Автор неизвестен - Архитектура Московского метро - Скачать бесплатно
внимание привлекал мощный лепной свод, залитый ослепительно ярким
отраженным светом. Hо лепнина потолка, как мне кажется, не скрывает, а,
напротив, подчеркивает тюбинговую конструкцию станции. Hе менее
"конструктивен" и пол - его орнаментальный ковер, простираясь из
центрального в боковые нефы, зрительно объединяет отсеки и расширяет
подземный зал. Помню, во время открытия мама говорила кому-то: "Что вы
все наверх смотрите? Вы вниз, на пол смотрите!"
На "Спортивной" И.Г.Тарановым впервые была предпринята попытка
отказаться от оштукатуренного потолка. Такой потолок часто промокает и
требует ремонта. Папа предложил установить новый вариант сборного
"зонта", по которому вода стекает в отводные канавки, а затем - в
соответствующие камеры. Следующий, еще более усовершенствованный вариант
"зонта" был осуществлен на "Тургеневской". Потолок там максимально
герметизирован - "картины", т.е. части оболочки "зонта", огибают сразу
пол-свода, имея один стык по центру. Каждое нововведение отца требовало
больших затрат сил. С боем пришлось отстаивать новый "зонт". Была бы
возможность, Таранов пошел бы в разработке его конструкции еще дальше -
у него были интересные проекты алюминиевого свода, но эта идея не была
поддержана.
В исковерканном виде воплотился замысел станции "ВДHХ". Мозаичные
обрамления арок: зеленые дубовые листья, перевитые коричневой лентой -
это должно было быть очень красиво... В.А.Фаворский уже приступил к
осуществлению орнамента, часть одного пилона была выполнена в натуре, но
после этого заштукатурена и покрашена масляной краской. В период работы
над "ВДHХ" отец неоднократно брал меня с собой в мастерскую Фаворского.
Все, что я видел там, запомнилось мне белым и строгим: белые волосы
Владимира Андреевича, белые стены, скромная обстановка, сдержанный,
тихий разговор...
Не удалось отцу осуществить и проект многоэтажного здания
Управления метрополитена, который включал наземный вестибюль станции
"Белорусская-кольцевая" и который мощной двухэтажной аркадой должен был
проходить от улицы "Грузинский вал" до Белорусского вокзала. Замысел
реализовался фрагментарно: построенный вестибюль - это лишь "осколок"
большой архитектурной темы.
Но самой острой болью Таранова были неосуществленные проекты
двухэтажных станций, которые он разрабатывал на протяжении всей своей
жизни. В 1935 году отец поступил в аспирантуру Академии архитектуры
СССР. Его диссертационная работа была посвящена пересадочным узлам
метрополитена. В процессе этой работы, видимо, и появилась мывль о
двухэтажных станциях. Или наоборот - вначале родилась сама идея, а затем
тема диссертации. Такая станция, по замыслу отца,- это всегда
пересадочный узел, то есть объединение двух станций в одном
пространстве, где пересадка осуществляется "крест-накрест".
Проект был разработан детально в 1949 году для станции "Киевская". В
соответствии с этим проектом был сделан макет полутораметровой длины с
двигающимися поездами и загорающимися лампочками. Отражаясь в
установленном с одной стороны зеркале, он казался грандиозным. Макет
предназначался для подарка Сталину, но почему-то преподнесен не был.
После "Киевской" отец вернулся к волновавшей его теме, когда
проектировал пересадочный узел на "Площади Ногина". Потом им был сделан
двухэтажный вариант для пересадки "Горьковская" - "Пушкинская". Эти
проекты нравились - в них была чистота инженерной мысли и красота
композиционного решения. Помню, с каким одобрением был воспринят в
"Метрострое" макет пересадочного узла на "Площади Ногина". Все
ахали-охали, говорили: "Непременно! Обязательно! Но в следующий раз".
Для осуществления проекта нужны были определенные конструкторские
усилия - замысел отца был рассчитан на одиннадцатиметровый радиус
тоннеля, а тогда был освоен радиус только в 9,5 метров. Позже отец
разработал вариант и с этим радиусом, но проект тоже не пошел. Как не
пошел и проект двухэтажной станции мелкого заложения. Экономическая
выгода от такого пересадочного узла составила бы миллионы рублей. Но
никто не взял на себя ответственность за внедрение новаторского замысла.
С горьким чувством уходил отец на пенсию. Его мечта осталась
"утопией". Беру это слово в кавычки, так как не считаю идею Ивана
Георгиевича Таранова неосуществимой. Более того, верю, что со временем
она будет воплощена в жизнь.
Таранов Андрей Иванович, род. в 1941 г., архитектор. В 1964 году
окончил МАРХИ. Основные произведения: Севастопольский
приборостроительный институт (проект 1966 г., совм. с Е.В.Рыбицким,
М.И.ЯнишевскоЙ, М.М.Медведевым); Институт проблем механики АН СССР
(1974, совм. с Л.М.Колосковой и В.М.Гинзбургом, Москва);
Краснопресненские бани (1979 г., совм. с Л.М.Колосковой, Москва);
Инженерный корпус Метрополитена (1982, совм. с В.М.Гинзбургом, Москва),
Международная телефонная станция (1986, Москва), детская больница им.
Н.Ф.Филатова (1988, совм. с М.Н.Руревич, Москва).
Т.Федорова, инженер
О ЛЮДЯХ МЕТРОСТРОЯ
Мне выпало счастье по путевке комсомола более пятидесяти лет тому
назад начать работу на строительстве московского метро. Моей первой
станцией, где я работала сперва проходчицей, а затем бригадиром
бетонщиков, была станция им.Коминтерна (теперь "Калининская") - может
быть, не самая красивая, но бесконечно для меня дорогая.
...Прошли годы. Я окончила институт инженеров железнодорожного
транспорта и работала начальником смены, затем начальником горного
участка, а в 1948 году была назначена начальником шахты. Впервые в этой
роли выступила на строительстве "Hовослободской". Это были очень
трудные, но и прекрасные годы жизни. Здесь сложился уникальный
коллектив, который можно назвать коллективом дружного коммунистического
труда. Мы работали как одна большая семья. Здесь судьба подарила мне
встречу и с замечательным архитектором Алексеем Николаевичем Душкиным.
Это был талантливейший человек, самозабвенно увлеченный своим делом. И
очень красивый - огромного роста, точно былинный богатырь, с "львиной"
седовласой головой, ясными голубыми глазами.
Будучи совсем молодым, он строил с Я.Г.Лихтенбергом "Дворец
Советов" (теперь "Кропоткинская") - лучшую станцию первой очереди,
ставшую сейчас памятником архитектуры. Я живу рядом с "Кропоткинской" и,
часто бывая там, неизменно вспоминаю Алексея Николаевича. Как он любил
шахту, как прекрасно знал весь строительный процесс, как тщательно
следил за отделочными работами! Говорил: "Я хочу, чтобы мрамор был
"надет" на конструкцию, как лайковая перчатка на руку". И действительно,
мраморная облицовка на "Новослободской" идеально "притерта" к стенам.
Отделочные работы вели опытные мастера. Руководил ими Вениамин
Исаакович Штернлихт - человек, влюбленный в мрамор, в гранит, а более
всего - в людей. Он собрал вокруг себя талантливых рабочих, таких, как
Константин Слонов, Владимир Ярышалов, братья Травкины. Скромный
гранитчик Ярышалов был народным художником, свой дом он превратил в
настоящий музей.
На "Новослободской" я познакомилась с Павлом Дмитриевичем Кориным,
которому были заказаны эскизы витражей и мозаики для подземного
вестибюля. Алексей Николаевич привез его на станцию в один из зимних
морозных дней. Корин был облачен в теплое меховое пальто, укутан в
бобровый воротник, на голове - большая мохнатая шапка. А когда снял
зимние "доспехи", поразил своим какимто просветленным обликом -
светлосерый костюм, голубая рубашка и вьющиеся с проседью волосы красиво
оттеняли его удивительные небесно-синие глаза. "Ну, давайте знакомиться,
Татьяна Викторовна", сказал Корин, нажимая на "о". Я была очень
взволнована: прославленный художник, о котором я столько наслышана - и
вдруг будет работать на моей станции!
Поговорили, сидя в кабинете, затем повели Корина на "натуру". Когда
подошли к стволу и поднялись на эстакаду, чтобы оттуда в клети
спуститься в шахту, Павел Дмитриевич вдруг оробел:
"Татьяна-свет-Викторовна, а нет ли у вас другого входа. Все здесь
лязгает, неуютно мне что-то..." Спускались мы по дощатым трапам
наклонного входа. Запомнилось как энергично, чуть ли не рысью, бежал
Корин в больших резиновых сапогах вниз по доскам. И уж совсем удивило,
как резво он в свои шестьдесят с лишним лет поднимался вверх - мы с
Душкиным еле поспевали за ним.
Павел Дмитриевич, серьезный, самоуглубленный, долго ходил по
подземному царству нашей будущей станции. Видимо, уже что-то рисовалось
его воображению. Мы терпеливо ждали, стараясь не отвлекать... Витражи по
эскизам Корина изготовлялись в Риге, на художественном комбинате
"Максла". Павел Дмитриевич остался очень доволен исполнением.
Большое мозаичное панно было запроектировано на торцевой стене
станции. После утверждения эскиза, где на радужном фоне была изображена
женщина в окружении трех детей, в депо "Измайлово" начали набирать
мозаику. Как-то, незадолго до открытия станции, приезжаем в депо с
Душкиным, Кориным и начальником Метростроя Николаем Алексеевичем
Губанковым и видим: работа кропотливая, движется медлено, можно не
успеть. Губанков, замечательный инженер, доктор технических наук,
профессор, человек огромной литературной эрудиции, был большой шутник.
Вот он и говорит: "Павел Дмитриевич, женщина одна, а детей трое. Она их
не прокормит. Давайте ей одного ребенка оставим. Чтобы успеть к сроку."
Корин поначалу запротестовал, потом согласился. А когда мозаичное панно
было готово, в нем, в результате изменения композиции, появился новый
смысловой оттенок. Неожиданно и для нас, и для самого Корина,
обнаружилось сходство женского персонажа с богоматерью. Я была
свидетелем, как однажды перед открытием фабричные работницы, придя на
субботник мыть станцию, в благоговении застыли перед мозаикой, вот-вот
готовые пасть на колени.
Помню, как мы - я, Душкин, архитектор А.Ф.Стрелков были в гостях у
Корина. Он показал нам свои произведения - и те, над которыми работал в
тот момент, и созданные ранее - эскизы к картине "Уходящая Русь". Затем
ввел в огромную комнату, где была великолепная коллекция икон.
Впоследствии он подарил эту коллекцию государству.
Я счастлива, что была начальником строительства станции, где
творили такие большие художники, как А.H.Душкин и П.Д.Корин. Прошло
столько лет, а мне до сих пор пишут мои друзья, с большой любовью
вспоминают нашу "Новослободскую". Сейчас я возглавляю Совет ветеранов
Метростроя. У нас установилась традиция - проводить встречи строителей
той или иной станции. На такие встречи приходят и те, кто закладывал
стволы, и те, кто вел проходку, и рабочие-отделочники, и
инженеры-конструкторы, и архитекторы-проектировщики.
С нежностью вспоминаю наших самых первых
архитекторов-метростроевцев, еще совсем молодых С.Кравеца,
Я.Г.Лихтенберга, И.Г.Таранова, Н.А.Быкову, Л.А.Шагурину,
Ю.А.Ревковского. Их было немного, и располагались они в небольшом
помещении "Метропроекта" на улице Куйбышева. Каждая станция для меня
"одушевлена", неразрывно слита с ее автором. Например, когда я бываю на
"Кузнецком мосту", передо мной встает такая картина: идут отделочные
работы, посреди зала возвышаются огромные "козлы", на них восседает
архитектор Нина Александровна Алешина и сама шарошкой шлифует мрамор.
Каждый архитектор поистине, как ребенка, "выхаживает" свою станцию.
Хочется, чтобы молодое поколение зодчих сохраняло свою преданность
метро. Сегодня появляется немало интересных станций. Мне очень нравится
"Чертановская". Люблю "Боровицкую", прекрасно гармонирующую с Кремлем.
Она строилась в сложнейших гидрогеологических условиях, и к тому же
здесь существовал узел метрополитена с двумя действующими станциями.
Знаю, с какими огромными трудностями досталась "Боровицкая" рабочим и
инженерам - начальнику строительства Н.И.Федорову, начальнику участка
А.И.Тищенко, бригадиру проходчиков Р.H.Пучаеву и сотням других.
Но все же современным архитекторам, инженерам и рабочим приходится
неизмеримо легче, чем тем, кто начинал строить первую очередь - "от
"Сокольников" до "Парка", как пел Леонид Утесов. Тогда, в 30-е годы мы
шли непроторенным путем. И тогда же закладывался авторитет Метростроя.
Перед тем, как начать строительство московского метро, к нам были
приглашены английские, французские и немецкие эксперты, а из США приехал
консультант, инженер-тоннельщик Джон Морган, награжденный за
строительство первой очереди орденом Трудового Красного знамени.
На строительство метро были брошены огромные силы. Свыше 500
заводов поставляли разные виды продукции. Из Донбасса, Грузии, с Урала
съехались опытные шахтеры. Был отобран талантливый инженерный состав.
Для отделочных работ использовались лучшие сорта мрамора и гранита,
присылаемые из разных республик Советского Союза. Строительство не
прекращалось даже во время войны.
Одна из станций военного времени - "Новокузнецкая". Я приходу на
нее с особым душевным трепетом. Вновь и вновь рассматриваю солнечные,
радостные мозаичные плафоны и вспоминаю судьбу их художника-исполнителя,
профессора Ленинградской Академии художеств Фролова. В блокадном
Ленинграде, голодный и больной, он по эскизам А.Дейнеки выкладывал эти
мозаики. Закончил работу совершенно обессиленный. Тем не менее проводил
бетонные картуши с мозаикой до Ладоги и проследил за их погрузкой. А
после этого умер. Похоронен Фролов в Ленинграде, на Смоленском кладбище,
в братской могиле профессоров.
За подвиги во время Великой Отечественной войны из числа
первостроителей метро удостоены звания "Герой Советского Союза" 52
человека. И это не случайно. Работая под землей, мы очень любили небо. У
нас был свой аэроклуб, мы учились летать на самолетах, на планерах,
прыгали с парашютом. Характеры закаляются в трудностях. И у наших
героев, таких, как А.К.Рязанов, И.А.Вишняков, А.С.Морухов,
Н.А.Феноменов, С.К.Самсонов, общая трудовая дорога - подземная.
Метрострой - это не только красивые станции, это и их создатели,
люди высокого нравственного подвига.
Федорова Татьяна Викторовна, инженер. Заслуженный строитель РСФСР,
Герой Социалистического труда. Родилась в 1915 году. Первостроитель
московского метро, пришедшая туда после окончания школы ФЗУ по призыву
комсомола. Работала проходчицей, бригадиром бетонщиков, бригадиром
стахановской комсомольско-молодежной бригады чеканщиков. В 1937 году
была избрана депутатом Верховного Совета СССР /работала в течение двух
созывов/, делегат ХVIII съезда партии. Избиралась делегатом ряда съездов
комсомола. В 1941 году окончила московский институт инженеров
транспорта. С 1948 г. по 1961 г. работала начальником шахты и
начальником СМУ Метростроя. Под ее руководством строились станции
"Hовослободская", "Киевская-кольцевая", "Ботанический сад" /сейчас
"Проспект мира"/, "Первомайская". С 1961 г. по 1986 г. работала
заместителем начальника Метростроя. Федорова Т.В. - член Президиума
Совета ветеранов войны и труда РСФСР и председатель Совета ветеранов
московского метростроя.
ПЕРВОЕ СЛОВО ПРИHАДЛЕЖИТ КОHСТРУКТОРУ
А.И.Семенов, инженер-конструктор.
В наземных постройках композиционный замысел - целиком прерогатива
архитектора. Инженеру для рассчета нагрузок дается уже готовое решение.
А вот в подземных сооружениях, где сразу нужно учитывать действие разных
нагрузок, например, давление грунта, воды,- там первое слово принадлежит
инженеруконструктору. Архитекторы потом только оформляют, можно даже
сказать, украшают готовое конструктивное решение.
Пространство под землей очень дорого - нужно вынуть грунт,
избавиться от воды. В Москве гидрогеологические условия особенно
сложные, под землей - вода, ведь когда-то здесь было Силурийское море.
При открытом способе работ инженер по ходу дела еще может прибегнуть к
совету архитектора, прислушаться к его встречным предложениям - в этом
случае можно варьировать расстановку колонн или форму перекрытия. При
закрытом же способе работ конструктору гораздо труднее внять просьбам
зодчего.
Мои отношения с архитекторами за время полувековой работы в области
метростроения складывались, как правило, на условиях взаимопонимания. Я
был автором-конструктором станций "Комсомольская-кольцевая",
"Белорусская-кольцевая","Новослободская", "Арбатская", в последнее
десятилетие проектировал "Площадь Ногина", "Кузнецкий мост",
"Пушкинскую". Вообще-то по отношению к метро трудно говорить об
авторе-конструкторе в чистом виде. Обычно станции строятся на основе уже
готовых типовых принципов, узловых решений, применявшихся в предыдущих
сооружениях. Но на "Комсомольской-кольцевой" я создавал конструкцию
целиком заново. Во время этой работы я встретился с большим мастером
архитектуры Алексеем Викторовичем Щусевым.
Сооружение кольцевой линии началось во время войны.
"Комсомольская-кольцевая" была экспериментальной станцией, в
конструировании и строительстве которой применялся целый ряд технических
новшеств. Расположенная в одном из самых больших пассажирообразующих
центров, она должна была быть, по нашему с архитектором замыслу,
вместительной и торжественной. Я отталкивался от конструкции
"Маяковской". Но там, по причине сложности инженерных условий, в среднем
своде сделаны арки. Играя важную функциональную роль, они занижают
пространство платформенного зала. Я задался целью сделать свод без арок,
чтобы создать ощущение пространственной свободы. Уравнял распоры боковых
и среднего нефов - и потребность в арках отпала. А.В.Щусев был очень
доволен тем, что конструкция оказалась "раскрытой".
Эта конструкция не имеет ничего лишнего, она "притерта" к выработке
и занимает минимум пространства. В том числе и колонны. Я рассчитал их
тонкими. Но Щусев не соглашался. "Мое архитектурное чувство",- говорил
он,- "подсказывает, что колонны должны быть толще. Я еще не привык к
тому, что тонкие конструкции могут держать большую нагрузку." Он
предлагал толщину колонн чуть ли не в полтора метра. Я возражал:
"Алексей Викторович, мы не для того боролись за пространство, чтобы
загромоздить его массивными опорами!" Сошлись мы на 0,8 метрах толщины.
Сознаюсь, я чувствовал свою власть над архитектором. Щусев,
насколько я знаю, всегда был внимателен к советам строителей.
Рассказывал, например, как при строительстве Казанского вокзала простой
каменщик подсказал ему форму обрамления окон в виде "веревочки". Со мной
Алексей Викторович советовался постоянно: "Ваша инженерная часть
позволит мне сделать то-то и то-то?.. Когда Щусев по состоянию здоровья
отошел от дел, архитектурные работы - на окончательной стадии -
продолжила Алиса Юрьевна Заболотная.
Встречался я на строительстве "Комсомольской-кольцевой" и с
замечательным художником Павлом Дмитриевичем Кориным. Он делал мозаики
для сводов платформенного зала. Смальта для этих мозаик бралась из
запасов Академии художеств, предназначавшихся когда-то для украшения
храма Христа Спасителя. Корин спрашивал моего совета по поводу основы
для смальты. Я предложил класть мозаику на железобетонные плиты. К
потолку они прикреплялись на винтах из нержавеющей стали. Мы точно
рассчитывали места для винтов, чтобы они не портили изображения. Следуя
традиции старой мозаичной живописи, художник делал фоны своих смальтовых
панно золочеными. П.Д.Корин любил проводить что-то вроде эстетических
бесед с инженерным составом. В разговорах с нами он неоднократно с
восторгом отзывался об искусстве древних иконописцев, особенно Андрея
Рублева, рассказывал о принципах его письма. Необычайно любил "Тайную
вечерю" Леонардо да Винчи.
Общаясь с такими людьми, как А.В.Щусев и Д.А.Корин, мы,
конструкторы, постигали мир искусства. И, в свою очередь, старались быть
не только полезными архитекторам и художникам, но, насколько это было
возможно, вдохновлять их красотой инженерных решений.
Семенов Алексей Иванович, род. в 1908 г., инженер, лауреат
Государственной премии СССР. В 1926-1928 гг. учился в Курском
землестроительно-мелиоративном техникуме. В 1934 г. окончил Московский
институт водного хозяйства. В 1935-1937 гг. работал на проектировании
гидротехнических сооружений канала "Москва-Волга". С 1937 г. по
настоящее время работает в области метростроения. 1962-1974 гг. -
начальник конструкторского отдела проектно-изыскательского института
"Метрогипротранс", после 1974 г. - главный специалист конструкторского
отдела. Основные постройки: "Комсомольская-кольцевая" (1952),
"Белорусская-кольцевая" (1952), "Новослободская" (1952), "Арбатская"
(1953), "Площадь Ногина" (1970, 1971), "Кузнецкий мост" (1975),
"Пушкинская" (1975).
А.Стрелков (архитектор)
В ДУШЕ ЧЕЛОВЕКА ДОЛЖНА ЗАЗВУЧАТЬ МУЗЫКА
Архитектура всегда считалась старшей сестрой искусств. Но в конце
50-х - начале 60-х годов она была развенчана за излишества, оказалась за
рамками художеств, стала отраслью строительства. Еще древние считали: не
сумел сделать красиво, сделал богато. Так вот излишества - это когда
"богато". Настоящая же архитектура обязательно красива. Но красота
должна достигаться лаконичными средствами. Это особенно важно в
архитектуре метрополитена.
В отличие от музеев, театров, даже вокзалов люди находятся на
станциях метро короткое время - в среднем две-три минуты. А в час "пик"
и того меньше. И за эти мгновения архитектура должна подействовать на
человека так, чтобы в его душе зазвучала музыка.
Студентом архитектурного института я много времени проводил в
Центральных архитектурных мастерских МПС, в бригаде Б.С.Мезенцева.
А.Н.Душкин, будучи главным архитектором этих мастерских, внимательно
присматривался ко мне. Вскоре я стал помогать Душкину и Мезенцеву в
проектировании высотного дома у Красных ворот.
В это самое время Алексей Николаевич и предложил мне принять
участие в разработке конкурсного проекта станции метро "Новослободская".
Идея образа у него сложилась: "Надо делать что-то сказочное,
декоративное",- говорил он. Мне нравилось, что в совместной работе
Душкин никогда не направлял мою мысль по конкретному "адресу", не велел
делать "как Кваренги" или "как Палладио". Увражей у него не было, истоки
его композиционной фантазии лежали не в иллюстративном знании истории
искусств, а в глубине души. Помню, когда мы работали над высотным домом,
он говорит: "Читал вчера "Жизнь растений" Тимирязева, так знаешь, Саша,
как колокольчик растет? Так, а потом вот так...". И неожиданно
заканчивает: "Дом-то наш высокий, а вестибюль - внизу, почувствуй, что
тут начало чего-то большого". Так Алексей Николаевич сообщал мне
совершенно особый эмоциональный настрой. И при проектировании
"Hовослободской" он дал направление моей мысли не прямой подсказкой, а
ассоциациями.
Наш проект победил в конкурсе, после чего я разрабатывал его в
точение двух месяцев. Алексей Николаевич навещал меня, контролировал,
что-то подправлял. Не могу сказать, чтобы мы всегда были единодушны.
Например, долго спорили по поводу вестибюля: Душкин настаивал на том,
что его надо делать круглым, я же считал, что он должен быть подчинен
улице и потому иметь перпендикулярную ей ось. Градостроительный совет
отверг "круглый" вариант, а через некоторое время утвердил предложенный
мною проект, по которому и выстроен вестибюль станции.
Идея витражей на "Новослободской" появилась сразу, однако
первоначальный замысел претерпел изменения. Алексей Николаевич предлагал
делать витражи из уранового стекла. Нечто подобное он видел в одном из
лондонских ресторанов, где даже в сумрачную погоду разливался солнечный
свет. Мы хотели, чтобы витражи были рельефными, и чтобы их автором была
В.И.Мухина - она в то время увлеченно работала в таком нетрадиционном
для скульптуры материале, как стекло. Однако в Госплане мне сказали:
"Золото, если надо, дадим, а уран - стратегическое сырье, о нем и не
мечтайте". Пришлось изменить замысел. С идеей витража из цветного стекла
мы обратились к П.Д.Корину, делавшему тогда эскизы плафонов для
"Комсомольской-кольцевой". Павел Дмитриевич подхватил нашу мысль и с
увлечением взялся за работу. "Это надо сделать по-русски",- сказал он.
Вдохновившись рисунками одежд из парчовых тканей, выставленных в
Грановитой палате, он создал красивые эскизы. Я же, поймав на слове
Госплан, сумел "выбить" золото для отделки и "Новослободской", и
"Комсомольской-кольцевой".
Когда наша станция была построена, она вызвала противоречивые
отклики. Одни ее хвалили, другие ругали. Однажды, будучи по делу у
И.В.Жолтовского, я сказал ему, что нас упрекают в "нетектоничности
"Новослободской". На что Иван Владиславович ответил: "Станция метро
строится из тюбингов и ее тектоника спрятана. Как бы вы ни делали
станцию, ее архитектура всегда будет декорацией. Только в одних случаях
декорация изображает конструкцию, то есть подстраивается под нее, а в
других делается откровенно, обнажая свою декоративную суть. Именно так
решена ваша станция. Я бы сделал ее еще более декоративной". Моя судьба
сложилась так, что после "Новослободской" и вестибюля на "Смоленской",
который мы делали с О.Великорецким, я в течение долгого времени
занимался проектированием жилых домов и объектов специального
назначения. Но меня неизменно тянуло к метро. К архитектуре
метрополитена - это были станции "Ленинский проспект" и "Октябрьская", а
также эскалаторный тоннель на Ленинских горах - я вернулся в годы
господства типового проектирования. В своих работах я старался не
поддаваться пагубной для искусства тенденции обезличенного аскетизма и
минимумом средств создавать индивидуальные образы.
В 1967 году, став главным архитектором института "Метрогипротранс",
я начал бороться за узнаваемость станций, за индивидуальный облик
архитектуры метро. После долгого перерыва в конкурсном проектировании
метрополитена я добился того, что был объявлен конкурс на группу станций
Ждановско-Краснопресненской линии. Составил программу, согласовал ее в
Союзе архитекторов и в ГлавАПУ, утвердил у министра, добился выделения
средств, собрал авторитетное жюри. На конкурс, нашедший широкий отклик в
кругу архитектурной общественности, поступило более 100 проектов.
Победившие проекты были приняты к строительству. Сам я возглавил работу
над сложным комплексом станций, пересадочного узла и вестибюлей "Площадь
Ногина". В подземных залах мы сохранили идею колонных опор,
разрабатываемую в более раннем проекте И.Г.Тарановым.
Потом была "Баррикадная". Строительство станции, расположенной под
прудом зоопарка, осложнилось гидрогеологическими условиями. Глинистый
слой грунта грозил сечением воды. И тогда я предложил конструкторам
делать шестиметровые пилоны, массивы которых предохраняли бы от течей.
Передо мной стояла задача: создать торжественный революционный образ и
одновременно - оптическую иллюзию, которая бы скрадывала размеры пилона.
Я решил его в виде складчатого блока, напоминающего и баррикады, и
полотнища знамен.
Мрамор для этой станции добывали на берегу Байкала, в местах, ранее
поставлявших слюду. Оказалось, что истощенные карьеры города Слюдянка
богаты мрамором, кусок которого я подверг испытаниям. Испытания прошли
успешно, и теперь этот город развивает камнедобывающую промышленность. У
мрамора богатая палитра, состоящая из красных, голубых, зеленоватых,
серых вкраплений. Путевая стена на "Баррикадной" выложена плитами из
отходов, скопившихся на отделочном заводе - прекрасным газганским
мрамором с широкой цветовой растяжкой от темного до бледнорозового и
желтого. Думаю, что ликование природы, запечатленное в камне, может
породить в душе человека такой искренний эмоциональный отклик, какого не
вызовешь самым изощренным декором.
В своей последней станции - "Авиамоторной", я тоже стремился к
образности, выраженной лаконичными, но имеющими богатые ассоциации,
средствами.
Стрелков Александр Федорович, архитектор, лауреат премии Совета
министров СССР. Участник Великой Отечественной войны. Родился в 1923 г.
В 1948 г. окончил МАРХИ. С 1948 г. по 1952 г. работал в Центральных
архитектурных мастерских МПС. С 1952 г. по 1965 г. работал в институте
"Метрогипротранс" - в качестве главного архитектора проекта, а затем -
главного архитектора отдела ПГС. 1965 - 1967 гг. - руководитель
архитектурной мастерской ГИПРО HИИ Академии наук СССР. 1967-1978 гг. -
главный архитектор института "Метрогипротранс". 1978-1979 гг. -
начальник отдела по делам стротельства и архитектуры БАМа Госстроя
РСФСР.
Основные произведения: Станция метро "Hовослободская"/1952, совм. с
А.Душкиным/; вестибюль станции метро "Смоленская" /1953, совм. с
Великорецким/; станция метро "Октябрьская" /1962, совм. с Ю.Вдовиным/;
станция метро "Ленинский проспект" /1962, совм. с Ю.Вдовиным,
В.Поликарповой, Н.Алешиной, А.Маровой/; станция метро "Ждановская"
/1966, совм.с В.Череминым/; станция метро "Площадь Ногина"
Ждановско-Краснопресненской линии /1970, совм. с Л.Лилье, В.Литвиновым,
Л.Малашонком, М.Марковским/; станция метро "Площадь Hогина"
Калужско-Рижской линии /1971, совм. с Л.Лилье, В.Литвиновым,
Л.Малашонком, М.Марковским/; станция метро "Авиамоторная" /1979, совм. с
В.Клоковым, Н.Демчинским, Ю.Колесниковой; худ. А.Мосийчук/, эскалаторная
галерея на Ленинских горах /1963/; лифтовые подъемники с тоннелями на
территориях санаториев в Сочи и Левадии /1962-1965/; нейтринная станция
ФИАН им. Лебедева в Баксанском ущелье /1967 по н.вр./; ряд жилых домов и
объектов специального назначения.
И.Рожин, архитектор
ИЗ МОЕГО ОПЫТА РАБОТЫ В МЕТРО
Архитектура метро - это не совсем обычная архитектура. Станция
метрополитена соединяет в себе черты вокзала и интерьера общественного
здания, может быть, даже зрительного зала. Здесь, как на улице, снуют
люди - в пальто, с сумками, одни отправляются в путь, другие прибывают.
В суете многие из них архитектуру почти не замечают. Но в замкнутом
пространстве подземного зала можно и задержаться, условившись о встрече
или пережидая непогоду. И тогда архитектура станции превращается для
пассажира в зрелище.
Обо всем этом мне пришлось много размышлять, особенно в период
работы над своей первой станцией - "Электрозаводской". Ее проектирование
началось в 1939 году. Заказ на станцию получили Владимир Алексеевич Щуко
и Владимир Георгиевич Гельфрейх. К этой работе они привлекли меня - как
своего ученика и затем одного из ближайших сотрудников. Это были
замечатальные руководители. Окруженные талантливой молодежью, они
никогда не работали чужими руками. Как правило, задание давалось
нескольким помощникам, каждый сидел в своем углу и делал свой вариант.
Затем, собравшись вместе, обсуждали все предложения и абсолютно
демократично выбирали лучшее.
Совместная работа с И.А.Щуко и В.Г.Гельфрейхом над
"Электрозаводской" стала для меня великолепной школой проектирования.
Трудно сказать, что в этой станции принадлежит каждому автору в
отдельности. Многое в проектах нарисовано рукой Гельфрейха, многое мною.
Но все принципиальные моменты продумывались нами сообща. К сожалению,
участие В.А.Щуко в работе вскоре было прервано в связи с его
преждевременной смертью в том же 1939 г.
Первоначально центральной темой образа подземного зала была тема
труда - ведь станция "посвящена" находящемуся поблизости Московскому
электроламповому заводу. С началом войны проектирование было прервано, в
1943 году - возобновлено. Ведущим мотивом образных решений станций,
строившихся во время войны и после, стал гимн победе советского народа
над фашизмом. Теме героической работы был посвящен и образ
"Электрозаводской".
В конце тридцатых годов, когда станция начала проектироваться, по
всей стране развернулось стахановское движение. Мы - это было еще при
жизни Владимира Алексеевича Щуко и по его инициативе - предполагали
сделать в каждом пилоне нишу, где бы стояли бюсты героев-стахановцов.
Идея имела успех. Hо когда дело дошло до "списка" портретируемых, от нее
пришлось отказаться, так как утверждающие инстанции никак не могли
решить, кто же конкретно должен быть увековечен в скульптуре. Позже мы с
В.Г.Гельфрейхом изменили тематический и пластический замысел.
Взяв за основу классический антаблемент дорического ордера, мы
запроектировали на пилонах рельефы с изображениями сцен труда,
располагающиеся в метопах, зажатых триглифами. По нашим схематичным
наброскам талантливый скульптор Георгий Иванович Мотовилов сделал очень
красивые эскизы, современно и по-своему осмыслив задачу. Важная роль в
пластическом осмыслении фриза на пилоне принадлежит скульптурному
рельефу. Поле метоны плотно заполнено фигурами, контуры которых
определяют ее прямоугольный силуэт. Работы с Г.И.Мотовиловым на
"Электрозаводской" - пример плодотворного сотрудничества скульптора с
архитекторами, строящегося на взаимопонимании и той степени доверия,
когда скульптор может "дополнить" авторов проекта. Мотовилов развил наш
замысел, сделал рельефы такими, что они определили не только
эмоциональный "фон" образа станции, но и ее пластическое решение.
Второй главнейший компонент образа "Электрозаводской" - это
потолок. Сначала он нам представлялся иным - флорентийским, тонкого
рельефа, чисто орнаментальным, в котором бы круги чередовались с
прямоугольниками. Постепенно мы пришли к иному решению, как мне кажется,
очень выразительному. По всему своду мы сделали плафоны из глубоких
сферических кессонов. В каждый поместили лампочку.
Мы долго думали над тем, из чего сделать кессоны. И придумали
алюминиевые полусферы с особыми ромбовидными креплениями на винтах.
Когда свод был одет в эти колпаки, станцию посетил председатель
горисполкома А.С.Щербаков. Увидев еще неоконченный потолок, он с гневом
спросил: "Что за посудная лавка?" С трудом удалось убедить его в том,
что это - "полуфабрикат". Потом, подвергнув полусферы пескоструйной
обработке (после чего они стали матовыми), мы запульверизировали их
краской соответствующего тона. До сих пор никто не подозревает, что
лампы ввинчены в алюминиевые колпаки.
Из всех моих станций именно на "Электрозаводской" лучше всего
решена проблема освещенности, являющаяся для метро первостепенной
проблемой. Ошибка в ее решении может стоить многого. Так, на станции
"Парк культуры" я ошибся в выборе мест подвески светильников. И что же
вышло? Рельефы на пилонах, выполненные скульптором Иосифом Рабиновичем,
оказались не напротив фонарей, а между ними, в результате чего получили
двойные тени. При рабочем освещении эти скульптурные медальоны
смотрелись прекрасно. А вот когда установили светильники, я схватился за
голову. О скульпторе и говорить не приходится - он чуть не плакал...
На "Смоленской" тоже допущена ошибка в освещении. Оно
осуществляется там большими парадными бра, прикрепленными к пилонам, а
также продольными тягами с подсветом на потолке. Когда горят только бра,
станция выглядит целостной. Когда же включается верхний свет, членения
плафона разбивают свод и зрительно сужают пространство подземного зала.
Примеры своих ошибок я привожу для того, чтобы подчеркнуть мысль о
значимости проблемы света для подземных сооружений.
Не менее важна и проблема цветовой гаммы. От ее решения зависит и
композиционный, и эмоциональный характер образа. Для облицовки станций
метрополитена используют разнообразнейшие сорта мрамора. Во время работы
над "Электрозаводской" мы долго не могли найти цветовое решение путевой
стены. Однажды она привиделась мне во сне - красной. Такой мы и
воплотили ее в натуре - из красивого грузинского мрамора "салиэти", что,
кстати, явилось первым случаем применения этого камня на станциях метро.
Для пилонов "Парка культуры" был использован мрамор из Грузии - богатый
по окраске и рисунку "лопота", который добывается в труднодоступных
горах, на больших высотах. Так как поставки камня неоднократно
срывались, мне пришлось ехать в Закавказье, выяснять, в чем дело.
Поставщики успокаивали меня: "Все будет в порядке, мы уже купили волов".
Оказывается, добыча камня велась "досторическим" способом - огромные
глыбы стаскивали волы вниз волоком...
Путевые стены станции были задуманы мной белыми. Однако белый
мармор заполучить не удалось, и я согласился на темный. Это снизило
торжественно-праздничную ноту, на которой мне хотелось выдержать образ
всей станции. Я очень жалел, что не воспользовался при облицовке белой
метлахской плиткой. Позже, на "Смоленской", учтя предыдущий опыт, я
сделал путевые стены белыми.
Важный элемент художественного комплекса станции - наземный
вестибюль. Если в подземном сооружении автор связан только типом
конструкции и имеющимися в наличии материалами, то здесь он должен
подчиняться еще и условиям городской среды.
В процессе длительных поисков рождался вестибюль
"Электрозаводской". Для наземных павильонов использовались большие
площади, и часто эти сооружения, не получая соответствующей высоты,
выглядели низкими. Мы прибегли к приему, используемому в русском
храмовом зодчестве: возвели на распалубках купол, что подчеркнуло
центрическое решение вестибюля и создало ощущение его просторности.
А вот вестибюль "Парка культуры" не удалось воплотить таким, каким
он был в проекте. Я решал его в виде протяженной аркады, напоминающей
русские торговые ряды, по законам контраста увязанной с Провиантскими
складами Жилярди, расположенными на противоположной стороне Садового
кольца. Однако мои "ряды" не утвердили - видимо, пересилила привычка к
стереотипу наземного вестибюля.
Надеюсь, что фрагментарные воспоминания о моей работе в метро
представляют не только познавательный интерес, но могут стать полезными
уроками для тех, кто посвятил себя архитектуре метрополитена.
Рожин Игорь Евгеньевич, Заслуженный архитектор РСФСР, лауреат
Государственной и Ленинской премий СССР, профессор. Родился в 1908 г. В
1930г. окончил архитектурный ф-т Ленинградского высшего
художественно-технического института. Работал в архитектурной мастерской
И.Фомина, затем в мастерской В.Щуко и В.Гельфрейха в Ленинграде. С 19ЗЗ
г. по 1939 г. работал в Мастерской строительства дворца Советов в
Москве. В 1939-1941 гг. преподавал в МАРХИ. В 1944-1952 гг. возглавлял
Государственные архитектурные мастерские. С 1952 г. по 1956 г. работал в
Управлении строительством Дворца культуры и науки в Варшаве. С 1958 г.
по 1971 г. - руководитель мастерских в системе "Моспроекта", с 1958 г.
по 1965г. - главный архитектор г.Зеленограда. С 1935г. ведет
преподавательскую работу - сперва в МАРХИ, затем в Высшем
художественно-промышленном училище /бывш.Строгановское/. С 1971 г. по
наст. время заведует кафедрой архитектуры общественных зданий МАРХИ.
Основные произведения: жилой дом на Краснопрудной улице в Москве
/1933-1939, совм.с Ю.Мухаринским/; интерьеры Государственной библиотеки
им. В.И.Ленина /1940-1956/; Дворец культуры и науки в Варшаве /1955,
совм. с В.Богдановым, А.Великановым/; посольство СССР в Анкаре /1959,
совм. с В.Богдановым/; проект Центрального стадиона им. В.И.Ленина в
Лужниках в Москве /1956, совм. с А.Власовым, Н.Улласом, А.Хряковым/;
проект г.Зеленограда /1958-1965, совм. с Э.Биксоном, И.Замятковским,
Д.Лурье, Б.Тобилевичем/; гребной канал в Крылатском в Москве /1973-1974,
совм. с В.Кузьминым, В.Колесником, В.Краснощековым, А.Ястребовым/;
универсальный спортивный зал "Дружба" на Центральном стадионе им.
В.И.Ленина в Лужниках /1980, совм. с Ю.Большаковым, В.Пантрягиным,
О.Солоповым, В.Тарасевичем/.
Работы в метро: наземный вестибюль станции метро "Hовокузнецкая"
/1943, совм. с В.Гельфрейхом/; наземный вестибюль и станция метро
"Электрозаводская "1944, совм. с В.Гельфрейхом; наземный вестибюль и
станция метро "Парк культуры-кольцевая" /1949, совм. с Е.Марковой/;
станция метро "Смоленская" Арбатско-Покровской линии /1953, совм.с
Г.Яковлевым/.
Ряд научных теоретических работ.
ХУДОЖЕСТВЕHНЫЕ СВЕТИЛЬНИКИ МЕТРО 1943 - 1949 гг.
А.И.Дамский, инженер, дизайнер
В начале 1943 года, в разгар военных действий, вышло Постановление
ГКО о возобновлении строительства метро. Я был направлен в Метрострой на
завод ь 8 для организации цеха по производству осветительною арматуры и
художественного литья. Создание этого цеха в условиях военного времени,
без оборудования и специального здания, без квалифицированных кадров
было делом сложным. Выбрали неотапливаемое помещение, служившее складом
мрамора. Рабочими были подростки, домохозяйки и старики. Опорой
коллектива стали слесарь-монтировщик высокой квалификации Федор
Терентьевич Дашков и молодой слесарь Исаичев. Позже я нашел
семидесятилетнего чеканшика Петра Ильича Исаева, мастера с прекрасным
художественным вкусом. С фронта, без одной руки, пришел на завод
литейщик Марков, с ним мы соорудили малую литейную печь, укомплектовали
оборудование для литья. Затем в цеху появился Иван Александрович
Гладков, замечательный лепщик, хорошо знавший формовочную работу для
цветного литья. В таком составе, работая по 10 часов в сутки, мы в конце
года уже монтировали светильники на станциях "Павелецкая" и
"Новокузнецкая".
За шестилетний период моей работы цех оснастил светильниками и
другими металлическими художественными изделиями 18 станций Московского
метрополитена и ряд архитектурных объектов другого назначения.
Я ведал не только непосредственно производством светильников, других
металлических изделий и их установкой на объектах, но также и
проектированием. В некоторых случаях эскизы светильников делали авторы
станций, в других - эскизы и шаблоны разрабатывались мною. Во всех
случаях я вел конструкторскую работу, монтаж и установку осветительных
приборов, консультировал архитекторов при разработке эскизов, совместно
с лепщиками моделей, чеканщиками и литейщиками добивался высокого
художественного качества изделий.
Первыми нашими объектами были станции "Новокузнецкая", "Павелецкая"
и "Автозаводская". Тогда метропоезда уже ходили от центра до
"Автозаводской", но без остановок на промежуточных станциях, где полным
ходом велись отделочные работы. Авторы этих станций В.Г.Гельфрейх,
И.Г.Таранов, Н.А.Быкова, А.Н. Душкин и другие активно помогали нам. К
концу 1944 года были закончены работы на "Бауманской",
"Электрозаводской", "Семеновской". Тогда же были сооружены и оборудованы
нашими изделиями новые входы на станции "Площадь Революции" и "Площадь
Свердлова" и переходы между ними, соединившие Горьковско-Замоскворецкую
и Арбатско-Покровскую линии, а также станции "Охотный ряд" и "Библиотека
им. В.И.Ленина".
Затем, уже в мирное время, были оснащены нашими светильниками и
другими художественными изделиями из цветного литья шесть станций
кольцевой линии - "Курская", "Таганская", "Павелецкая", "Добрынинская",
"Октябрьская", "Парк культуры".
В подземных сооружениях свет играет огромную роль. Поэтому
архитекторы сотрудничали в тесном контакте со мной даже тогда, когда
сами создавали проекты осветительной арматуры. Особенно дорога мне
работа на "Таганской", где я участвовал в проектировании станции в
качестве автора художественных и конструктивных проектов светильников.
Их было два типа: люстра центрального зала и люстра перонных залов. Я
стремился к созданию их образного единства с интерьером. Цветовое
решение светильников вторит колориту керамических панно центрального
зала, имеющих голубой фон и белые с золотыми люстрами изображения. В
люстрах для этого зала голубой глазурованный шар представляет собой как
бы вазу, из которой растут крупные золотые стилизованные цветы. Шар
окружен венком из стеклянных рассеивателей. Они отражаются в шаре,
который получает также дополнительные блики от соседних люстр, что
увеличивает его декоративный эффект. В целом получилась нарядная /может
быть, даже излишне пышная/ форма, которую мне хотелось сделать
впечатляющим элементом интерьера, органически связанным с ним.
В единстве с замыслом зодчего решались и осветительные приборы на
станции "Октябрьская" /ранее "Калужская"/. В ее стилистике автор
Л.М.Поляков творчески использовал черты русского классицизма. Строгость,
торжественность и монументальность общего композиционного решения
станции отвечали настроениям трудного, но победного времени и оказали
влияние на образный характер светильников, в разработке которых я
участвовал в качестве соавтора Л.М.Полякова. За основу формы наших
светильников был принят факел /"Факел Победы" - говорил Леонид
Михайлович/ - крупномасштабный элемент из белого /молочного/ стекла в
строгой, построенной на сочетании черного с золотом, отделке.
В образе люстры для вестибюля станции мы стремились к легкости и
изяществу. Она была исполнена в виде кольца /диаметр 4 метра/, несущего
4 группы по 4 факела - той же формы и того же размера, что и настенные
светильники. Кольцо висело на 4-х бронзовых литых цепях. Можно только
выразить сожаление о том, что люстру сняли и таким образом нанесли
ощутимый ущерб выразительности архитектурной композиции вестибюля и
станции в целом.
Был случай, когда наш цех имел касательство и к скульптуре
метрополитена. Это случилось вскоре после окончания войны, когда из
"эвакуации" возвратились бронзовые статуи для станции "Площадь
Революции" скульптора Матвея Генриховича Манизера. Нам была поручена их
реставрация. Ужасное зрелище увидел я тогда в депо метрополитена.
Разрозненные части скульптур - головы, туловища, руки, оружие и другие
детали - лежали в общей куче на платформе. Много терпеливого труда и
умения литейщиков, чеканщиков и других мастеров нашего цеха
потребовалось для их восстановления. Все статуи тщательно осматривал и
принимал автор. Работа облегчалась тем, что каждая скульптурная
композиция повторялась четырежды, поэтому всегда находилась хотя бы
одна, по которой исправлялись остальные. По вечерам готовые скульптуры
забирали для установки их ночью на станции.
В первые послевоенные годы цехом художественного литья было создано
большое количество архитектурных светильников не только для станций
метро, но и почти для всех вокзалов Москвы, для оперного театра в
Ташкенте /по эскизам А.В.Щусева/, для здания ЦК партии, для
восстановленного здания Днепрогэса и ряда других не менее важных
архитектурных объектов. Общий патриотический подъем, столь характерный
для того победного времени, оказал свое плодотворное воздействие и на
нашу деятельность в области метростроения.
Дамский Абрам Исаакович, 1906-1988, кандидат архитектуры, инженер,
художник-дизайнер, участник Великой Отечественной войны. В 1929 г.
окончил ф-т обработки дерева и металла Вхутемаса. С 1939 г. по 1941 г.
работал в Управлении строительства Дворца Советов. С 1943 г. по 1949 г.
работал в Метрострое. С 1949 г. по 1956 г. - в архитектурной мастерской
Министерства строительства СССР. 1956-1984 гг. - ведет научную работу в
МHИИТЭП ГлавАПУ и Москвы. Автор многих теоретических трудов по вопросам
искусственного освещения и цвета в интерьере и городской среде.
Основные теоретические произведения: А.И.Дамский. Осветительная
арматура. М., 1947; А.И.Дамский. Светильники для жилых и общественных
зданий массового строительства. М., 1962; А.И.Дамский. Электрический
свет и архитектура города. М., 1970.
Работы в метро: светильники на станции "Таганская" (1950);
светильники на
станции "Октябрьская" (1950, совм. с Л.Поляковым); типовые светильники
для подсобных помещений ряда станций московского метро.
С ЛЮБОВЬЮ К РУССКОЙ АРХИТЕКТУРЕ
Л.Павлов, архитектор.
Древнерусской архитектурой я был увлечен с молодости. Считаю, что
как русский художник я обязан развивать традиции отечественного
зодчества. Когда я работал над станцией метро "Добрынинская", меня
особенно волновала Владимиро-Суздальская архитектура. И сейчас считаю,
что в древнерусском зодчестве это самый зрелый, самый могучий период.
Постройки возводились из белого камня, на большой высоте было
строительное искусство.
Занимаясь проблемой пропорций, я открыл для себя удивительные законы
пропорциональности русской архитектуры. Hапример, изба - она вписывается
в куб, каждая из сторон которого имеет три сажени. То есть, получается,
что сторона избы имеет размер, равный одной миллионной радиуса Земли. А
в основе объема церквей чаще всего лежит куб, каждая грань которого
равняется шести саженям, что составляет одну миллионную диаметра Земли.
Выходит, если в церковь Покрова на Hерли вписать шар, он будет моделью
земного шара в одну миллионную его истинной величины. Таковы мои
наблюдения. А вот что означает эта связь с глобальными пропорциями -
инстинктивную догадку или сознательный рассчет, - сказать не могу.
Я часто ездил во Владимир, изучал архитектурные памятники. Когда
начал размышлять над образом станции, тоже поехал туда - к церкви на
Нерли. Добрался на место поздно вечером. На ночь сторож устроил меня на
колокольне, где был сеновал. Уснул я, вдыхая теплый запах сена, под
кваканье лягушек.
Проснулся рано, чуть-чуть брезжил свет. Перед моим взором, на фоне
прозрачного голубого неба, каким-то тяжелым, серым монолитом возникла
церковь. Я любовался ею... Вдруг она начала светлеть. Потом порозовела.
Потом стала желтой. Hа стенах появились тени от скульптурных рельефов,
очертились карнизы. Церковь как бы меняла форму, ее монолитность
исчезала. И наконец она стала ярко-белой, волнуя своей девической
красотой. Такая живая картина становления образа потрясла меня. Я понял,
что эта тема должна стать основополагающей для композиции
"Добрынинской".
В основу пропорций станции я положил пропорции храма Покрова на
Нерли. /Конечно, насколько позволяла метростроевская конструктивная
сетка/. Разрабатывал их на сложном ритме. Тщательно продумывал профили.
В мраморной облицовке пытался достичь цветовых ощущений, пережитых у
владимирской церкви в описанное мною утро. Использовал ряд своеобразных
пластических приемов, подсказанных древнерусской архитектурой. Hапример,
широкую чимбию на путевой стене я расположил так, что она отражает свет
люстр прямо в глаза пассажирам, стоящим на перроне. Создается
впечатление, что по всей горизонтали стены проходит четкая световая
черта.
Занятная история связана с двумя капителями наземного вестибюля,
которые поначалу были задуманы мною и выполнены - массивными, грузными -
опять-таки под воздействием русского зодчества. В это время я работал в
Академии архитектуры, и мой кабинет часто посещали друзья - забегали
рассказать что-нибудь интересное. Однажды туда буквально влетел
взволнованный, запыхавшийся профессор Блаватский и прямо с порога
закричал: "Ленечка, Вы должны меня спасти!" Оказывается, он нашел на
Тамани какой-то необычный акротерий, привез его в Москву, а собрать не
мог. Три дня мы с Блаватским колдовали над кусками акротерия. И наконец
собрали его. Это был удивительный акротерий - позднегреческий,
коринфский, но явно пришедший к нам через Византию.
Его необычные формы взволновали меня. Я вновь стал рисовать капители
для наземного вестибюля "Добрынинской" такими, какими я хотел бы сделать
их теперь. Рисунок принес начальнику Метростроя М.А.Самодурову и
предложил установить на уже готовой станции новые несущие капители.
Поначалу Самодуров возмутился: "Что ты задумал? Это новые расходы! Смета
закрыта, ничего менять не будем!" Hо заметив мое огорчение, все же
согласился посмотреть эскиз. Капитель ему понравилась. Самодуров написал
записку на эавод с просьбой сделать по моему рисунку гипсовую модель и
сказал: "Потом посмотрим, может быть где-нибудь ее и поставим."
"Где-нибудь" меня не устраивало, но на завод я поехал и мы с лепщиками
сделали новую капитель. Она простояла на заводе несколько месяцев, пока
однажды туда не приехал все тот же М.А.Самодуров. Обратил внимание на
капитель и, узнав от рабочих, что она сделана для Павлова, вызвал меня к
себе: "Ладно,будем ставить, только ночью." Мраморщики быстро выполнили
две капители и ночью мы заменили ими старые. Я торжествовал - красота
победила.
Последующие станции -"Серпуховская" и "Hагатинская", находящиеся в
одном "кусте" с "Добрынинской",тоже проектировались мною под влиянием
русской архитектуры. Только здесь темы русского зодчества выражены более
опосредованно. Они как бы прячутся за типовыми конструктивными
решениями. В "Нагатинской" я старался эту тему передать в простых,
мощных столбах - наподобие тех, что характерны для соборов Hовгорода.
Задуманные мною колонны оказались трудными для исполнения. Мне
предлагали заменить их гранеными, так как не было станков, вытачивающих
кривизну. Все же я настоял на реализации своего замысла. С трудом
удалось защитить и мозаику на путевых стенах, которые якобы, как меня
убеждали, всегда скрыты транспортом от глаз пассажиров. Я же доказывал,
что когда люди ждут поезд, они смотрят ни на что иное, как на путевую
стену. Художники Элеонора Жаренова и Владимир Васильцов прекрасно поняли
меня, создав красивую, теплую по цвету флорентийскую мозаику,
пластико-ритмическая структура которой вторит ритму колонн.
Все эти три объекта - важные этапы моей архитектурной биографии,
ибо связаны с углубленной творческой работой, с долгими поисками
образных решений, с осознанием того, что станция метро - это не только
транспортная точка, но и произведение искусства.
Павлов Леонид Николаевич, 1903 г.р., Заслуженный архитектор РСФСР,
кандидат архитектуры, профессор. В 1930 г. окончил Вхутемас. В
студенческие годы работал художником-постановщиком в театре
В.Э.Мейерхольда. По окончании Вхутемаса работал на Днепрострое, с 1934
г. по 1937 г. - в системе "Моспроекта". 1937-1941 гг. аспирант Академии
архитектуры СССР, по окончании аспирантуры работал там же. В
послевоенные годы участвовал в восстановлении Севастополя. С 1952 г.
работает в"Моспроекте", с 1960 г. - начальник архитектурной мастерской
Управления "Моспроект-2". С 1934 г. по 1938 г., а затем с 1956 г.
преподает в МАРХИ.
Основные работы: корпуса здания Госплана СССР /1967, Москва/,
вычислительный центр Госплана СССР /1970, Москва/, Центральный
экономико-математический институт /1970, Москва/, станция
автообслуживания "Жигули" /1970, Москва/, станция автообслуживания
"Кунцево" /1978, Москва/, музей "Траурный поезд В.И.Ленина /1980,
Москва/, Музей В.И.Ленина в Горках /1987/, статьи по истории и теории
архитектуры. Станции метро: "Добрынинская"/1950, соавторы - Л.Ю.Гончар,
А.П.Семенов; в разработке проекта принимали участие М.Зеленин, М.Ильин;
соавтор по проекту наземного вестибюля - Я. Татаржинская/,
"Серпуховская" /1983, соавторы - Л.Ю.Гончар, А.П.Семенов/, "Нагатинская"
/1983, соавторы - Л.Ю.Гончар, А.П.Семенов, в разработке проекта
принимала участие И.Петухова; художники - В.К.Васильцов и Э.А.Жаренова/.
Феликс Hовиков
От "Киевской" до "Краснопресненской"
Между этими станциями по трассе кольца всего один перегон, а если
иметь ввиду "Киевскую"-радиальную Арбатского радиуса, с которой все
начиналось, то это расстояние слегка увеличится за счет недлинных
"ходков" между двумя подземными залами. Для авторов "Пресни" это был
сложный путь, в котором они - молодые архитекторы - впервые столкнулись
с реальной жизнью в профессии - с поддержкой и благородством старших
коллег и, вместе с тем, с конкурсным азартом противников, с
покровительством и произволом власти, со славой победы и с досадой
поражения. В сей поучительной истории, по-своему, отразилось время, в
ней действуют достойные внимания люди и, потому, есть смысл поведать о
ней на этих страницах.
ххххх
В самом начале пятидесятых, когда разворачивались описываемые
события, пожалуй нельзя было найти задачи более престижной, более
заманчивой, чем станция, единственного тогда, столичного метро. Не
случайно, в числе авторов сооружения метрополитена значились имена
Гельфрейха и Фомина, Чечулина и Колли, Щусева, Душкина и Полякова. И,
каждый раз, открытие новых станций, являвшееся долгожданным подземным
сюрпризом, превращалось во всенародный вернисаж. Семейные праздничные
поездки москвичей по вновь открывшейся линии были доброй московской
традицией, привлекавшей вое слои столичной публики - рабочих, актеров,
министров. Не следует забывать и того обстоятельства, что удачная работа
архитектора на метрополитене, как правило, отмечалась орденом или
Сталинской премией, и далеко не все были к тому равнодушны. Так или
иначе, но когда мастерской Ивана Николаевича Соболева достался заказной
конкурсный проект станции нового радиуса и мастер поручил своим молодым
сотрудникам - Игорю Покровскому и автору этих строк - исполнение
перспективы по своему эскизу, мы, натянув подрамники, решили с
позволения руководителя сделать еще один, свой вариант. Этот проект
(рис.1), отразивший в себе наше увлечение темой "Новгородских палат",
празднично эвучащей в эскизах Ф.Федоровского к "Садко", обратил на себя
внимание и оказался в числе шести отобранных жюри. Архитектурный совет
Москвы, рекомендовав три проекта к утверждению, предложил для одной
оставшейся станции и трех проектов-претендентов второй тур конкурса.
Вместе с тем, менялись и условия. К разработке предлагалась новая
конструкция пилона, уменьшенного сечения, что на метрострое прежде не
встречалось. Круг конкурентов сузился. В их числе П.Ревякин,
И.Мельчаков, С.Кравец. И, все-таки, шансы есть. Раз так, мы решили
укрепить свои ряды. Вчетвером - с Виктором Егеревым и Михаилом
Константиновым - мы выполняем два варианта и, показав их Б.С.Мезенцеву
(учитель трех моих соавторов), избрали один для представления.
Совет выслушал доклад эксперта. В.С.Андреев энергично поддержал
проект группы Ревякина. Обсуждение шло в том же русле. Его решительно
повернул Леонид Михайлович Поляков, столь же энергично, поддержав наше
решение (рис.2)
- Это же "Рапетовщина"! - сказал он, указывая на проект конкурента.
Нашу сторону приняли и инженеры - авторы новой конструкции. М.В.Посохин,
также поддержав нас, брезгливо заметил, указывая на люстры - это же
кровати!
Проектов-претендентов осталось только два. Нам предложили еще один
тур. После заседания Поляков знакомится с нами и заинтересованно
спрашивает - Вы что, кроме ГУМа ничего не видали? Это так он оценил наши
детали. И пригласил в мастерскую на Каланчевку - покажу как надо
сделать.
Мы явились. Леонид Михайлович вручил нам пачку фотографий фрагментов
церкви в Дубровицах.- Поезжайте и посмотрите. И так нарисуйте. Мы
поехали и нарисовали (рис.З).
Встретили на улице Мезенцева, уже наслышавшегося о наших "подвигах".
Советует - возьмите подрамник два на два и сделайте фрагмент, чтобы
члены исполкома пощупать могли. Мы взяли и сделали (рис.4). Работали по
ночам. Однажды, по утру, в мастерскую заходит директор - Я.Т.Кравчук.
Увидев лежащий на полу фрагмент, решительно заявил - быть такой станции!
Мы в предвкушении победы.
И, снова, совет. Решение: представить на исполком оба проекта - и наш
и группы Ревякина. Мы в нервном недоумении. Непонятно как себя вести. По
поручению товарищей звоню Полякову. Он успокаивает - вы столько шуму
наделали, что и так хорошо.
Ночное заседание в Моссовете. На выставке в зале исполкома наш проект
стоит вторым. Ревякин - последним. Что это значит - не ведаем. Доклад
начинает Поляков (первый в экспозиции), рассказывает о проекте
"Арбатской". Председатель Моссовета М.А.Яснов спрашивает, указывая на
наш подрамник - Это тоже Ваш проект?, и слышит в ответ - это работа
молодых архитекторов, но я ее, грешным делом, очень высоко ценю.
Наш докладчик Виктор Егеров ( он постарше, посолидней, с палкой и с
орденом). Яснов вопрошает: - Кто у вас главный? - У нас нет главных. -
Стало быть вы персимфанс - уразумел председатель.
Слово берет Александр Васильевич Власов. И, тут, проясняется позиция
Главного Архитектора Москвы. Мы выиграли! Проект утвержден. Три часа
ночи. Идем на телеграф. Отправляем поздравительную депешу отдыхающему
Константинову.
ххххх
Наша станция "Киевская"-радиальная. Здесь надобно заметить, что все это
проектирование велось тогда тайно. Авторы до последнего момента не
знали, какую станцию они украшают. Только теперь все выяснилось -
строятся новые "Арбатская", "Смоленская" и "Киевская" глубокого
заложения. А старые перегоны - версия распространялась шепотом - будет
служить Сталину, для подземного выезда из Кремля на ближнюю дачу. Как бы
то ни было, мы, молодые архитекторы "Моспроекта" ( 900 руб. старыми)
поступаем по совместительству в "Метрогипротранс" главными архитекторами
проекта (половина от 2000 старыми). Каждый вечер собираемся здесь и
рисуем шаблоны в натуральную величину - картуши пилона, лепнину,
скамью...
Hежданно является главный архитектор института К.С.Рыжков: - Ваш
проект отклонен. - Кем? - Никитой Сергеевичем Хрущевым. - Как? Почему?
Мир рухнул. Мы перестали в нем что-либо понимать. То, например, что
коллеги из Киева обижены - две "Киевских" станции в Москве делаются без
них. И то, что Хрущев им в этой претензии, конечно, покровительствует. -
Что же теперь будет? - Снова будет конкурс.
Сорок один проект подали москвичи и тридцать один киевляне. На сей
раз, среди наших конкурентов и сам Мезенцев, и мой учитель Леонид
Николаевич Павлов, и наши друзья-однокурсники. Не скажу, что все это мы
восприняли без досады. И мы, конечно же, делаем варианты (рис.5 и 6),
истово "украинизируя" свое решение. Совет отбирает двенадцать лучших.
Наш проект опять во втором туре. И здесь побеждают другие - киевляне и
москвичи - Лилье, Литвинов, Марковский - такие же молодые, как и мы.
ххххх
Спустя два месяца, срочно вызывает К.С.Рыжков. Являемся. Спрашивает -
будете делать "Краснопресненскую"? - Без конкурса? - Без. - Тогда
согласны.
Рассказывает: Макет станции, построенный по проекту К.С.Алабяна,
посетил Н.С.Хрущев. Осмотрел и спрашивает, обращаясь к сопровождающим -
кто за эту станцию? Прошу поднять руку. А сам не поднимает. И никто,
естественно, не поднимает. И тогда следует предложение - поручить это
дело нам. Почему? Возможно, запомнился красный цвет пилона или, быть
может, осталось сознание незаслуженно причиненной обиды. Так или иначе,
мы взялись за дело. На широком пилоне (здесь старая конструкция)
возникли облегчающие массу креповки. Посоветовавшись с Поляковым,
изменили стилевую характеристику. Новый проект был утвержден, а затем и
осуществлен в свой срок (рис.7 и 8).
ххххх
Март пятьдесят четвертого. Митинг открытия последнего участка
Большого кольца. Завершена первая в жизни постройка. Мне двадцать шесть.
Едем, как водилось тогда, в "Метрополь". Архитекторы и скульпторы. После
ужина куда же?- Конечно, на станцию. У запертых дверей толпа любопытных.
Пробираемся вперед. С той стороны, за дверьми генерал-начальник
Метростроя - Кто Вы? - Авторы. Дверь открывается. Пешком по эскалатору,
вниз. Мы с гитарой. Станция безлюдна. Подходят пустые поезда.
Открываются двери. Девочка в новенькой форме командует -"Готов!". Двери
закрываются. Пустые поезда следуют по кольцу дальше. Пассажиры явятся
завтра. В шесть утра.
19.07.87 г.
|
