Договор морской перевозки грузов - Международное частное право - Скачать бесплатно
остальных случаях такое транспортное
приспособление вместе с погруженным в него грузом должно рассматриваться в
качестве одного места. В Протоколе уточнено, что перевозчик не вправе
воспользоваться ограничением ответственности, если ущерб явился результатом
действия или упущения перевозчика, совершенных с намерением причинить ущерб
либо по самонадеянности и с сознанием возможности причинения ущерба.
Положения об освобождении от ответственности и ее пределах распространены
на любой иск к перевозчику, независимо от того, основан иск на договоре или
на причинении вреда (деликте). Если такой иск предъявляется к служащему или
агенту перевозчика, то служащий или агент вправе воспользоваться
положениями об освобождении от ответственности и ее пределах, на которые
вправе ссылаться перевозчик.
Значительно расширена и географическая сфера применения Конвенции
1924 г.
Россия присоединилась к Правилам Висби 6 января 1999 года[4].
1.3. Гамбурские правила.
По инициативе развивающихся стран, настаивавших на создании нового
правового режима морской перевозки груза, в рамках ООН была разработана и
принята Конвенция ООН по морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские
Правила), которая призвана заменить как Гаагские Правила, так и Правила
Висби.
Непосредственный пересмотр и подготовка проекта новой конвенции
осуществлялись в ЮНСИТРАЛ с 1972 по 1976 г. 30 марта 1978 г. в Гамбурге
была одобрена новая конвенция - Конвенция Организации Объединенных Наций о
морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила), которая призвана
заменить как Гаагские Правила, так и Правила Висби.
Данная Конвенция вступила в силу в ноябре 1992 г.[5]
Гамбургские Правила применяются не только к коносаментам, но и ко
всем другим договорам перевозки (за исключением чартера), ко всем грузам (в
том числе палубным и живым животным) и практически ко всем международным
перевозкам.
Существенные изменения внесены в нормы, определяющие период
ответственности; он включает в себя все время, в течение которого груз
находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в
порту разгрузки.
Согласно Конвенции, перевозчик несет ответственность за ущерб
являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в его
доставке, если не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все
меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать обстоятельств,
вызвавших утрату, повреждение или задержку и их последствия. В отличие от
Гаагских правил основное правило об ответственности сформулировано в
позитивной форме и исключен примерный перечень обстоятельств, освобождающих
перевозчика от ответственности. Дополнительно установлено, что перевозчик
несет ответственность и за задержку в доставке. Вместе с тем перевозчик
больше не будет освобождаться от ответственности при "навигационной
ошибке". Из принципа ответственности за вину сделано лишь одно исключение:
перевозчик не несет ответственности в тех случаях, когда утрата,
повреждение или задержка в доставке возникли в результате мер по спасанию
жизни и разумных мер по спасанию имущества на море. Одно исключение сделано
и из презумпции вины перевозчика, а именно, если утрата или повреждение
груза произошло в результате пожара, перевозчик несет ответственность лишь
в том случае, если лицо, заявляющее требование, докажет, что пожар возник
по вине перевозчика, его служащих или агентов.
Нормы об ограничении ответственности в основном следуют решениям,
одобренным Протоколом 1968 г. Ограничение ответственности за задержку в
доставке, установленное Гамбургскими правилами, составляет 250% фрахта,
подлежащего уплате за задержанное количество груза. Резко повышен предел
ответственности за место или единицу: он составляет около 1000 дол. США.
В новой Конвенции впервые получили определенное урегулирование
вопросы оговорок в коносаменте и вопросы гарантийных писем. Конвенция
содержит правило, согласно которому перевозчик, включая в коносамент данные
о грузе, если он знает или имеет достаточные основания подозревать, что эти
данные неточно соответствуют принятому грузу, либо он не имел разумной
возможности проверить эти данные, может внести в коносамент соответствующую
оговорку. В ней он должен конкретно указать на эти неточности, на основания
для подозрений или на отсутствие разумной возможности проверки.
Любое гарантийное письмо, по которому грузоотправитель обязуется
возместить перевозчику ущерб, вытекающий из того, что перевозчик выдает
коносамент без оговорок, является недействительным в отношении любой
третьей стороны, которой был передан коносамент. Во взаимоотношениях
перевозчика и отправителя это гарантийное письмо является недействительным
при условии, что перевозчик, не делая оговорку в коносаменте, имеет
намерение обмануть третью сторону.
В Гамбургских правилах сделана попытка урегулировать проблему
сквозных перевозок. Сформулированное в них правило осложнено целым рядом
элементов, которые в определенных случаях могут затруднить или даже сделать
сквозные перевозки невозможными. Для того чтобы освободиться от
ответственности в тех случаях, когда перевозка осуществляется другим лицом,
перевозчик должен уже при заключении договора указать конкретный участок
пути, на котором она будет, осуществляться иным лицом. Это лицо должно быть
заранее известно, перевозчику и указано в договоре. Ясно, что во многих
случаях перевозчик не сможет это сделать.
Конвенция содержит статьи о юрисдикции и арбитраже, которые
сформулированы таким образом, что практически сводят к минимуму возможность
рассмотрения спора по месту нахождения перевозчика. Новая Конвенция в 2
раза по сравнению с Гаагскими правилами увеличила срок исковой давности:
теперь он составляет 2 года.
Таким образом, единству правового регулирования морских перевозок
приходит конец. В настоящее время эти перевозки регламентируются Гаагскими
правилами или Гаагскими правилами с изменениями, внесенными Правилами
Висби. С вступлением в силу Гамбургских правил появилась третья группа
стран, придерживающаяся иного правового режима.
1.4. Международные коммерческие термины (Инкотермс) .
В последней четверти XX века на одно из первых мест в сфере
правового регулирования отношений сторон договора международной купли-
продажи товаров вышли ненормативные методы унификации права международных
контрактов. Данные методы используются в рамках Европейской экономической
Комиссии ООН, Международной федерации инженеров консультантов FIDIC и
Международной торговой палаты как при разработке модельных законов
(например, модельные законы ЮНСИТРАЛ), так и в типовых контрактах,
разрабатываемых специализированными международными организациями.
Среди различных правовых средств регулирования отношений сторон по
договору международной купли-продажи товаров (Конвенция ООН о договорах
международной купли-продажи товаров 1980г., национальные законодательства
отдельных государств, различные Общие условия поставок) особое место
занимают Правила толкования международных торговых терминов – Инкотермс
(International Commercial Terms).
Широкое распространение Инкотермс объясняется рядом причин.
Во-первых, данный документ разработан авторитетной международной
неправительственной организацией - Международной торговой палатой.
Во-вторых, Инкотермс в ходе его исторического развития не только
претерпел значительные изменения, следующие за техническим прогрессом
прежде всего процессов транспортировки и обработки товара, но и получил
признание со стороны деловых кругов многих стран.
Основной задачей Инкотермс является обобщение коммерческой
практики международной торговли, согласование наиболее широко
распространенных ключевых понятий и обеспечение их использования в виде
общепринятых и не допускаемых неодинакового толкования понятий. В этой
связи Международная торговая палата, являющаяся разработчиком различных
рекомендаций для обеспечения стандартизации и единообразного применения тех
или иных правил, связанных с внешнеэкономическим оборотом, не только
последовательно публикует Инкотермс в различных редакциях (Инкотермс 1936,
1953, 1967, 1976 1980, 1990 гг.), но и обеспечивает потребности
предпринимателей путем публикации Комментариев к указанным правилам (первый
комментарий – к Инкотермс 1990, второй – к Инкотермс 2000), которые имеют
важное практическое значение в договорной практике.
Целью разработки новой редакции Инкотермс 2000 является
предложение сторонам контракта международной купли-продажи товаров на
основе обобщения современной коммерческой практики возможности
осуществления следующего выбора:
+ минимальной обязанности продавца исключительно по представлению своих
помещений для хранения товара с целью дальнейшей передачи его в
распоряжение покупателя (EXW);
+ более широкой обязанности продавца по передаче товара для перевозки либо
номинированному покупателем перевозчику (FCA, FAS, FOB), либо перевозчику,
который избирается продавцом и оплачивает перевозку (CFR, CPT), а также для
осуществления страхования против возможных во время перевозки рисков (CIF,
CIP);
+ максимальной обязанности продавца по осуществлению передачи товара в
пункте назначения (DAF, DES, DEQ, DDU, DDP).
Ниже приводиться краткая расшифровка значений терминов:
EXW - ( EX Works ( ... named place) - обусловленное место.
FCA - (free carrier – свободно у перевозчика) - обусловленное место.
FАS - (free alongside ship - свободно вдоль борта судна) - порт выгрузки.
FOB -(free on board - свободно на борту) - порт выгрузки.
CFR, CAF - (cost and freight - стоимость, фрахт) - порт назначения.
CIP- (сarriage and Insurance Paid – перевозка и страхование оплачены).
CIF- (cost, insurance, freight - стоимость, страхование, фрахт)- порт
назначения
DAF – (delivered at frontier – доставка до границы) – поименованный пункт.
DES -(delivered ex ship) - доставлено с судна) – указанный пункт
назначения.
DEQ- (delivered ex quay) - доставлено с причала) – указанный порт
назначения. DDU - (delivered duty unpaid - поставлено, пошлины не оплачены)
– указанное место назначения.
DDP - (delivered duty paid – поставлено, включая оплату) - указанное место
назначения.[6]
Инкотермс 2000 предназначен для урегулирования юридических и
коммерческих вопросов, которые не нашли отражение в Конвенции ООН о
договорах международной купли-продажи товаров и не всегда одинаково
понимаются в разных странах и в разных портах.
Среди коммерческих вопросов, урегулированных в данном документе,
следует отметить следующие:
+ распределение обязанностей сторон по перевозке и страхованию товара,
по обеспечению надлежащей упаковки товара, выполнению погрузо-разгрузочных
работ;
+ распределение обязанностей сторон по выполнению таможенных формальностей,
необходимых для вывоза и ввоза.
Юридические вопросы, предусмотренные Инкотермс, затрагивают следующие
обязанности сторон:
+ определение момента перехода с продавца на покупателя риска случайной
гибели или случайного повреждения товара;
+ распределение обязанностей сторон по получению экспортных и импортных
лицензий.
Структурно все термины Инкотермс включают в себя ряд обязанностей
продавца и покупателя.
В первом разделе все термины Инкотермс предусматривают обязанность
продавца передать покупателю товар, коммерческий счет-инвойс или иные
документы, которые могут потребоваться согласно контракту международной
купли-продажи товара. Сюда входит также обязанность покупателя уплатить
согласованную цену и принять товар.
Во втором, определяются обязанности продавца или покупателя по
получению экспортных (импортных) лицензий или иных разрешений, а также по
выполнению таможенных формальностей, возлагаемых на одну из сторон
контракта международной купли-продажи товаров.
В третьем, определяется, кто осуществляет заключение договора
перевозки и страхования: покупатель или продавец.
В четвертом, осуществляется распределение обязанностей продавца и
покупателя по доставке и принятию товара.
В пятом, определяется момент перехода риска случайной гибели или
случайного повреждения товара.
В шестом, предусматривается распределение расходов между сторонами
контракта.
В седьмом, конкретизируется обязанность одной стороны по
направлению другой стороне контракта извещений.
В восьмом, определяются способы доказывания продавцом выполнения
им обязанности по передаче товара и способы принятия покупателем поставки
товара.
В девятом, определяются правила упаковки товара и обязанности
покупателя по проведению инспектирования товара.
Десятый раздел конкретизирует прочие обязанности продавца и
покупателя.
Подводя итог анализу юридической природы Инкотермс, следует
подчеркнуть, что в Инкотермс 2000 сторонам договора международной купли-
продажи товаров настоятельно рекомендуется включать в договор при
согласовании соответствующего торгового термина указание на Инкотермс 2000,
для уточнения применения именно данной редакции с тем, чтобы избежать
применения предыдущих редакций и недопонимания сторонами конкретного
содержания того или иного термина.
Поскольку, правила Инкотермс 2000, как и ранее, определяют, в
какой момент продавец своевременно выполняет обязанность по передаче товара
покупателю, за рамками данного документа остались последствия невыполнения
сторонами обязательств по договору международной купли-продажи товаров,
включая основания освобождения сторон от ответственности (форс-мажорные
обстоятельства и затруднения), что регламентируется либо Конвенцией ООН о
договорах международной купли-продажи товаров, либо нормами применимого
права.
В заключение данного параграфа хотелось бы отметить, что
правильное применение и толкование зафиксированных в Инкотермс 2000 правил
толкования международных торговых терминов позволяет сторонам контракта
международной купли-продажи товаров не только наиболее выгодным для них
способом согласовать коммерческие условия, связанные с доставкой товара, но
и избежать спорных ситуаций, разрешение которых требует временных и
материальных затрат, а также вносит элементы неопределенности в отношения
сторон и наносит ущерб их деловым взаимоотношениям.
1.5. Йорк - Антверпенские правила.
В процессе морской перевозки возникают убытки, понесённые
вследствие намеренно и разумно, произведённых расходов ради общей
безопасности и в целях сохранения от общей опасности имущества. Такие
убытки носят название общей аварии. На практике условия об общей аварии
включаются едва ли не во все чартеры и коносаменты. Правда, вместо
подробного решения многочисленных связанных с общей аварией вопросов эти
условия отсылают к специальным правовым актам об общей аварии - к Йорк-
Антверпенским правилам, иногда также к национальному законодательству той
или иной страны. Кроме того, обычно указывается место, где должна
распределяться общая авария. Кратность и фрагментарность условий договора
морской перевозки груза, относящихся к общей аварии, не должна вводить в
заблуждение. Именно эти условия чартера и коносамента являются в случае
возникновения общей аварии главным юридическим основанием для последующего
регулирования взаимоотношений судовладельца с грузовладельцами.
Йорк - Антверпенские правила об общей аварии были разработаны в
Йорке (Англия, 1864 г.) и пересмотрены в Антверпене (1877 г.), откуда и
произошло их название. Впоследствии Правила еще несколько раз
пересматривались. В 1990 г. Международный морской комитет на конференции в
Париже принял новый текст ст. 6 Правил "Спасение" и рекомендовал ссылаться
на их измененную редакцию, как на Йорк-Антверпенские правила 1974 г.,
измененные в 1990г.[7]
Йорк-Антверпенские правила представляют собой подробный свод
постановлений относительно того, какие убытки могут считаться общей аварией
и как должен определяться их размер. Своеобразие Йорк-Антверпенских правил
состоит в том, что они являются не законом и не международным договором, а
лишь кодифицированным единообразными обычаями международного мореплавания.
Йорк-Антверпенские правила, сами по себе не имеют никакой
обязательной силы. Их применение зависит в каждом конкретном случае от
включения условий об этом в коносамент, чартер или аварийную подписку.
На практике почти все проформы коносаментов и чартеров, употребляемые в
международном торговом мореплавании, такое условие содержат. В некоторых
случаях необходимость применения Йорк-Антверпенских правил вытекает из
национального законодательства. Широкое признание и применение
участниками договоров морской перевозки грузов в своих отношениях Йорк-
Антверпенских правил очень существенно ограничило случаи, когда возникает
необходимость применения к этим отношениям национального законодательства
той или иной страны об общей аварии. Тем не менее есть две области
отношений связанных с общей аварией, для регулирования которых национальное
законодательство продолжает сохранять значение.
Во-первых, нельзя полностью исключить возможность отсутствия в
договоре перевозки условия о применении Йорк-Антверпенских правил. Если для
международных перевозок такая возможность носит скорее теоретический
характер, то перевозочные документы, применяемые в каботаже, часто такого
условия не содержат. В расчете на подобные ситуации в морские кодексы и
законы многих стран включены нормы об общей аварии. В России они
сосредоточены в Главе XVI КТМ РФ "Общая авария". Большая их часть (ст. ст.
284-304) представляет собой воспроизведение, хотя и в иной системе и
редакции. Важно меть в виду, что эти положения Кодекса применяются только
"… в тех случаях, когда соглашением сторон не установлено иное" (ст.
285),[8] то есть является диспозитивным. Это дает участникам договора
перевозки широкую возможность договориться путем включения соответствующего
условия в чартер, коносамент, в аварийную подписку или иным образом. “В
случаях, если это не предусмотрено соглашением сторон, также в случаях
неполноты подлежащего применению закона при определении рода аварии,
определении размеров общеаварийных убытков и их распределении применяются
Йорк-Антверпенские правила об общей аварии и другие международные обычаи
торгового мореплавания”(cт.285 п.2 КТМ РФ). Следовательно, на практике,
нормы КТМ РФ, относящиеся к существу общей аварии (ст. ст. 284-304),
применяются, главным образом, при общей аварии в каботаже.
Во-вторых, Йорк-Антверпенские правила вообще не регламентируют
порядок составления, исполнения и оспаривания расчета по распределению
общей аварии (диспаши). Эта процедурная сторона распределения общей аварии
целиком определяется нормами закона и практикой, существующими в той
стране, где составляется диспаша.
В России процедура распределения общей аварии определена ст.ст.
305-309 КТМ РФ. Детали этого порядка определены Положением об Ассоциации
диспашеров и порядке составления диспаш, Президиумом Торгово-промышленной
палаты. Все эти правила применяются в случаях, когда общая авария
распределяется в России, и не могут быть изменены соглашением участников
договора.
Как сказано в Йорк - Антверпенских правилах 1974 г., :" акт общей
аварии имеет место тогда и только тогда, когда ради общей безопасности и с
целью предохранения от опасности имущества, участвующего в общем морском
предприятии, осуществляются намеренно и разумно чрезвычайные пожертвования
или затраты" (правило "А").[9] Также по смыслу, но в редакционной более
точной формулировке, определена общая авария и в КТМ РФ, где под ней
понимаются: " …убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно и
разумно чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в
целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском
предприятии, - судна, фрахта и перевозимого судном груза " (ч.1
ст.284).[10]
Из этого определения видно, что для признания каких-либо возникших
при перевозке убытков общей аварии необходимы одновременно четыре условия:
целью расходов и пожертвований, вызвавших убытки, должно быть спасение
судна, груза и фрахта от общей для них опасности, такие расходы и
пожертвования должны быть произведены намеренно, разумно и должны носить
чрезвычайный характер. Эти условия называются также признаками общей
аварии. Отсутствие хотя бы одного из них исключает возможность признать
убытки общей аварии. Наличие общей для судна и груза опасности порождает
необходимость в принятии мер ради общей безопасности или мер общего
спасания этого принадлежащего разным лицам имущества. Именно то
обстоятельство, что имущество одного лица расходуется или приносится в
жертву в общих интересах спасения остальной части его собственного
имущества и имущества других участников перевозки, является основанием для
последующего распределения между всеми ними убытков, вызванных подобными
расходами или пожертвованием. Напротив, расходы, произведенные в интересах
кого-нибудь одного из участников перевозки (убытки от выбрасывания за борт
всего груза для снятия судна с мели, расходы по спасению порожнего судна
или по непредвиденному заходу в порт для срочной реализации начавшего
портиться груза и т.п.), не могут быть отнесены к общей аварии.
Преднамеренность расходов и пожертвований является особо важным признаком
общей аварии. Хотя очевидно, что произвести какие-либо расходы с целью
предохранения судна и груза от опасности в целях его спасения можно только
сознательно, а неслучайно. В правиле "А" Йорк-Антверпенских правил и ст.284
КТМ РФ, кроме того, подчеркивается, что лишь "намеренно" произведенные
расходы и пожертвования признаются общей аварией. Убытки, возникшие в
процессе перевозки случайно, даже если фактически они способствовали
спасению судна и груза (например, убытки, вызванные случайной посадкой на
мель водотечного судна, общей аварией не являются). Не являются в подлинном
смысле слова намеренными расходами и затраты, произведенные сознательно, но
в таких условиях, когда в силу сложившихся обстоятельств они все равно
были неизбежны, т.е. когда действия экипажа лишь ускорили наступление
неотвратимых убытков. Поэтому, в частности, не признаются общей аварией:
“убытки, причинённые обрубанием обломков или частей судна, ранее спасённых
или утраченных вследствие морской опасности" (п.3 ст.297 КТМ РФ)[11].
Судовладелец или его служащие, которые производят расходы или пожертвования
в интересах общего спасения судна и груза, даже если они непосредственно
расходуют лишь средства и имущество судовладельца, действуют в конечном
счете также и за счет грузовладельцев, поскольку вызванные этим убытки
подлежат распределению между всеми участниками перевозки. Чтобы интересы
других участников перевозки не пострадали от нерасчетливых, опрометчивых,
неквалифицированных и других подобных действий капитана или других служащих
судовладельца, и установлено правило о том, что только разумные расходы и
пожертвования могут быть признаны общей аварией. Вопрос о том, какие
расходы и пожертвования могут считаться разумными, должен решаться в каждом
случае с учетом всех конкретных обстоятельств. Когда для избавления судна и
груза от общей для них опасности имеется несколько путей, разумным, как
правило, должен считаться тот, который позволяет спасти наибольшую по
стоимости часть имущества с наименьшими затратами. Чрезвычайный характер
расходов и пожертвований означает, что они не относятся к обычным расходам
по эксплуатации судна, которые необходимо разумно предвидеть перед началом
рейса. Не всякие намеренные и разумные расходы, вызванные осложнением
условий плавания и направленные на избежание опасностей судоходства, могут
рассматриваться как чрезвычайные. Напротив, расходами по общей аварии,
признаются убытки, причинённые принятием мер по спасению. Это убытки,
причиненные судну или грузу в связи с тушением пожара на судне, намеренной
посадкой судна на мель, причинённые судну повреждением двигателей,
чрезвычайные расходы на облегчение находящегося на мели судна.
В заключение отметим, что в процессе морской перевозки грузов
выглядит не всё так гладко, как хотелось бы. Руководствуясь описанным выше
видно, что в международно-правовых отношениях, связанных с морской
перевозкой грузов, имеется достаточно нормативных актов, которые регулируют
данные отношения. Однако в мировом судоходстве нет единства правового
регулирования перевозок. Это связано с тем, что морские перевозки грузов
регламентируются Гаагскими правилами, Гаагскими правилами с изменениями,
внесенными Правилами Висби, и Гамбургскими правилами. Таким образом, на
данном этапе, мы имеем три действующих международных документа, а также три
группы стран, которые регулируют правовые отношения, связанные с морской
перевозкой грузов. Это, в свою очередь, отражается на качестве морских
перевозок грузов.
Глава II. Договор морской перевозки грузов
Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе
договора морской перевозки груза. В зависимости от того, в какой форме
осуществляется морская перевозка (линейная – Liner service или трамповая –
Tramp service), договор морской перевозки заключается либо без условия
предоставления судна или его части (линейная), либо с таким условием
(трамповая)..
2.1. Виды договоров и перевозок.
Международные морские перевозки регулируются нормами
международного частного морского права. Договора морской перевозки грузов
подразделяются на международные договора, договора, применяемые в трамповом
судоходстве и договора, применяемые в линейном судоходстве.
К Международным договорам, регулирующим отношения в торговом
мореплавании, относятся:
Брюссельская конвенция о коносаменте – Конвенция об унификации
правил о коносаменте, принятая в Брюсселе 25 августа 1925 года.
|
