, недостаче и т.п.
Если в коносаменте делаются исправления, необходимо указывать
инициалы брокера и штамп "Alleration approved" — "изменение одобрено" — и
наименование компании. Когда меняется пункт назначения, брокер вносит его
в коносамент оговоркой "Destination changed to ..." — "назначение изменено
...", которая вносится во все оригиналы коносамента. Если это повлечет
изменение фрахта, то брокер внесет оговорку "Freight and surcharge
paid/payable at...". Выражение "Quasi-negotiable" — как бы оборотный
документ и выражение "semi-negotiable instrument" — полуоборотный документ
— в отношении торговых документов, в частности коносамента, означает, что
документ содержит отдельные, но не все признаки (характеристики) оборотного
документа.
В заключение необходимо также остановиться на проблеме морских
накладных, возникшей сравнительно недавно. В последние годы широко
обсуждается вопрос о замене при международных перевозках коносамента
морской накладной. В первую очередь это связано с сокращением
товарораспорядительной функции коносамента и увеличением скорости
перевозок. Сегодня судно часто приходит в порт назначения значительно
раньше, чем туда поступают коносаменты. Традиционная система внешнеторговых
сделок с применением документарных аккредитивов, обычай выдавать несколько
оригиналов коносаментов способствует мошенническим действиям. В то же время
во многих случаях нет необходимости в выдаче ордерных коносаментов,
поскольку в процессе перевозки владелец груза не меняется. Морская
накладная выписывается на имя определенного получателя, поэтому груз может
выдаваться и без предъявления оригинала.
Однако введение морской накладной в практику международных
перевозок требует решения некоторых правовых вопросов, в частности: каковы
должны быть ее реквизиты, какими нормами будет определяться ответственность
перевозчика за утрату, повреждение и задержку в доставке груза, каковы
права и обязанности отправителя и получателя. Хотя некоторые перевозчики
уже разработали соответствующие условия, без единообразного решения этих
вопросов на международном уровне вряд ли можно ожидать широкого применения
морских накладных в сделках международной купли-продажи и перевозках.
Ассамблея ММК, состоявшаяся сразу же после завершения Лиссабонской
конференции в 1985 году, приняла решение о создании Международном
подкомитета по морским накладным, который должен изучить все эти вопросы и
внести предложения о возможных решениях. Это могут быть международная
конвенция или, что более вероятно, единообразные правила, одобренные ММК,
на основе которых и будут выдаваться морские накладные.
В приложениях №№ 2, 3 приведены проформы коносаментов,
использующихся при экспортно-импортных перевозках грузов, а также при
перевозках грузов в каботаже.
2.4. Трамповые перевозки грузов.
В трамповом судоходстве суда эксплуатируются на нерегулярной
основе. Они не закрепляются за определенными направлениями, а свободно
перемещаются из одной секции фрахтового рынка в другую в зависимости от
спроса на тоннаж и от предложения грузов. Цена перевозки и другие
коммерческие условия устанавливаются на каждый рейс или несколько рейсов на
основе договора морской перевозки, который имеет форму чартера. В
большинстве случаев договор заключается с помощью посредника или фрахтового
брокера. В любом чартере содержится ряд обязательных условий, относящихся к
судну, грузу, фрахту, порядку оплаты стивидорных работ, диспача,
демерреджа.
Следует отметить, что в международной практике не было создано
правового акта (конвенции, соглашения), регулирующего, вопросы, относящиеся
к содержанию или форме чартера. Основным источником права в отношении
чартеров является национальное законодательство соответствующих стран.
В чартере детально оговаривают содержание договора и взаимные
обязательства сторон: наименование и технико-эксплуатационные
характеристики судна, род груза, его транспортные особенности и количество,
порты погрузки и выгрузки, сроки готовности судна под погрузку, фрахт,
порядок расчета сталийного времени и т. д. Условия чартера согласовывают
фрахтователь и перевозчик, при этом они являются обязательными только для
партнеров и только на период данной сделки. На практике для оформления
договора используют типовые проформы чартеров.
Договор чартер-партии заключается в письменном виде с
использованием отпечатанных типографским способом проформ (стандартных
форм) чартеров. В каждой из них изложены общие, в большинстве случаев не
подвергающиеся пересмотру условия перевозки груза. В настоящее время
насчитывается свыше 400 проформ чартеров, которые охватывают все основные
грузопотоки массовых грузов.
Использование проформ, во-первых, ускоряет и облегчает процесс
выработки и согласования содержания договора. Благодаря этому стороны могут
ограничиться согласованием лишь тех условий, которые индивидуализируют
данный договор (название судна и время его подачи под погрузку, род и
количество груза, порт погрузки и порт назначения, ставка фрахта и т. д.),
и в то же время дополнить или исключить либо изменить условия проформы. Во-
вторых, применение проформы в известной степени способствует
унифицированному регулированию отношений, возникающих на основании чартера.
При заключении чартера содержание той или иной проформы, а также вносимые в
нее дополнения и поправки должны быть оценены с точки зрения их
соответствия императивным нормам. Если определенные отношения по перевозке
урегулированы императивными нормами, то противоречащие этим нормам условия
договора безотносительно к тому, содержались ли они в стандартной проформе
чартера или были внесены в нее дополнительно, не будут иметь силы.
Разработка проформ осуществляется как национальными, так и
международными организациями судовладельцев, фрахтователей, брокеров
(торговыми палатами, федерациями грузовладельцев, национальными палатами
судоходства, международными объединениями судовладельцев). Используемые
проформы чартера обычно получают сокращенные кодовые названия, например
«Норгрейн» (проформа для перевозки зерна из Северной Америки),
«Джерманконнорс» (проформа для перевозки угля из ФРГ в скандинавские порты)
и др. Проформы разрабатываются применительно к особенностям перевозки
грузов определенного вида или рода и направлениям перевозки. Исходя из
характера груза, проформы чартеров можно разделить на несколько групп:
универсальные («Дженкон», «Ньювой», «Сканкон»), зерновые («Осту-ит»,
«Центрокон», «Советвуд», «Бейзай», «Бенанкон»), рудные («Дженоркон»,
«Оркон», «Саворкон»), угольные («Балткон», «Джерманконнорс», «Полкон»,
«Совкоул»), на перевозку удобрений («Афреканфос», «Мурмапатит»), на
перевозку наливных грузов («Интертанквой», «Газвой») и другие.
Наиболее распространенной проформой специализированных чартеров,
широко применяемых при фрахтовании тоннажа для перевозок являются
универсальные чартеры «Дженкон» и «Ньювой».
Рассмотрим специализированный чартер «Дженкон». Всеобщий универсальный
чартер - кодовое название «Дженкон» - применяется при фрахтовании судов для
перевозок генеральных, а также навалочных грузов, для которых не существует
одобренной проформы. Пересмотренная проформа этого чартера была
рекомендована для пользования при фрахтовании судов еще в 1922 г. и
практически использовалась до 1959 г. со значительными изменениями и
дополнениями.
В 1959 г. на базе чартера «Дженкон» 1922 г. была выработана новая
проформа, которая практически закрепляла происшедшие дополнения и изменения
при фрахтовании судов. [15]
Всеобщий универсальный чартер «Дженкон» 1922 г. в своей
стандартной печатной форме содержал всего 15 пунктов (условий). Кроме
этого, имелись общие оговорки о забастовке, о войне, а также ледовая
оговорка.
Характерной особенностью проформы чартера «Дженкон» является
толкование круга ответственности судовладельцев за гибель груза или
нанесение ему ущерба.
Согласно чартеру судовладельцы несут ответственность за гибель
груза, или нанесение ему ущерба, или за задержку груза только в случае,
если эта гибель, ущерб или задержка были вызваны ненадлежащей укладкой
груза (кроме случаев, когда укладка производится отправителями или их
стивидорами, или их служащими, или отсутствием должного старания со стороны
лиц, являющихся судовладельцами или их управляющими. Судовладельцы не несут
никакой ответственности за гибель, или ущерб, или задержку, возникшие по
какой бы то ни было другой причине, даже по причине небрежности или ошибки
капитана, или команды, или какого-либо другого лица, состоящего на службе у
судовладельцев и находящегося на борту судна либо на берегу; либо по
причине немореходности судна, имеющей место после погрузки, или после
начала рейса, или в какое бы то ни было другое время.
Ущерб, причиненный соприкосновением с другим грузом, утечкой,
запахом или испарением другого груза, или способностью другого груза
воспламеняться или взрываться, или недоброкачественной упаковкой другого
груза, не должен считаться вызванным ненадлежащей или небрежной укладкой,
даже если этот ущерб вызван именно последней причиной.
Обычно грузы по чартеру «Дженкон» перевозятся на условиях фио, и
все расходы по погрузочно-разгрузочным работам несут фрахтователи.
По чартеру «Дженкон» время, потерянное в ожидании причала, как в
порту погрузки, так и выгрузки, считается как сталийное время.
В случае неготовности судна к погрузке в обусловленный срок
фрахтователи должны согласно этому чартеру сообщить арматору своё решение
об аннулировании чартера или оставить его в силе за 48 ч до предполагаемого
прибытия судна в порт погрузки.
В стандартной форме «Дженкон» указано, что фрахтователи вправе
задержать судно не больше, чем на срок в 10 контрсталийных дней. Однако при
переговорах о фрахтовании судна этот срок по согласованию сторон удлиняется
или вообще вычеркивается.
Сепарационный материал согласно стандартным условиям Дженкона»
оплачивается фрахтователями. Судовладельцы предоставляют фрахтователям лишь
ту сепарацию, которая находится на судне.
Агенты судна, как в порту погрузки, так и выгрузки назначаются
судовладельцами.
Первые 15 пунктов проформы чартера «Дженкон» 1959 г. в основном
воспроизводят условия проформы чартера «Дженкон» 1922 г. Однако эти пункты
в их первоначальной редакции уже в недостаточной степени соответствовали
интересам и требованиям фрахтователей и судовладельцев. В связи с этим
проформа 1922 г. постепенно обрастала дополнительными статьями, а также
подвергалась серьезным изменениям. К чартеру, отпечатанному типографским
способом, приклеивались страницы с возникавшими и сложившимися в процессе
фрахтования изменениями и дополнениями. Дополнительные статьи проформы
чартера «Дженкон» 1959 г. закрепляли изменившиеся условия, возникшие,
главным образом, в послевоенный период. В частности, введен пункт об
обязанности капитана или судовладельцев дать нотис о прибытии судна в порт
погрузки за пять дней и нотис о предполагаемом прибытии судна в порт
выгрузки за три дня.
Детализировано и упорядочено условие о том, за чей счет
производится погрузка. Рассматриваются четыре варианта:
? судно свободно от расходов по погрузке до борта судна;
? судно свободно от расходов по погрузке до рейлингов судна;
? судно свободно от расходов по погрузке, включая укладку/штивку;
? судно свободно от расходов по погрузке и укладке/штивке.
Пункт 18 регулирует условие о том, за чей счет производятся
разгрузочные работы. Рассматриваются три варианта:
? судно свободно от расходов по выгрузке от борта судна;
? судно свободно от расходов по выгрузке от рейлингов судна;
? судно свободно вообще от расходов по выгрузке.
Лебедки, лебедчики и освещение предоставляются бесплатно
судовладельцами. Фрахтователи (отправители), получатели вправе потребовать
погрузку/выгрузку вне обычных рабочих часов и в течение исключенных
периодов; судовладельцы бесплатно предоставляют все средства судна, в том
числе и услуги командного состава и команды.
Фрахтователи имеют опцион погрузки и выгрузки у двух безопасных
причалов в одном порту без дополнительного фрахта, а время перешвартовки не
включается в сталийное время.
Сталийные дни по субботам и в дни перед общими или местными
праздниками считаются как 3/4 дня. По понедельникам в дни после общих или
местных праздников сталийное время не считается до 8 ч утра. Любое
фактически используемое время до начала сталии и вне обычных рабочих часов
или в течение исключённых периодов считается сталийным временем.
Предусматривается следующий порядок оплаты фрахта: 50% фрахта в
течение 3 дней после подписания коносаментов и остаток - не позднее чем в
течение 5 дней после окончания выгрузки в согласованной сторонами валюте.
Оплата диспача фрахтователям производится по половинной ставке демереджа за
все рабочее время, сэкономленное при погрузке-выгрузке.
В новой проформе «Дженкон» на судовладельцев возлагается
ответственность за правильную укладку, а также за число мест пачек или
бочек, погруженных в соответствии с коносаментами, несмотря на условия п. 2
(условия ответственности за погрузочно-разгрузочные работы).
Судовладельцы возмещают расходы фрахтователей по дополнительному
страхованию в связи с возрастом судна.
В случае невозможности проведения погрузочно-разгрузочных работ по
причине забастовки или локаута любой категории рабочих, время погрузки
и/или выгрузки не должно считаться сталийным в период такой забастовки или
локаута. Отправители, получатели груза, судовладельцы не вправе предъявлять
взаимные претензии по убыткам, возникшим в связи с забастовкой или
локаутом, по данному чартеру. Таким образом, каждая сторона, имеющая
отношение к чартеру, несет свои убытки в случае забастовки или локаута.
Любой спор, возникший по этому чартеру, должен быть передан в арбитраж в
стране ответчика в соответствии с арбитражными и процедурными правилами в
этой стране. В приложении № 4 приведена стандартная проформа чартера
«Дженкон»
Глава III Коммерческо-правовые условия эксплуатации морских судов в
Российской Федерации
В экономике транспорт занимает особое место. С помощью
транспорта обеспечивается доставка потребителям как готовой продукции и
товаров, так и сырья, полуфабрикатов, комплектующих изделий, необходимых
для производства. Транспорт обеспечивает не только доставку грузов, но и
перевозку пассажиров и багажа.
Правовое регулирование отношений по перевозке в наиболее общей
форме закреплено в гл. 40 ГК (ст. 784-800). Так, в соответствии со ст. 785
ГК РФ по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный
ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на
получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за
перевозку груза установленную плату.
Заключение договора перевозки груза подтверждается составлением и
выдачей отправителю груза транспортной накладной (коносамента или иного
документа на груз, предусмотренного соответствующим транспортным уставом
или кодексом).
За перевозку груза взимается провозная плата, установленная
соглашением сторон, если иное не предусмотрено законом или иными правовыми
актами.
Перевозчик имеет право удерживать переданный ему для перевозки
груз в обеспечение причитающейся ему провозной платы и других платежей по
перевозке, если иное не установлено законом, иными правовыми актами,
договором перевозки или не вытекает из существа обязательства.
Перевозчик несет ответственность за несохранность груза,
происшедшую после принятия его к перевозке и до выдачи получателю, если не
докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза произошли
вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и
устранение которых от него не зависело.
Срок исковой давности по требованиям, вытекающим из перевозки
груза, устанавливается в один год с момента, определяемого в соответствии с
транспортными уставами и кодексами. Однако специфика деятельности
транспортных организаций в зависимости от вида транспорта существенно
влияет на условия перевозки. Именно поэтому особенности правовой
регламентации транспортных договоров на различных видах транспорта
закреплены в специальном транспортном законодательстве. На морском
транспорте правовое регулирование договора морской перевозки грузов
закреплено в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ).
3.1. Договор морской перевозки по КТМ РФ.
В соответствии с морским законодательством Российской Федерации
существуют два правовых режима:
? один - для морских перевозок между портами России (каботаж);
? другой - для перевозок в заграничном сообщении.
Основное различие между ними заключается в том значении, которое
придается воле сторон
|
