Международно-правовой режим мирового океана - Международное публичное право - Скачать бесплатно

 международной  организации,
принимающей международные правила и стандарты в области обеспечения  морской
безопасности,  эффективности  судоходства  и  предупреждения,  сокращения  и
сохранения под контролем загрязнения морской  среды  с  судов  и  возмещения
ущерба.
     В  таких  случаях  понятие  «компетентная  международная  организация»
относится именно к ИМО, которая является  специализированным  учреждением  в
системе ООН, образованным в соответствии с Конвенцией об ИМО.  Конвенция  об
ИМО была  принята  в  Женеве  6  марта  1948  г.  Первоначально  организация
называлась Межправительственная морская консультативная организация  и  была
переименована резолюциями Ассамблеи ИМО A.358(LX)  и  А.371(Х),  1975  г.  и
1977 г.
     Многочисленные  положения  Конвенции  ООН  1982  г.  дают  ссылку   на
деятельность различных  организаций.  В  некоторых  из  этих  случае  данные
положения могут включать работу ИМО совместно с другими организациями.
     Статья 1 Конвенции об ИМО объявляет ее организацией с  широкой  сферой
деятельности в области безопасности и обеспечения мер,  направленных  против
загрязнения  морской  среды,  а  также  предоставляет  ей  право  заниматься
другими  вопросами,  такими  как  повышение  эффективности   судоходства   и
соблюдения принципа свободы судоходства для всех государств,  участвующих  в
международной торговле без какой-либо дискриминации. Статья 59 называет  ИМО
специализированным  учреждением  ООН  в  сфере  судоходства  и   воздействия
судоходства на морскую среду. Статьи 60 и 62 говорят о сотрудничестве ИМО  с
другими  специализированными  межправительственными  и  неправительственными
организациями  по  вопросам,  относящимся  к  международному  судоходству  и
другой деятельности в этой сфере.
Кроме того,  статья  311  Конвенции  ООН  1982  г.  об  отношении  к  другим
конвенциям и международным соглашениям содержит положения, согласно  которым
настоящая Конвенция не изменяет прав и  обязательств  государств-участников,
которые вытекают из других соглашений, совместимых с  настоящей  Конвенцией,
и которые не  затрагивают  осуществления  другими  государствами-участниками
своих обязательств по настоящей Конвенции.
     В статье 237 Конвенции ООН 1982 г. содержатся также положения  о  том,
что в области защиты и сохранения морской среды Часть XII не наносит  ущерба
конкретным обязательствам, принятым на  себя  государствами  по  заключенным
ранее специальным  конвенциям  и  соглашениям,  которые  касаются  зашиты  и
сохранения морской среды.

   3. ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ИМО ПО УПРОЩЕНИЮ ФОРМАЛЬНОСТЕЙ В МЕЖДУНАРОДНОМ МОРСКОМ
                                 СУДОХОДСТВЕ

     3.1. Изменения и дополнения к Приложению к Конвенции по облегчению
     международного морского судоходства 1965 г., принятые на 24 сессии
                                Комитета FAL

  На  24-ой  сессии  Комитета  по  упрощению  формальностей  были   приняты
изменения и дополнения к Приложению к Конвенции  1965  г.  Настоящий  раздел
содержит вновь принятые стандарты и рекомендуемые практики к  ним,  а  также
комментарии к ним, отражающие позиции государств.

                                 ПРИЛОЖЕНИЕ



                  РАЗДЕЛ 1 – ОПРЕДЕЛЕНИЯ И ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ



                   С. Системы электронной обработки данных


     1.4 Рекомендуемая практика. При внедрении систем электронной  обработки
данных  и  обмена  ими  с  целью   облегчения   таможенной   очистки   судов
Договаривающимися Правительствам  следует  поощрять  соответствующие  органы
государственной власти и частных  лиц,  чтобы  они  обменивались  данными  с
помощью электронных средств в соответствии с международными стандартами.
     1.5  Стандарт.  Органы  государственной  власти  принимают   любые   из
документов, требующихся  для  таможенной  очистки  судов,  если  они  выданы
соответствующей  международным  стандартам  системой  электронной  обработки
данных или обмена ими, при условии, что  они  выполнены  в  удобочитаемой  и
понятной форме и содержат требующуюся информацию.
     1.6 Стандарт. Органы государственной власти при  внедрении  электронных
систем обработки данных  и  обмена  данными  для  таможенной  очистки  судов
ограничивают объем информации, которая им требуется,  до  предусматриваемого
в соответствующих положениях данного Приложения.
     1.7   Рекомендуемая   практика.   При   планировании,   внедрении   или
модифицировании электронных систем  обработки  данных  или  обмена  ими  для
таможенной очистки судов органам государственной власти следует стремиться:
     (a)  предоставлять  всем  заинтересованным  сторонам  с  самого  начала
возможность получения консультаций;
     (b) оценить существующие процедуры и исключить из них  те,  которые  не
нужны;
     (c) определить те процедуры, которые должны быть компьютеризированы;
     (d)  в  максимально  осуществимой  степени  использовать   Рекомендации
Организации   Объединенных   Наций   (ООН)   и   соответствующие   Стандарты
Международной организации по стандартизации.
     (e) приспособить эти системы для многоцелевых применений; и
    (f) предпринимать соответствующие шаги для сведения к  минимуму  затрат
по вводу в действие этих систем операторами и другими частными лицами.
    1.8  Стандарт.  Органы  государственной  власти  при  внедрении  систем
электронной обработки данных и  обмена  ими  для  таможенной  очистки  судов
поощряют, но не требуют применения таких  систем  морскими  операторами  или
другими частными сторонами, имеющими отношение к делу.
    Комментарий. Данный раздел был включен в Приложение к Конвенции 1965 г.
по результатам работы 21  и  22  сессий  Комитета.  На  23  сессии  Комитет,
поддержав  мнение  государств  относительно  важности  ЭОД  для   облегчения
морского  судоходства,  постановил  учредить  корреспондентскую  группу   по
использованию  ЭОД  в  круг  ведения  и  задачи  которой  вошли:  разработка
стандартных сообщений в системе электронного  обмена  данными  (ЭДИМАР)  для
целей упрощения формальностей в  соответствии  с  существующими  стандартами
ООН/ЭДИФАКТ; представление  Комитету  рекомендаций  относительно  применения
сообщений ЭОД;
предоставление рекомендаций относительно  стратегий  содействия  принципу  и
использованию ЭОД государствами-членами; завершение  преобразования  четырех
существующих  сообщений  ЭДИМАР  ;  предложение  поправок   к   существующим
сообщениям ЭДИФАКТ для включения бланков 2 и б FAL;  передача  на  одобрение
ООН/ЭКЕ окончательно разработанных сообщений ЭДИМАР.
    24  сессия  Комитета  в  принципе  одобрила  предложенные  поправки   к
сообщениям ЭОД для форм FAL 1  -  б  ,  предложив  корреспондентской  группе
составить Руководство  по  осуществлению  использования  сообщений  ЭОД  для
бланков  FAL,  включая  сообщения  об  опасных  грузах,  для  обсуждения  на
следующей сессии Комитета.
     При рассмотрении этих вопросов российская сторона  высказала  поддержку
корреспондентской  группе  завершить  работу  по   использованию   ЭОД   для
таможенной очистки судов.  Однако  в  настоящее  время  системы  электронной
обработки данных в  российских  портах  отсутствуют.  Принимая  во  внимание
объективные трудности переходного периода в российской  экономике  в  целом,
можно предположить, что для создания подобных  систем  в  портах  Российской
Федерации потребуется определенное время. Предпринимаемые попытки  внедрения
систем ЭОД на Дальнем  Востоке  и  в  Новороссийске  свидетельствуют  как  о
стремлении к созданию систем в соответствии с  международными  требованиями,
так  и  о  положительном  значении  подобных   систем   в   деле   упрощения
формальностей в международных морских перевозках.
     При внедрении ЭОД в российских портах  могут  возникнуть  сложности  не
только  экономического   или   технического   характера,   но   и   проблемы
несоответствия российского законодательства положениям Конвенции 1965  г.  в
частности Стандарту 2.1, которым вводятся формы 1-6 FAL  т.  к.  российскими
нормативными актами не предусмотрена форма 3  FAL  -  Декларация  о  судовых
припасах.

                РАЗДЕЛ 2 - ПРИБЫТИЕ, СТОЯНКА И ОТБЫТИЕ СУДНА


                               А. Общая часть


Рекомендуемая практика 2.7.4 изменяется следующим образом:
"2.7.4. Рекомендуемая практика. Вместо списка пассажиров  следует  принимать
список, составленный судовладельцами для своих нужд,  при  условии,  что  он
содержит  по  крайней  мере  те   сведения,   которые   требуются   согласно
Рекомендуемой практике 2.7.3, а также  датирован  и  подписан  либо  заверен
согласно  Стандарту   2.7.5".   2.7.6   Стандарт.   Государственные   власти
обеспечивают, чтобы судовладельцы уведомляли их при приходе судна  о  каждом
обнаруженном на борту безбилетном пассажире.

        К  Стандарту  2.7.6   добавляется   новое   примечание   следующего
содержания:  "Примечание.  Уведомление  о   безбилетных   пассажирах   может
делаться, например, путем указания  в  графе  "Замечания"  Общей  декларации
либо путем использования списка пассажиров или судовой роли  с  исправленным
заголовком "Список безбилетных пассажиров".
       Комментарий. Включение  данных  стандартов  и  примечаний  к  ним  в
Приложение  к  Конвенции  1965  г.  вызвано,  прежде  всего,  озабоченностью
государств возрастающим  количеством  нелегальных  пассажиров  на  судах  и,
возникающими в связи с  этим  обязанностями  судовладельцев  по  возвращению
таких пассажиров.
Брюссельская конвенция 1957 года, относящаяся к безбилетным пассажирам,  (не
вступила в силу) регламентирует некоторые  из  поднятых  вопросов.  Согласно
конвенции, безбилетный пассажир, обнаруженный в  порту  или  в  море,  может
быть  передан  соответствующим   властям   первого   порта   захода   любого
государства  -  участника  конвенции.  Капитан  судна  обязан  вручить  этим
властям  подписанное  им  заявление,  содержащее   всю   имеющуюся   в   его
распоряжении информацию. Если безбилетному пассажиру  не  был  уже  запрещен
въезд  в  страну,  указанные  власти  обязаны  принять  его  и   вернуть   в
государство, чьим гражданином он является. Если это государство  оказывается
принять пассажира или он не имеет гражданства, или его  возвращение  в  свое
государство невозможно по разумным причинам, то власти могут  вернуть  такое
лицо в государство, в  котором  расположен  порт  посадки.  Если  же  и  это
невозможно, то безбилетный пассажир может быть возвращен  в  последний  порт
захода судна.  Наконец,  если  и  этого  сделать  нельзя,  лицо  может  быть
направлено в государство,  под  флагом  которого  плавает  судно.  Стоимость
содержания безбилетного пассажира в порту высадки, а также  расходы  по  его
передаче в государство, чьим гражданином он  является,  несет  судовладелец,
который может обратиться к этому государству с  регрессным  требованием.  Во
всех остальных случаях  судовладелец  обязан  нести  расходы  по  содержанию
безбилетного пассажира,  но  не  свыше  3-х  месяцев  с  даты  его  передачи
соответствующим властям. Капитан и власти порта высадки должны принимать  во
внимание причины, которые может выдвинуть безбилетный пассажир.
        Как было отмечено на сессии  Комитета,  положения  данной  конвенции
неприемлемы относительно распределения ответственности  в  решении  проблем,
вызванных безбилетными пассажирами, а могут лишь рассматриваться как  основа
для разработки некоторых крайне необходимых и  приемлемых  на  международном
уровне стандартов по этому вопросу.
        На  заседании  рабочей  группы  по   безбилетным   пассажирам   было
предложено исключить из циркуляра FAL все имеющиеся  ссылки  по  каждому  из
разделов,  касающихся  необходимости  учета  при   работе   с   безбилетными
пассажирами, Конвенции ООН "О статусе беженцев" 1951 г. и Протокола 1967  г.
к ней и оставить в документе только одну ссылку на  данную  Конвенцию,  хотя
некоторые  участники  предлагали  исключить  их  полностью.   В   результате
дискуссии упоминание о Конвенции ООН в  циркуляре  было  сохранено.  (Россия
является участником Конвенции ООН с 1992 г.)
      В интересах России, чтобы это положение осталось в документе, т.к.  на
российских  судах  и  из  российских  портов  уже   неоднократно   следовали
иностранные иммигранты из 3-х стран,  в  т.ч.  нелегально,  в  целях  поиска
убежища и получения статуса беженца  в  Западной  Европе,  США,  Канаде.  По
Конвенции  ООН  "О  статусе  беженцев"  1951  г.  власти  страны  пребывания
безбилетного  пассажира  обязаны  принять  его  ходатайство,  рассмотреть  в
соответствии   с    процедурой,    регламентированной    этой    Конвенцией.
Судовладельцы, капитаны судов в этих случаях не будут нести  ответственность
в связи с  доставкой  безбилетного  пассажира  в  другие  порты  мира,  если
безбилетный пассажир нелегально проник на борт судна.
       На 24 сессии Комитета  была  достигнута  договоренность  относительно
внесения изменений в циркуляр FAL о  возвращении  безбилетного  пассажира  в
зависимости от обстоятельств: - возвращение в  страну  его  гражданства  или
национальной принадлежности (если таковые установлены);  возвращение  его  в
порт страны, где  произошло  проникновение  на  борт  судна,  если  не  были
установлены гражданство или национальная принадлежность;  отправка  в  любую
другую страну (порт), которые примут безбилетного пассажира.
Если данная поправка вступит в силу,  то  возникнет  необходимость  внесения
соответствующих изменений в российское законодательство. В  настоящее  время
основным нормативным актом, регламентирующим  эти  вопросы,  является  Закон
Российской Федерации "О Государственной границе Российской  Федерации"  1993
г. с изменениями 1994 г. В соответствии со  ст.  14  Закона"...  Иностранные
граждане и лица без гражданства, не имеющие  статуса  лиц,  проживающих  или
пребывающих  на  территории  Российской  Федерации,  пересекшие  границу   с
территории  иностранного  государства...  и   они   не   пользуются   правом
политического убежища, в соответствии с Конституцией  Российской  Федерации,
Пограничные войска в официальном порядке передают их властям государства,  с
территории которого они пересекли  Государственную  границу.  Если  передача
нарушителей властям иностранного государства не предусмотрена  договором  РФ
с этим государством.  Пограничные  войска  выдворяют  их  за  пределы  РФ  в
определяемых Пограничными войсками местах..." Очевидно, что  данным  Законом
не предусмотрены меры по урегулированию инцидентов, связанных  с  нарушением
Государственной границы лицами, прибывающими морскими судами.

                      РАЗДЕЛ 3 - ПРИБЫТИЕ И ОТБЫТИЕ ЛИЦ


               А. Требования и процедуры при приходе и отходе

Добавляются новые Стандарты следующего содержания:
     "3.3.2. Стандарт.  Договаривающиеся  правительства  допускают  проверку
лица, возвращаемого из пункта его высадки после установления того,  что  ему
запрещается въезд,  если  это  лицо  совершило  посадку  на  их  территории.
Договаривающиеся правительства не возвращают такое лицо в  страну,  въезд  в
которую, как было ранее установлено, ему запрещен.
Примечание  1.  Настоящее  положение  не  преследует   цели   препятствовать
государственным властям в дальнейшей проверке возвращенного  лица,  которому
запрещается въезд, для определения его возможного допуска в государство  или
для принятия мер по его передаче, перемещению или депортации в  государство,
подданным которого оно является или в которое оно допускается иным  образом.
Если лицо,  которому,  как  установлено,  запрещается  въезд,  утратило  или
уничтожило свой проездной  документ.  Договаривающееся  правительство  будет
принимать вместо этого документ,  удостоверяющий  обстоятельства  посадки  и
прибытия,    выданный    государственными     властями     Договаривающегося
правительства  страны,  которой  было  установлено,  что  этому  лицу  въезд
запрещается.
    Примечание 2. Ничто в настоящем Стандарте или в примечании 1 не  должно
истолковываться  как   противоречащее   положениям   Конвенции   Организации
Объединенных Наций, касающейся статуса  беженцев,  от  28  июля  1951  г.  и
Протокола Организации Объединенных наций, касающегося статуса  беженцев,  от
31 января 1967 г.,  которые  касаются  запрещения  высылки  или  возвращения
беженца".

     "3.3.3 Стандарт. Обязательство судовладельца  перевезти  любое  лицо  с
территории  государства  прекращается  с  момента,  когда  такое  лиио  было
определенно допущено в это государство".
     "3.3.4  Стандарт.  Договаривающиеся   правительства   и   судовладельцы
сотрудничают,  если  это   практически   возможно   с   целью   установления
действительности и подлинности паспортов и виз. "

  G. Дальнейшие меры по упрощению формальностей для иностранцев, входящих в
  состав экипажа судов, совершающих международные рейсы, в отношении схода
                                  на берег


Добавляется  новая  Рекомендуемая  практика  следующего  содержания:   "3.49
Рекомендуемая  практика.  Государственным  властям  следует  предусматривать
систему очистки до прихода судна, с  тем  чтобы  позволить  экипажам  судов,
которые регулярно заходят в их порты,  заблаговременно  получать  разрешение
на  временный   сход   на   берег.   В   случае,   если   судно   не   имеет
зарегистрированных нарушений иммиграционных правил и представлено  на  месте
судовладельцем  или  его  агентом  с  хорошей  репутацией,   государственным
властям следует,  после  положительного  рассмотрения  таких  полученных  до
прибытия судна сведений, которые  они  могут  потребовать,  разрешить  судну
следовать непосредственно к своему причалу и не  подвергать  его  дальнейшим
обычным  гшмиграционным  формальностям,  если  государственные   власти   не
потребуют иного".

                   С. Таможенная очистка импортного груза

    Рекомендуемая  практика  4.7.  изменяется   следующим   образом:   "4.7
Рекомендуемая  практика.   Государственным   властям   следует   разработать
процедуры, которые могут  включать  электронный  обмен  данными  (ЭОД),  для
предоставления заблаговременной информации до прибытия груза,  с  тем  чтобы
можно было использовать методы отбора, включая анализ риска, для  облегчения
таможенной очистки".

             D. Национальные комитеты по упрощению формальностей

Рекомендуемая практика 6.12 изменяется следующим образом:
     "6.12 Рекомендуемая практика. Каждому  Договаривающемуся  правительству
следует  образовать  национальный  комитет  по  упрощению  формальностей  на
морском  транспорте  или  подобный  национальный  координирующий  орган  для
поощрения принятия и осуществления  мер  по  упрощению  формальностей  между
правительственными  ведомствами,  учреждениями  и   другими   организациями,
связанными с различными аспектами международного морского  судоходства  либо
отвечающими за них, а также с портовыми властями и судовладельцами".
      Работа сессий Комитета  по  упрощению  формальностей  в  международном
морском  судоходстве  последних  лет   характеризуется   расширением   сферы
специальных интересов Комитета, связанных, прежде  всего,  с  необходимостью
решения актуальных практических задач, возникающих в процессе  осуществления
международных морских перевозок.
      Так, поправки последних лет отразили  интересы  государств  в  решении
вопросов о способах электронной обработки данных, консульских  формальностях
и сборах,  предоставлении  информации,  предшествующей  импорту,  таможенной
очистке специализированного оборудования  и  фальсифицированных  документах.
Приняты новые Стандарты и Рекомендуемые практики, направленные на  упрощение
процедур, связанных с оформлением круизных и транзитных пассажиров, а  также
пожилых пассажиров и пассажиров-инвалидов. Сделана попытка решить  проблемы,
возникающие в связи с возросшим числом безбилетных  пассажиров,  нелегальных
иммигрантов, беженцев. Готовятся  документы,  отражающие  заинтересованность
государств в борьбе с незаконной перевозкой наркотических средств, оружия  и
т.д.
      Приняв на  24  сессии  долгосрочный  план  работы,  Комитет  предложил
государствам-участникам  рассмотреть  основные  направления  деятельности  в
области упрощения формальностей и  выработать  соответствующую  национальную
программу.

      Программа была принята по следующим направлениям:
     - Выполнение, техническое толкование и совершенствование Конвенции  по
облегчению международного морского судоходства  1965  года  и  Приложения  к
ней;
     - Политика ИМО в отношении  автоматической  обработки  данных  морских
транспортных документов и документов, используемых  для  таможенной  очистки
судов;
      -  Рассмотрение  и  формулировка  предложений  относительно  изменения
Конвенции или Приложения к ней, включая согласование с  другими  конвенциями
FAL ИМО;
      - Формальности,  связанные  с  приходом,  стоянкой  и  отходом  судов,
прибытием,  пребыванием   и   отбытием   лиц,   прибытием,   нахождением   и
отправлением грузов;
      - Принятие мер, на которые не распространяется Конвенция ОМС, с  целью
облегчения захода и  отхода  судов,  прибытия  и  отбытия  лиц,  прибытия  и
отправления грузов;
      -  Вопросы  упрощения  формальностей  в  отношении   работы   ИМО   по
незаконному вмешательству в международное морское судоходство;
      - Аспекты упрощения методов борьбы с незаконной торговлей наркотиками;
      - Методы обращения с пассажирами, обладающими неправильно оформленными
документами;

      - Средства для пассажиров пожилого возраста и инвалидов;
     -  Аспекты  упрощения   формальностей   в   отношении   взаимодействия
судно/порт.
     С вступлением в силу в 1984  г.  новой  процедуры  принятия  поправок,
известной  как  "  молчаливое  признание",  значительно  ускорился   процесс
вступления их в силу и, следовательно, должна активизироваться  деятельность
государств-участников Конвенции  по  принятию  соответствующих  национальных
законодательных актов.
В Российской Федерации с 1 января 1974 г. совместным нормативным  актом  ММФ
и МВТ СССР были введены в действие  формы  бланков  ИМО:  Общая  декларация.
Грузовая декларация.  Декларация  о  личных  вещах  экипажа.  Судовая  роль,
Список пассажиров, порядок  заполнения  и  применения  которых  оговаривался
определенными условиями. В 1986  г.  постановлением  Совета  Министров  СССР
были объявлены поправки к Приложению к Конвенции 1965 г.  Поправки  касались
вопросов применения автоматической обработки данных и  техники  передачи,  а
также содержания и назначения  документов.  В  отношении  остальных  норм  и
рекомендации, выработанных Комитетом за 30 лет  существования  Конвенции,  в
Российской  Федерации  не  существует  ни  законодательных  норм,  ни   норм
ведомственного характера по практической их реализации в российских портах.
      Очевидно, что упомянутые нормативные акты касаются прежде всего  сферы
деятельности  морской   администрации   и   судовладельцев,   выработка   же
согласованных  норм,  в  отношении   таможенной   очистки   судов,   грузов,
пассажиров и багажа, безбилетных пассажиров, борьбы с незаконной  перевозкой
наркотических средств и ряда  других  положений,  должна  проводиться  всеми
заинтересованными ведомствами на постоянной основе.
      Настоятельная   необходимость   такой   работы   очевидна,   поскольку
отсутствие  национальных  нормативных  актов,  регулирующих  весь   комплекс
отношений, вытекающих из международных морских перевозок, ставит  российских
судовладельцев в крайне невыгодное положение.
На  своей  последней  сессии  Комитет  принял  поправку  к   Рекомендованной
практике, согласно  которой  "...  каждому  Договаривающемуся  правительству
следует  образовать  национальный  комитет  по  упрощению  формальностей  на
морском  транспорте  или  подобный  национальный  координирующий  орган  для
поощрения принятия и осуществления  мер  по  упрощению  формальностей  между
правительственными  ведомствами,  учреждениями  и   другими   организациями,
связанными с различными аспектами международного морского  судоходства  либо
отвечающими за них, а также с портовыми  властями  и  судовладельцами".  При
этом Конвенция рекомендует  правительствам  принять  национальную  программу
облегчения морского судоходства, основанную на  соответствующих  требованиях
Приложения к Конвенции. Целью такой программы  должно  стать  принятие  всех
реально осуществимых мер по облегчению  движения  судов,  грузов,  экипажей,
пассажиров, почты  и  припасов,  путем  устранения  ненужных  препятствий  и
задержек.
     Для  Российской  Федерации  принятие  такой   программы   и   создание
координирующего органа по ее выполнению, в который  бы  вошли  представители
всех заинтересованных ведомств, является необходимым,  поскольку  без  таких
согласованных усилий невозможна полноценная работа российской  делегации  на
сессиях   Комитета   по   упрощению    формальностей,    его    рабочих    и
корреспондентских группах.
     Кроме того, учитывая существенное отставание  Российской  Федерации  в
принятии    национального    законодательства    по    вопросам    упрощения
формальностей, представляется,  что  работа  такого  координирующего  органа
должна быть направлена не только на выработку будущих позиций  и  положений,
но и на нормативное урегулирование  вопросов,  которые  уже  согласованы  на
международном уровне.


                                 ЗАКЛЮЧЕНИЕ


     С  момента  вступления  Конвенции  ООН  1982  г.  в  силу  ИМО   имеет
консультации  с  международными  организациями  системы  ООН  по   различным
вопросам взаимодействия ИМО и  Конвенции  ООН  1982  г.  Еще  до  вступления
Конвенции  в  силу  важнейшие  ее  положения  были  включены   в   различные
договорные и недоговорные документы ИМО.
     Хотя прямое указание на ИМО  есть  только  в  ст.  2  Приложения  VIII
Конвенции, различные ее  положения  говорят  о  «компетентной  международной
организации,  принимающей  международные  правила  и  стандарты  в   области
обеспечения    морской    безопасности,    эффективности    судоходства    и
предупреждения, сокращения и сохранения под  контролем  загрязнения  морской
среды с судов и возмещения ущерба.
     В  таких  случаях  понятие  «компетентная  международная  организация»
относится именно к ИМО, которая является  специализированным  учреждением  в
системе ООН, образованным в соответствии с Конвенцией об ИМО.  Конвенция  об
ИМО была  принята  в  Женеве  6  марта  1948  г.  Первоначально  организация
называлась Межправительственная морская консультативная организация  и  была
переименована резолюциями Ассамблеи ИМО A.358(LX)  и  А.371(Х),  1975  г.  и
1977 г.
     Многочисленные  положения  Конвенции  ООН  1982  г.  дают  ссылку   на
деятельность различных  организаций.  В  некоторых  из  этих  случае  данные
положения могут включать работу ИМО совместно с другими организациями.
Статья 1 Конвенции  об  ИМО  объявляет  ее  организацией  с  широкой  сферой
деятельности в области безопасности и обеспечения мер,  направленных  против
загрязнения  морской  среды,  а  также  предоставляет  ей  право  заниматься
другими  вопросами,  такими  как  повышение  эффективности   судоходства   и
соблюдения принципа свободы судоходства для всех государств,  участвующих  в
международной торговле без какой-либо дискриминации. Статья 59 называет  ИМО
специализированным  учреждением  ООН  в  сфере  судоходства  и   воздействия
судоходства на морскую