Договор морской перевозки грузов - Международное частное право - Скачать бесплатно
договора о морской перевозке. Если для каботажа
нормы, содержащиеся в КТМ РФ, признаются императивными, то для заграничного
плавания большинство этих норм являются диспозитивными.
Договору морской перевозки груза посвящена Глава VIII Кодекса
торгового мореплавания РФ 1999 г. (КТМ РФ). В соответствии со ст. 115 по
договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз,
который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать
его управомоченному на получение груза лицу (получатель), отправитель или
фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату
(фрахт).
Договор морской перевозки груза может быть заключен:
1) с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна,
части его или определенных судовых помещений (чартер);
2) без такого условия.
Перевозчиком является лицо, которое заключило договор морской
перевозки груза с отправителем или фрахтователем или от имени которого
заключен такой договор.
Согласно ст. 116 КТМ РФ правила, установленные главой VIII,
применяются, если соглашением сторон не установлено иное. Однако, в
случаях, прямо указанных в главе, соглашение сторон, не соответствующее
правилам, установленным главой, ничтожно.
Например, требование об обязательной письменной форме договора
морской перевозки груза носит императивный характер, и стороны не вправе
отступить от него.
Наличие и содержание договора морской перевозки груза могут
подтверждаться чартером, коносаментом или другими письменными
доказательствами.
При осуществлении систематических морских перевозок грузов
перевозчик и грузовладелец могут заключать долгосрочные договоры об
организации морских перевозок грузов.
При заключении долгосрочного договора об организации морских
перевозок грузов перевозка конкретной партии груза осуществляется в
соответствии с договором морской перевозки груза, заключенным на основе
такого долгосрочного договора.
Условия перевозок грузов, согласованные в долгосрочном договоре об
организации морских перевозок грузов, считаются включенными в договор
морской перевозки груза, если стороны не достигли соглашения об ином.
В случае если условия договора морской перевозки груза
противоречат условиям долгосрочного договора об организации морских
перевозок грузов, применяются условия договора морской перевозки груза.
Условия долгосрочного договора об организации морских перевозок
грузов, не включенные в коносамент, не являются обязательными для третьего
лица, если оно не является фрахтователем.
Многие статьи КТМ РФ повторяют нормы международного
законодательства. Что касается чартеров, то здесь, как и в международной
практике, большое значение имеют проформы чартеров, установившиеся в
торговых перевозках. Международными организациями ранее предпринимались
попытки стандартизации и унификации перевозок по чартерам. Тем не менее,
пока еще не существует осознания того, что такие меры необходимы.
Единственное, что сейчас необходимо, - это унификация некоторых терминов,
применяющихся в чартерах. Несмотря на это в КТМ РФ существуют специальные
статьи, посвященные чартеру. Так, статья 120, КТМ РФ, регламентирует
содержание чартера: чартер должен содержать наименования сторон, размер
фрахта, обозначение судна и груза, места погрузки, места назначения или
направления груза. Остальные условия и оговорки могут быть включены в
чартер по согласованию сторон.
Одной из особенностей российского морского права является
обязательность выдачи перевозчиком отправителю коносамента в каботажных
перевозках.
В нормах большинства зарубежных стран, а также в конвенциях 1924 и
1978 годов предусмотрена обязанность перевозчика выдать коносамент "по
требованию отправителя", что дает возможность применять другие документы,
которые, в свою очередь, являются доказательством заключения договора
морской перевозки и приема перевозчиком груза. Однако в КТМ Российской
Федерации это требование приближено к международным нормам.
В соответствии со статьей 142 КТМ РФ коносамент должен быть выдан
по требованию отправителя. Кроме того, допускается использование других
документов вместо коносамента, в том числе "бортового коносамента", в
котором в дополнение к данным, необходимым для простого коносамента, должно
быть указано, что груз находится на борту определенного судна или судов, а
также должна быть указана дата или даты погрузки. В статье 144 КТМ РФ
даётся требование к содержанию коносамента, а именно:
1. наименование перевозчика и место его нахождения;
2. наименование порта погрузки согласно договора морской перевозки груза
и дата приёма груза перевозчиком в порту погрузки;
3. наименование отправителя и место его нахождения;
4. наименование порта выгрузки согласно договора морской перевозки груза;
5. наименование получателя, если он указан отправителем;
6. наименование груза;
7. внешнее состояние груза и его упаковки;
8. фрахт в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на
то, что фрахт должен уплачиваться им;
9. время и место выдачи коносамента;
10. число оригиналов коносамента, если их больше чем один;
11. подпись перевозчика или действующего от его имени лица.[16]
Следовательно, содержание коносамента по КТМ РФ полностью
соответствует международным требованиям, применяемым к коносаменту.
Одним из принципиальных отличий действующего КТМ РФ от норм многих
государств и Конвенции 1978 года является признание в качестве основания
для освобождения от ответственности перевозчика (но только в
загранплавании) наличия "навигационной ошибки", то есть упущений капитана,
прочих лиц судового экипажа и лоцмана в судовождении или управлении судном.
Для освобождения от ответственности перевозчик обязан доказать не только
наличие навигационной ошибки, но и причинную связь между несохранностью
груза и этой ошибкой. Если же причиной, вызвавшей навигационное
происшествие (посадку на мель, столкновение и др.), явились обстоятельства,
за которые перевозчик должен по закону отвечать (немореходное состояние
судна на момент выхода в рейс, необоснованная девиация и т.п.), то
последующая навигационная ошибка не освобождает перевозчика от
ответственности.
Это положение ставит российского морского перевозчика в более
выгодные условия по отношению к другим перевозчикам грузов. Одновременно
это в некоторой мере негативно сказывается на конкурентоспособности
российского торгового флота на мировом рынке (несмотря на то, что эта норма
не является императивной для перевозок в заграничном сообщении, она будет
применяться в случае, если соглашением сторон не предусмотрено иное).
Это возлагает на перевозчика основное бремя по доказыванию своей
невиновности. Тем не менее, в параграфе 8 КТМ РФ возлагает на истца бремя
доказывания вины перевозчика в значительно большем числе случаев, чем это
делает Конвенция 1978 года
Перевозчик не отвечает за утрату или повреждение груза, а также
просрочку в его доставке, если докажет, что утрата, повреждение или
просрочка в его доставке произошли вследствие обстоятельств, перечисленных
в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации, среди которых
обстоятельства непреодолимой силы, опасности или случайности на море и в
других судоходных водах, пожар, возникший не по вине перевозчика,
недостатки судна, которые не могли быть обнаружены при проявлении должной
заботливости (скрытые недостатки) и т.д.
Для перевозок в каботаже применяется следующее правило: "За
утрату, недостачу или повреждение груза перевозчик несет ответственность в
следующих размерах:
+ за утрату и недостачу груза - в размере стоимости утраченного груза;
+ за повреждение груза - в сумме, на которую понизилась его стоимость.
Перевозчик также возвращает полученный им фрахт, если он не входит
в цену утраченного или недостающего груза". В КТМ РФ (статья 170) почти
повторяются основные положения статьи 6 о пределах ответственности,
оговоренных в Конвенции 1978 года, за исключением значения максимальной
суммы ответственности за утрату или повреждение груза, установленного в
Кодекса на более низком уровне:
"1. Если род и вид груза, а также стоимость груза не были объявлены
отправителем до погрузки и не были внесены в коносамент, ответственность
перевозчика за утрату или повреждение груза не может превышать 666,67
расчетной единицы за место или другую единицу отгрузки либо две расчетные
единицы за один килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза,
в зависимости от того, какая сумма выше.
2. Ответственность перевозчика за просрочку доставки принятого для
перевозки груза не может превышать размер фрахта, подлежащего уплате
согласно договору морской перевозки груза.
3. Общая сумма, подлежащая возмещению перевозчиком, не может превышать
предела ответственности, который был установлен в соответствии с пунктом 1
настоящей статьи за полную утрату груза, в отношении которого возникла
такая ответственность...".[17]
В Кодексе торгового мореплавания РФ предусмотрено, что грубая
неосторожность действия или бездействия перевозчика являются основаниями
утраты последним права на ограничение ответственности.
Кодекс торгового мореплавания регламентирует ответственность
агентов и служащих перевозчика, которые вправе воспользоваться теми же
правами в отношении освобождения от ответственности, что и перевозчик, и к
которым относятся по аналогии правила об утрате права на ограничение
ответственности.
По КТМ РФ, если перевозка осуществляется на основании коносамента,
любое условие в договоре морской перевозки груза об освобождении
перевозчика от ответственности или установлении меньшего предела
ответственности, чем тот, который предусмотрен Кодексом, является
недействительным.
Эта норма не применяется к соглашениям, заключенным относительно:
? ответственности перевозчика с момента принятия груза до его погрузки на
судно и после выгрузки до его сдачи;
? перевозки, которые в соответствии с договором перевозятся на палубе;
? перевозки определенных грузов на особых условиях, когда характер и
состояние груза либо обстоятельства, сроки и условия, при которых должна
осуществляться перевозка, оправдывают заключение особого соглашения, если в
этом случае не выдается коносамент и согласованные условия перевозки
включены в документ, не являющийся товарораспорядительным и содержащий
указание на это
В дополнение к этим нормам в КТМ РФ внесено императивное правило в
отношении перевозчика, в соответствии с которым перевозчик обязан с момента
принятия груза к перевозке до его выдачи надлежаще и старательно грузить,
обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить перевозимые грузы, заботиться
о них и выгружать их.
Это правило вполне естественно, оно исходит из общих начал и
смысла гражданского законодательства и требований добросовестности,
разумности и справедливости.
Российское законодательство по-разному подходит к распределению
ответственности между перевозчиком и грузовладельцами в зависимости от
географических характеристик перевозки. Если перевозка осуществляется между
портами Российской Федерации, то на перевозчика возлагается больший объем
обязанностей по сохранности груза и более высокий уровень ответственности.
Для таких перевозок правило о навигационной ошибке не применяется.
При перевозках в заграничном сообщении судовладельцы пользуются
более льготным режимом.
+Во-первых, стороны договора обладают гораздо большей свободой в
определении условий договора.
+Во-вторых, к таким перевозкам применяется правило о навигационной ошибке.
+В-третьих, размер ответственности перевозчика ограничен.
Всё сказанное позволяет сделать вывод, что Кодекс торгового
мореплавания Российской Федерации, в основном, воплотил в себе все нормы
Международного права.
3.2. Технология морской перевозки грузов.
Технология – это последовательность, методы и средства выполнения
работ.
Технология морских перевозок грузов представляет собой целую
отрасль науки эксплуатации морского транспорта. Учебник В.И Снопкова
«Технология перевозки грузов морем» состоит из 14 глав,[18] которые
рассматривают следующие вопросы: обязанности перевозчика и грузоотправителя
по обеспечению сохранности груза; классификацию, транспортные
характеристики и нормативную базу технологии перевозки грузов;
регулирование теплообмена грузов с окружающей средой; перевозку навалочных,
генеральных, лесных, продовольственных опасных, наливных грузов; перевозка
подвижной техники, крупногабаритных и тяжеловесных грузов; вопросы,
касающиеся грузового плана, а также некоторые особенности эксплуатации
морских судов и сюрвейерское обслуживание транспортного процесса.
Следовательно, технология перевозок грузов, как отраслевая
дисциплина рассматривает практически все вопросы, связанные с погрузкой,
сохранной перевозкой и выгрузкой грузов.
Мы не будем рассматривать все эти вопросы, остановимся лишь на
свойствах груза. Глубокое знание свойств и особенностей грузов, которые
проявляются в процессе морской перевозки, причем проявляются по-разному, в
зависимости от условий внешней среды, а также ряда других факторов,
является основой технологии перевозок. Поэтому точное знание этих свойств и
особенностей позволит правильно решить вопросы приемки и композиции грузов
для каждого конкретного рейса, их размещения в грузовых помещениях судна,
установления тепловлажностного и воздухообменного режимов, укладки,
организации грузовых работ.
С того момента, когда товар предъявлен к перевозке, он переходит в
новое состояние — становится грузом. При превращении товара в категорию
груза для транспорта теряет значение ряд его товарных характеристик
(потребительских свойств), но появляется необходимость изучения и учета
транспортных характеристик груза. Транспортные характеристики груза — это
совокупность свойств груза, определяющих технику и условия его перевозки,
погрузки и хранения. В понятие транспортной характеристики груза в первую
очередь входят объемно-массовые характеристики, режимы хранения, физико-
химические свойства, особенности тары и упаковки, а также некоторые
товарные свойства.
Транспортные характеристики груза взаимно связаны с техникой
перевозки. В последние десятилетия форма предъявления грузов к перевозке в
значительной степени повлияла на специализацию флота. В настоящее время
строят не только танкеры, лесовозы, хлопковозы, рефрижераторные суда и суда
для перевозки генеральных грузов, но создана целая серия принципиально
новых специализированных судов — автомобилевозов, контейнеровозов,
лихтеровозов, судов для перевозки древесной щепы, пульпы рудных
концентратов, газов и химических грузов.
Для придания грузу транспортабельного состояния его упаковывают в
тару, которая должна быть достаточно прочной для условий морской перевозки
и выдерживать перегрузку в пунктах перевалки грузов, легкой, дешевой и
минимальной по объему.
В России для всех видов транспорта была установлена единая
классификация и тарифная номенклатура грузов, которая служит для
установления тарифного класса груза и определения провозной платы. Однако
сейчас плата устанавливается на основе договорных отношений.
В основу тарифной номенклатуры положено деление грузов по:
? происхождению — продукты сельского хозяйства и промышленности;
? физико-химическим свойствам — скоропортящиеся и устойчиво сохраняющиеся;
? технике перевозки — сухие и наливные;
? форме предъявления к перевозке — тарно-штучные, навалочные, наливные и
так далее.
Транспортная классификация охватывает всю номенклатуру
предъявляемых к перевозке грузов. Она учитывает различные требования
организации транспортного и перегрузочного процессов. Признаки общности, по
которым можно объединить различные группы грузов, очень разнообразны,
поэтому существует несколько видов классификации грузов. Транспортная
классификация может быть представлена в виде схемы:
Категории грузов
[pic]
Рис. 2 Общая схема технологической классификации грузов.[19]
Для разработки комплексной системы нормирования технологии
перевозки все грузы разбиты на пять видов: навалочные, генеральные,
режимные, опасные и наливные. Комплексная система нормирования технологии
перевозки грузов может быть представлена в таком виде:
[pic]
Рис.3 Комплексная система нормирования технологии перевозки грузов[20]
Не зная свойств груза, нельзя решить вопрос о пригодности данного
судна для определенного рейса, о том, как правильно использовать
технические средства судна, предназначенные для обеспечения сохранности
груза. Наконец, изучение свойств грузов имеет важное значение и для
правильного решения коммерческо-правовых отношений с клиентурой; в
частности, только зная признаки, свидетельствующие о недостаточной
транспортабельности груза или хотя бы вызывающие сомнения в его
транспортабельности, можно внести соответствующую оговорку в коносамент и
тем самым оградить интересы перевозчика.
В последние годы проблема сохранной перевозки грузов занимает все
большее место, как в практической эксплуатационной деятельности флота, так
и в научных исследованиях.
В связи с увеличением объема перевозок, появлением новых видов
грузов на морском транспорте назрела острая необходимость, в проведении
серьезных исследований способов перевозки, значительного количества
разнообразных грузов.
Также следует отметить, что наряду с изучением свойств грузов и
правил их перевозки важно знать технические средства судна, которые
предназначены для обеспечения сохранности грузов при их перевозке, чтобы
эффективно их использовать.
3.3. Опыт работы ОАО "Мурманское морское пароходство"
ОАО "Мурманское морское пароходство" - единственная в России и за
рубежом компания, имеющая одновременно сухогрузный, танкерный,
пассажирский, ледокольный атомный и дизельный флот. По предварительным
данным, в 2001 году пароходство на 30% увеличило объемы грузоперевозок по
сравнению с предыдущим годом, в том числе нефти было перевезено в 2,5 раза
больше.
Многопрофильность флота, которым владеет пароходство, позволяет
оперативно реагировать на изменения ситуации на фрахтовом рынке, гибко
маневрировать в поисках грузовой базы. К тому же у компании высокий
международный престиж, подкрепленный более чем 60-летним опытом работы в
Арктике и на международных морских линиях. Пароходство с полным правом
можно назвать академией ледового мореплавания, выпускникам которой под силу
выполнение любых задач в морском бизнесе. Специфика работы в экстремальных
условиях арктических морей позволяет тому, кто прошел эту школу, в любых
других ситуациях быстро найти единственно верное решение, базирующееся на
высочайшем профессионализме. Подтверждением этому могут быть результаты
2001 года: по сравнению с предыдущим годом компании удалось получить
прибыли в два с половиной раза больше.
ОАО «Мурманское морское пароходство» имеет тесное сотрудничество с
компанией ОАО "Апатит", ОАО ГМК “Норильский никель”. Подписанный нашими
компаниями долгосрочный контракт - хороший пример экономически выгодного
сотрудничества. Кроме того, пароходство помогло наладить работу
Кандалакшскому морскому торговому порту и организовать новый мощный
грузопоток кузбасского угля на экспорт. С учетом того, что порт и
Кандалакшский залив замерзающие, стабильную круглогодичную работу здесь
обеспечивают ледоколы пароходства.
Сотрудничество с новыми и старыми партнерами, поиск перспективных
направлений грузоперевозок, заключение выгодных для компании контрактов и
другие направления деятельности весьма ощутимо сказались на итогах работы.
Объем грузоперевозок компании, впервые за последнее десятилетие, составил
около шести миллионов тонн сухих грузов в год.
Суда пароходства осуществляют транзитное плавание по Северному
морскому пути (Севморпути). Но еще нее все получается, как хотелось бы.
Процесс идет настолько тяжело, что быстро увеличить грузопоток чрезвычайно
сложно. На наш взгляд, основными причинами тому являются уже сложившиеся
налаженные грузопотоки через юг, и отсутствие судов крупного тоннажа,
которые бы позволили сделать круглогодичные рейсы транзитного плавания
окупаемыми и более привлекательными для клиентов. Мурманское пароходство
готово организовать строительство таких судов, но пока отсутствует реальная
государственная поддержка арктического судостроения. Многие питают иллюзии
в отношении стремительного увеличения грузопотоков в транзитном плавании
через Севпорпуть. Компания планирует в перспективе довести объемы
грузопотоков до 1 млн. тонн. В прошлом году был организован специальный
рейс теплохода "Капитан Назарьев". Он доставил груз в Ирландию из Китая,
сократив время в пути на 10 суток, а расстояние - на три тысячи миль.
Каждый такой рейс, помимо своей коммерческой значимости, дает неоценимый
материал для проведения дальнейших исследований в области навигационных,
технических и экономических аспектов устойчивого мореплавания по
Севморпути, ведь не стоит забывать, что Мурманское пароходство -
единственный грузоперевозчик, который ходит транзитом по этой арктической
трассе.
В течение последних лет пятнадцати велись разговоры о перспективах
вывоза нефти Тимано-Печоры на экспорт, но это только разговоры. Реальные
шаги в этом направлении были предприняты Мурманским пароходством. За один
год ОАО "Мурманское морское пароходство" с ОАО "Архангельскгеолдобыча" и
ОАО "ЛУКойл-Арктик-Танкер" в тяжелых условиях Арктики создали уникальную
транспортно-технологическую систему круглогодичного вывоза нефти с Варандея
в Роттердам. Для этого были завезены тысячи тонн металлоконструкций, труб;
проложены по дну моря подводные трубопроводы; смонтирован береговой
резервуарный парк с мощной насосной станцией и многое др. Было найдено
совершенно необычное решение по модернизации ледокола "Капитан Николаев",
который простоял более пяти лет у причала в порту Мурманск, принося одни
убытки, и все больше и больше раздавалось голосов с предложениями отправить
его на металлолом. Ледокол был переоборудован, на его базе создан
уникальный научно-производственный комплекс, который обеспечивает не только
перегрузку нефти, но и мероприятия по предотвращению ее разлива. На
ледоколе имеются подразделения и лаборатории, в том числе анализа нефти, а
также для проведения подводно-технических работ и экологического
мониторинга природы Арктики. Созданы условия для работы пограничников и
таможенников.
Арктика есть Арктика, и специалистам часто приходится сталкиваться
с неизученными природными, в том числе ледовыми процессами, создающими
дополнительные трудности, и лишь благодаря огромному опыту наших работников
весь комплекс Варандей работает круглый год. В будущем компания планирует
удешевить транспортировку арктической нефти на экспорт, для чего, в
перспективе, готова приобрести несколько танкеров дедвейтом 150 тысяч тонн
и более. Также руководство пароходства предполагает в ближайшее время
начать строительство судов - газовозов для транспортировки сжиженного газа,
и вывоз пропан бутана в танконтейнерах с Ямала и Таймыра.
В настоящее время стоимость транспортировки нефти до Роттердама
через Варандей в 2 раза дешевле, чем через балтийскую трубопроводную
систему (БТС). В случае если объемы грузопотоков увеличиваются до 5
миллионов тонн, у компании появляется резерв, который, позволит сократить
стоимость перевозок в 3 раза. Поэтому компания не боится конкуренции с БТС.
Грузовладельцы смогут по достоинству оценить выгоду арктической
транспортной системы.
Кроме того в сложной экономической обстановке компания сохранила
лидирующие позиции на контейнерной линии "Полар Лайн", между портами
Финляндии и Германии. Пароходством заключен долговременный контракт с
норвежской компанией "Норск-Гидро". Также суда Мурманского морского
пароходства, занимаются перевозками каолина из США в Европу, бокситов из
Греции в Россию и т. д. Одно из главных направлений деятельности
Мурманского пароходства - развитие сотрудничества с компанией
"Арктикуголь", связанное с вывозом угля со Шпицбергена в европейские порты.
Нельзя не отметить работу судов атомного флота. Атомный флот -
это не только ледоколы, но и огромная инфраструктура, оснащенная самым
современным оборудованием, со своим высокопрофессиональным персоналом. В
состав его входит группа судов атомного технологического обеспечения,
состоящая из специализированных плавучих технических баз, спецтанкера для
перевозки жидких радиоактивных отходов и т. д. Флот и береговые
подразделения составляют единую транспортно-технологическую систему,
созданную для надежной организации перевозок грузов на трассах Северного
морского пути.
Сегодня Мурманское морское пароходство активно занимается решением
проблемы утилизации отработанного ядерного топлива с атомных подводных
лодок. Технология извлечения ядерного
|
