Автор неизвестен - Архитектура Московского метро - Скачать бесплатно

незыблемости страны и неотвратимости победы, они одновременно как бы
подтверждали, вопреки трудностям времени, эталонность "стиля московского
метро" - ориентира в создании парадных общественных интерьеров. И потому
становились не хуже, не проще, а богаче, чем предыдущие. Эта
"достаточность" подчас демонстрирует себя с обезоруживающей
прямолинейностью. Как, например, тщательно отполированные
каннелированные пилоны из темно-красного "газгана" на "Бауманской", они
буквально "выскакивают" из антаблемента, выставляют себя напоказ, словно
иллюстрируя рекомендацию И.Жолтовского: "То, что находится близко к
человеку, должно быть дано сильно и богато". /60/ Взятая вне контекста
какой-то стержневой мысли мастера, эта рекомендация звучит наивно и даже
как бы непрофессионально. Но именно так - отрывочно и начетнически,
преломлялись историко-художественные уроки в условиях отсутствия ясности
стилевых ориентаций.
В 1938 году, после просмотра в Московском архитектурном институте
студенческих проектов, В.Веснин констатировал, что они "носят стилевой
костюм, стилевой убор, точно взятый напрокат в театральной костюмерной
мастерской!" /61/ Слово найдено: "стилевой костюм" - вот что более всего
подходит для определения в целом декоративного облика большинства
станиий третьей очереди. Они, как и все общественно-значимые сооружения
того времени, продемонстрировали принцип музейно-театральной
выразительности архитектуры. Так, торжественные аллеи, величественные
порталы и анфилады залов проектируемого Дворца Советов, выставочных
павильонов в Париже и Нью-Йорке, включали человека в
архитектурно-театральное "действо" и программировали прочтение смысла
образа. Черты сценографии носят и проекты разрушенных войной городов,
работа над которыми велась уже с 1944 года.
На вступивших в строй в эти же годы станциях метро - "Бауманской",
"Электрозаводской", "Семеновской", "Новокузнецкой", действие
пространственно-изобразительного "спектакля", разворачивающееся на
основе героико-мемориальной "драматургии", имеет отчетливый
сакрально-погребальный оттенок. Укороченный и сжатый центральный неф,
обустроенный архитектурной декорацией, скульптурным реквизитом и имеющий
изобразительный задник-торец, напоминает и сцену, и алтарное
пространство, и музеефицированную усыпальнипу. Движение поездов и людей
по бокам от этого выгороженного зала, кажется, не имеет никакого
отношения к его "внутренней жизни". Пассажира она превращает в
созерцателя, который, неторопливо рассматривая "реликвии", приобщается к
надсуетному, исполненному героического пафоса, миру. Даже изображаемые
сцены военных действий даны с той условно-патетической величавостью,
которая относит содержание архитектурно-художественного ансамбля станций
к области мифологии.
Мифотворчество социально-политической жизни находит воплощение в
наборе определенных, становящихся каноническими, форм архитектуры метро.
Это, конечно, вестибюли. На протяжении 30-х годов их типология
стремительно эволюционирует. Вестибюли первой очереди своими
"павильонными" размерами, характером остекленения, точной
акцентированностью входа декларировали принадлежность к "прикладному"
разделу архитектуры. Теперь же это грандиозные, в высоту нескольких
этажей, чаще всего центрические сооружения с мощными порталами и гулкой
пустотой подкупольных пространств - некие широковещательные наземные
заявки на музейно-театральные и мемориально-храмовые темы, развивающиеся
в композиционных структурах и изобразительной атрибутике подземных
залов. Сходство наземного павильона с капеллой приобрело такую
укорененность в жизни, что в дальнейшем архитекторам было трудно сломать
стереотип представлений о том, каким должен быть вход в метро. /62/
"Раздутость" его размеров не была прихотью отдельных мастеров -
существовали технические, по тем временам, завышенные нормы необходимых
для освоения площадей и объемов.
Что это было - футурологическое предвидение, рассчет на
увеличивающиеся с годами пассажиропотоки или выражение
мифологизированного мышления, тяготеющего к гигантомании. Отчасти -
первое, но более всего - второе. Проявлением исторической специфики
образного языка является и страсть к куполам, к созданию иллюзий
"прорыва в небо", а шире - "прорыва в будущее". Видовое разнообразие
куполов огромно. Они бывают истинные и ложные, глубокие и мелкие,
основные и вспомогательные, гладкие и кессонированные, строгие и
украшенные декором. Наибольшую "знаковую" нагрузку несут огромные купола
вестибюлей - они постепенно раскрываются над головами поднимающихся на
эскалаторе людей, как бы демонстрируя необъятные горизонты их
возможностей и переводя их бытовые действия в область надмирских деяний.
Очень красноречивы купола-светильники, особенно со скрытыми источниками
света, символизирующие осененность земной жизни законами горних высей.
Архитектура станций послевоенной, кольцевой линии уже не
растрачивает себя на множество куполов, они как бы собираются в едином,
колоссальном куполе - обязательном атрибуте наземного вестибюля. Он
является обозначением реализации "прорыва в будущее" страны, одержавшей
победу в Великой Отечественной войне. Теперь вестибюли усложняются и в
плане, и в пластической разработке экстерьера, интерьера, отдельных
частей. Стягивая "подсобные" зоны вокруг основного подкупольного
пространства и подчеркивяя свое сходство с памятниками-пантеонами,
вестибюли метро окончательно утверждаются как самостоятельная тема
монументального зодчества.
Наиболее законченный характер это самоутверждение приобрело на
станциях "Курская", "Таганская" и "Калужская" (ныне "Октябрьская"). Все
они входят в первое, вступившее в строй в 1950 году, звено кольцевой
линии, и пафос Победы звучит в них с акцентированной силой. Многогранная
ротонда вестибюля "Курской", одетого с внешней стороны в броню
прямоугольной "коробки" с тяжелым рустованным порталом, а с внутренней -
в белизну мраморных стен, в капеллированные одежды пилонов, в узорочье
осветительной арматуры, увлекает взгляд человека ввысь, замыкает,
останавливает, отягощает самостоятельным, не связанным с функцией
триумфальным содержанием. В вестибюле "Таганской", имеющей два
эскалаторных марша, триумфальные мотивы размножены в целой системе
разнообразных сводчатых и купольных пространств, которая имеет свою
собственную, не зависимую от дальнейшего развития в подземном зале,
композиционно-эмоциональную канву, содержащую завязку, кульминацию и
концовку. На "Калужской" отдельность и "памятниковость" вестибюля
подчеркнуты насыщением стен и парусов купола, сюжетно-тематическими
рельефами, требующими специального внимания и особого, торжественного
настроя чувств.
Он является лейтмотивом восприятия зрителем и перонных залов
станций, в образном содержании которых сочетаются увековечивание памяти
о войне и прославление победы. На одних станциях преобладают идеи
увековечивания, на других - триумфа, на третьих - праздничного осознания
мирной жизни. А в целом образный строй анфилады подземных залов
кольцевой линии звучит как "ода к радости". Так метрополитенное
зодчество на новом витке подтверждало свои качества особого
архитектурного жанра, приносящего функцию в жертву жизненному смыслу,
продиктованному событиями исключительной важности. Да и любое крупное
общественное сооружение этой поры мыслилось как памятник Победы.
Соборно-хоровое, "одическое" начало образа выражалось многообразием всех
доступных пластическим искусствам приемов - архитектурной деталировкой,
декоративной лепниной, скульптурными и живописно-мозаичными
изображениями, то есть всем тем, что с конца 30-х годов приветствовалось
как "синтез искусств", но в 50-е и 60-е клеймилось как "излишества".
Само это понятие вошло в лексикон уже вскоре после войны и было
зафиксировано в директивных документах. "Стремление к пышности и
неумеренному "богатству" форм", "проявление дурного вкуса",
"непроизводительная растрата средств", "неоправданные излишества" - эти
фразы звучали в 1948 году на собрании актива архитекторов Москвы. /63/
Но к архитектуре метро они до поры до времени отношения не имели. Как
объекты экстраординарные, станции метрополитена находились долгое время
вне зоны критики, и чрезмерная декоративность их убранства расценивалась
не иначе, как "нарастание художественного синтеза". /64/ Характерно, что
из всех станций кольцевой линии не самая пышная, а, напротив, одна из
самых сдержанных, "Серпуховская" (сейчас "Добрынинская"), порицалась за
"примитивность" и "однообразие". /65/ Декоративная парадность
общественного интерьера в большей мере отвечала пристрастиям массового
вкуса, чем, например, скупая пластическая выразительность
"Серпуховской". "Тяготы и неустроенность быта военного времени рождали
мечту о послевоенной жизни, где все должно быть красиво, добротно,
самого высокого качества. Только в русле этих, вполне сформировавшихся и
характерных для послевоенных лет представлений может быть понято и
оценено строительство... кольцевой линии метрополитена". /66/ В том, что
подземные залы сооружались теперь шире, выше, масштабнее и параднее,
проявлялся не только прогресс инженерно-технической мысли /67/, но и
самодостаточность сознания народа победившей страны.
Гипертрофия детали - одна из черт проявления этой
самодостаточности. Естественная красота традиционного убранства метро -
мраморной облицовки, затмевается рукотворной нарядностью отдельных
фрагментов интерьера. Какое внимание уделяется теперь выразительности
многопрофильного карниза ("Комсомольская", "Курская"), лепнине кессонов
и подпружных арок свода ("Белорусская", "Калужская",
"Краснопресненская"), декору пилонов ("Ботанический сад" - ныне
"Проспект мира", "Киевская"), узорочью пола ("Калужская",
"Белорусская"). Стены и потолки покрываются мозаичными и керамическими
панно, вставленными в роскошные картуши ("Комсомольская", "Киевская",
"Таганская"), цветными витражами, обрамленными витой металлической
оправой ("Новослободская"), полихромной мраморной инкрустацией
("Павелецкая"). Самостоятельное декоративное звучание приобретают
орнаментальные кронштейны, которые являются то пятами опор свода
("Комсомольская"), то основаниями светильников ("Белорусская"). Кстати,
проекты осветительных приборов создаются, в основном, самими авторами
станций и разрабатываются в организованном при Метрострое во время войны
цехе осветительной арматуры и художественного литья. /68/ Изысканные по
формам люстра, плафоны, торшеры и бра либо ровно освещают зал, либо
выхватывают его отдельные фрагменты, бликуя на смальтовых и майоликовых
поверхностях, демонстрируя декор пилонов, карнизов, сводов.
Нельзя, однако, не видеть в этом культе изысканно-многодельной
детали высокое ремесленное мастерство, сейчас, к сожалению, утраченное.
Как оказался утраченным и целый ряд оформительских профессий, ставших
ненужными в период типового индустриального проектирования и
строительства. Бронзовая кружевная арматура или плафоны матового стекла
с прозрачной порезкой становятся теперь музейными экспонатами, а сами
интерьеры метростанций - музеями нашей материальной культуры, требующими
уважительного к себе отношения и охраны.
Вместе с тем в "украшательстве" как принципе архитектурного
мышления была губительная для зодчества сторона - предавались забвению
такие фундаментальные понятия, как тектоника, функциональность,
градостроительный аспект осмысления отдельного объекта. При
сосредоточенности на локальных художественных задачах совсем ушли из
поля зрения профессионалов важнейшие, концепционные вопросы подземной
урбанистики. Из всех станций кольцевой линии можно выделить, пожалуй,
две, противостоящие разрушительному воздействию декоративного
самодовольства и функиионально-тектонического нигилизма. Это уже
упомянутая "Серпуховская", а также подземный зал "Курской" - пластически
чистый, без всякого привкуса бутафории, образ, с обнаженной
конструктивной схемой, с ясным распределением несущих и несомых масс, с
монументально обозначенным - в месте перехода на "Курскую-радиальную" -
центром. Но авторы Г.Захаров и З.Чернышева, выразившие себя здесь как
последовательные воспреемники традиций строгого ампира, не смогли до
конца устоять перед искушениями времени. Проявления этих уступок -
золоченые скульптурные декоративные тяги с двух сторон свода, а более
всего - грибовидная колонна, горделиво возвышающаяся посередине круглого
распределительного вестибюля и обрамленная сочно вылепленным
стилизованным растительным орнаментом.
Широкий ассортимент "кулинарно-растительной" орнаментики это не
только "ювелирное" дополнение к нарядным архитектурным одеждам,
надеваемым на типовую тюбинговую конструкцию. Трудно навесить ярлык
формализма на тенденцию всепроникающей и всепоглощающей декоративности.
Она является выражением глубоко идеологизированного содержательного
ряда, рисующего картину державного благополучия, всеобщей сытости,
райского процветания земли, изобилия ее полей и садов, безграничных
возможностей ее плодородных "чресел". Эта картина - один из фрагментов
эпической панорамы нашей жизни, воссоздаваемой в период 30-х - 50-х
годов бесчисленными изображениями колхозных празднеств, натюрмортами со
снедью, пейзажами с колосящейся пшеницей, статуями физически совершенных
людей с атрибутами трудовых, военных и спортивных подвигов. Буйная
"телесность" суммарного образа метростанций "кольца" затмевает собой
интеллектуализированные композиции отдельных упомянутых здесь подземных
залов. Да и они, естественно, не совсем свободны от мифологических
примет, от общего стремления "дать архитектуру радостную и бодрую" /69/
"на базе... руководящих указаний, дающих ключ к марксистскому пониманию
задач советских зодчих...". /70/
Главным из этих "руководящих указаний" является наказ искусству
быть "национальным по форме, социалистическим по содержанию". Теперь
порицается "низкопоклонство перед иностранщиной" и, например,
приверженность авторов станции "Павелецкая" еще недавно близкому сердцу
ренессансу расценивается как "абстрактный академизм" и
"подражательность". /71/ Поощряется следование традициям русского
классического наследия, народного зодчества и вообще народного
творчества. Однако использование традиций носит чаще всего "прикладной"
характер. Как, например, в последней работе Л.Полякова, на станции
"Арбатская", входящей, вместе со "Смоленской" и "Киевской", в отдельный
радиус, введенный в эксплуатацию в 1953 году. Характерна эволюция образа
метро в творчестве этого мастера: от почти крепостной суровости
"Курской-радиальной" через торжественно-строгую "классичность"
"Калужской" до декоративной "барочности", точнее, псевдобарочности
"Арбатской". Чаще всего именно "накладывающийся" на архитектурную
конструкцию декоративный "текст", в ткань которого вплетаются детали
национальной орнаментики, сцены народной жизни и элементы советской
эмблематики, иллюстрирует то "социалистическое содержание",которое
должен нести образ станции.
Радиус "Арбатская" - "Киевская" и последний, замкнувший кольцевую
линию, участок "Белорусская" - "Парк культуры" явились своеобразным
венцом исторического этапа советского метростроения. Сданные в конце
50-х годов несколько станций Кировско-Фрунзенской и Рижской линий несут
на себе печать безвременья. В одних живут отголоски декоративизма, в
других рождается чувство новой, минималистской лексики. А такая станция,
как "Проспект Мира" и вовсе "преждевременна". Она уже совершенно
свободна от "беллетризации" образа, но и не пророчествует о том
обезличенном геометризме, который будет господствовать на протяжении
следующих десяти лет отечественного метростроения.
Метро 60-х годов - это как бы "пропись" индивидуально-типового
подхода к композиции "промежуточного", предназначенного для недолгого в
нем пребывания, общественного пространства, будь то интерьер
аэровокзала, вестибюль кинотеатра, парикмахерской, больницы или научного
учреждения. От всего остального станции метро отличаются только своими
стандартными параметрами да отсутствием дневного света. Впрочем,
метродороги прокладываются теперь и поверху; остановки на таких линиях -
почти то же самое, что и станционные платформы пригородных электричек.
Аскетизм стилистики архитектурного языка был связан с приоритетом
рационалистического мировосприятия, формирующегося под воздействием
научно-технической революции. Но гораздо важнее было другое:
нравственное отрезвление общества, вызванное изменением в стране
внутриполитической ситуации, порождало трезвость подхода к формированию
среды. А критическое осмысление только что прожитого исторического этапа
- нигилизм по отношению к символизировавшим его "пышным" формам и
стилистическому ретроспективизму. /72/ Сыграли свою роль и другие мотивы
- желание восстановить прерванные связи с периодом
революционноноваторского художественного мышления 20-х годов, стремление
выйти из состояния культурной изоляции, влиться в общий поток
европейского архитектурнопо развития.
Все виды творческой деятельности обращены теперь к современности.
На нее ориентирует состоявшийся в 1957 году Первый Всесоюзный съезд
художников, призывая откликаться на "повседневное" и "обыденное".
Обыденное человеческое деяние как общественно значимый факт истории -
вот что становится главной темой искусства 60-х годов. То же самое в
архитектуре: содержанием художественного образа является неприкрашенная
обыденность, выраженная через конструктивную целесообразность. Hа волне
общей устремленности к функциональной правде решительно
"осовремениваются" и станции метро. Как бы устыдившись своего былого
напыщенного самодовольства, они сбрасывают "оперные" одежды и регалии,
усмирив гордыню обрацово-показательных объектов, становятся рядовыми
транспортными точками.
Открытия станций перестают быть праздниками. Они вводятся в строй
одна за другой, продлевая старые линии и образуя новые. Станции уже не
противопоставляют себя городу, а напротив, подчеркивают свою рядовую
роль равного с другими урбанистического фрагмента. Именно рядовую: теряя
"интерьерный" облик, станции в то же время не становятся
структурообразующими элементами общегородской жизни на ее подземном
уровне.
В основном это станции мелкого заложения, строящиеся по колонному
типу. Они различаются цветом мраморной облицовки, укладкой керамических
плит на путевой стене, названиями... Есть среди них менее удачные, есть
запоминающиеся. Например, "Ленинский проспект", где лежащий на колоннах
профилированный карниз обогащает пластику типовой стоечно-балочной
конструкции и подчеркивает горизонтальную динамику пространства. Почти
все станции 60-х годов пребывают, образно говоря, в пространственной
эйфории, иллюстрируя концепцию перетекающего пространства - одну из
ведущих идей архитектонического мышления нашего столетия, активно
развивающуюся в 20-е годы, а затем надолго прерванную. И в станциях
глубокого заложения ("Октябрьская", "Таганская") авторы пытаются
избавиться от балласта лишних масс, дабы не тормозить ими взгляд и не
затруднять движение, направленное в соответствии с потоком "текущего"
пространства. Его напор как бы нейтрализует саму вероятность
архитектурно-пластического формообразования.
К 70-м годам агрессивность техницизма в архитектуре метро заметно
ослабевает. В первую очередь это связано с общими процессами развития
архитектурно-пространственного мышления. В конце 60-х годов стала
намечаться тенденция формировать среду отдельными, индивидуально
решаемыми объектами, ориентированными на сложность эмоциональной сферы и
многообразие личностных проявлений человека, а не только на его
практические запросы. Идея пластического пространства среды,
реализующаяся не эпизодически, не в широких масштабах, а пока только в
уникальных произведениях, стала находить воплощение и в архитектуре
метро. Этому способствовал конкурс, объявленный в конце 60-х годов на
группу станций Краснопресненской, Калужской и Рижской линий. /73/
Они вступают в строй в начале 70-х годов. Сейчас, когда
"неопластицизм" становится одной из наиболее перспективных линий в
развитии нашего зодчества, эти станции являются наглядным примером того,
с каким трудом наращивала "мускулы" архитектура метрополитена. Еще жив
страх "излишеств", но уже появляется отвращение к безликой стерильности
платформенных пространств. "Мускульные усилия" проступают в необычных
формах колонн ("Площадь Ногина", "Беговая", "Щукинская"), в активной
пластике пилонов ("Баррикадная", "Колхозная"), в объемной аранжировке
свода ("Тургеневская"). Часто эти усилия сопровождаются неуклюжими
оформительскими "гримасами" в виде тяжелых металлических карнизов,
грубых панелей, маскирующих вентиляционные камеры, массивных световодов,
расчленяющих пространство подземных залов.
Но главное, что движет авторами в их поисках пластических, пусть не
всегда удачных, приемов - это тоска по образности станций. На двух из
них она отливается в формах, имеющих конкретную ассоциативность. На
"Колхозной", облицованные желтым мрамором устои похожи на снопы, а на
"Баррикадной" отделанные красно-бурыми плитами "складчатые" пилоны
напоминают полотнища знамен. Такой тематический ход для обеих станций
органичен, ибо не навязчив, не отягощен декорацией, поддержан
пропорциональной выверенностью и сомасштабностью с человеком общего
пространственно-композиционного решения.
Две эти станции являются как бы точкой отсчета для нового,
современного этапа архитектуры метро. Мы пришли к нему с богатым и
противоречивым опытом отечественного метростроения, предоставляющим
возможность отбора позитивных традиций и дающим импульс к развитию новых
концепций подземной урбанистики. Какие же традиции получают развитие в
настоящее время? Прежде всего - традиция индивидуальной образности
станций. Для этого - конечно, насколько позволяет техническая база -
используется широкий арсенал языковых средств: архитектурная пластика,
игра пространств, скульптурная декорация, монументально-изобразительное
и дизайнерское оформление.
Выразительным лаконизмом архитектурных приемов отличается станция
"Кузнецкий мост". Широкий шаг колонн и дуги объединяющих их арок создают
ощущение цельности всех трех нефов перонного зала. Высота сводов и
светлая гамма мраморной облицовки сообщают пространству свободное
дыхание, четкая прорисовка арочной колоннады, апеллируя к исторической
памяти, вызывает конкретные ассоциации. Еще более исторически-конкретна
"Пушкинская". Но и более дробна. Взгляд останавливается на стилизованных
изображениях лавровых ветвей, обрамляющих арки, тормозится фигуративными
рельефами на путевой стене, включающими поэтические цитаты, "цепляется"
за каннелюры устоев, задерживается на ажурных силуэтах люстр.
Развернутая сюжетность содержания воплощается здесь через
"арифметическое" сложение композиционно-пространственных фрагментов. И
все же в образе станции есть эмоциональная жизнь и просветленность.
Вот это присутствие живого человеческого чувства - одно из главных
позитивных качеств, обретаемых архитектурой некоторых станций метро в
последние годы. Разнообразие ощущений и змоциональных впечатлений несут
станции Серпуховского и Замоскворецкого радиусов, введенные в строй в
середине 80-х годов. Даже в пределах стандартных типов конструкций их
авторы стараются изыскать возможности для создания особого образного
мира. /74/ Как, например, на "Нагатинской", где мерный ритм мощных
столбов, композиционная масштабность и теплая колористика флорентийской
мозаики, сплошь покрывающей путевые стены, сообщают эпичность общему
архитектурно-изобразительному решению.
Для станций разрабатываются тематические программы, и это приносит
новую волну изобразительности. Hо вот что интересно: там, где
монументальная живопись, рельеф и скульптура "привязываются" к
архитектуре по законам традиционно понимаемого "синтеза", возникает
ощущение необязательного или, хуже того, насильственного объединения
искусств. Там же, где изобразительные объекты не скрывают своих
притязаний на самостоятельную, подчеркнуто экспозиционную роль,
рождается новое качество среды. Таких примеров пока немного
(скульптурные композиции в вестибюле станции "Орехово" и у входа на
станцию "Коньково"), но не намечают ли они новый, плодотворный путь
создания функционально-эстетического контекста городской жизни?
Воображение рисует уютные микрорайонные выставочные залы,
примыкающие к вестибюлям метро, и кто знает, чем обернется для сотен, а
может быть и тысяч людей "принудительная" на первых порах встреча с
искусством?.. Или торговые павильоны; некогда для киосков находили
место, но затем торговлю изгнали из метро, дабы она не нарушала его
официально-репрезентативное величие. Или залы для детских игр, где можно
оставить ребенка на время посещения торгового центра. Или экспресс-кафе
с тихо звучащей музыкой. Или даже комнаты отдыха, может быть, с
медицинским персоналом; у скольких людей недолгая, проведенная там пауза
снимала бы нервное напряжение, предупреждая, а то и излечивая уже
достаточно распространенный столичный недуг - метрофобию. Ведь недаром
метро становится популярным "героем" искусства 80-х годов, олицетворяя
собой антигуманные проявления современной цивилизации.
Эта утопическая пока картина - не досужие авторские мечтания, а
воображаемая модель системы утилитарно-эстетических микропространств,
располагающихся на разных уровнях и примыкающих к станциям метро.
Метрополитен должен быть не только цепью тоннелей, залов для остановок
поездов и помещений для входов и выхода пассажиров, но и важной,
многофункциональной частью городской среды. Такая перспектива
представляется закономерным продолжением того пути, по которому
развивалось до сих пор наше метростроение.
Нынешняя ситуация в архитектуре метро - это ситуация примирения
разных тенденций. Живуча тенденция осмысления пространства перонного
зала как парадного интерьера, традиционная "дворцовость" которого
приобретает подчас все более жесткий "административный" оттенок.
Процветают оформительские амбиции. Следствие этого - все то, что
обеспечивает пассажирам комфорт и нуждается в повышенном внимании, то
есть информация, осветительные системы, дающие жизнь безоконному
пространству, скамьи для ожидания поездов и отдыха, является наиболее
уязвимой областью метро. /75/ Усиливается тематическая программность
архитектуры станций, развивается их индивидуальная образность, и в этом
проявляется похвальная верность отечественным традициям. Но параллельно
возникает мысль: а не слишком ли изолировано наше метростроение от
мирового опыта?.. Ведь преподан же нам чешскими художниками на
"Пражской" урок дизайнерского проектирования станции и тоже по-своему
образного, индивидуального. Хотя, возможно, это и не наш путь - не в
традициях нашего мировидения и формообразования. А вот путь
пластического осмысления конструкции станции - он для нас органичен, да
к тому же проверен практикой метростроения.
Именно поиск конструктивной правды порождает в последние годы
наиболее интересные композиции подземных залов. Это группы односводчатых
станций мелкого заложения - "Тульская", "Нахимовский проспект", "Южная".
В их однотемности подчеркнута связь с конструктивной основой метродорог
- тюбингом, в абрисе свода выражена идея противостояния давлению грунта,
а в цельности пространства - концепция простора, пути, свободного
движения. Образ каждой станции конкретизируется немногочисленными
деталями, создающими индивидуальный ритм динамики композиционного
пространства: либо пилястрами на путевой стене, либо подпружными арками
перекрытия, либо, как на "Нахимовском проспекте" - люками-светильниками,
расположенными по своду. Стремление к чистоте
композиционно-пространственных решений и ясной, незамутненной
привносимыми смыслами эмоциональности образов сближают современные
искания с опытом начала 30-х годов, в частности, с наследием
Н.Ладовского в области архитектуры метро. И эта линия видится одной из
наиболее перспективных, ибо она последовательно "антиинтерьерна", а
потому "экстравертна", повернута к городу.
Пример поисков иного типа связи с городом - станция "Боровицкая".
Ее язык подчеркнуто материален, ассоциативен, даже литературен,
повествуя о "корневой связи прошлого с настоящим", о том, что метро
"врубается не в девственный материк, а в толщу исторических
напластований и в переносном, и в прямом смысле, буквально - в
культурный слой". /76/ Историческое повествование отягощается
развернутым изобразительным рядом. Этот "шлейф" традиционного для нашего
метро литературно-идеологического комментария, прячась в тумане понятия
"синтез", свидетельствует о переходности нынешнего этапа, о
компромиссном соединении в нем былой державной репрезентации и
современного, сугубо пластического "красноречия" образа.
Артикулированная пластика станции строится на смелом сочетании фактур
контрастных материалов, масс и пустот, света и тени. Кстати, прием
светотеневой моделировки формы и пространства в архитектуре метро - одна
из черт, характеризующий творческий почерк автора станции Л.Попова и
выявляющая подземный характер постройки. "Боровицкая" интересна, однако,
не столько как образец "неопластицизма" и "лиризма" или борьбы старого с
новым, сколько как пример поиска связей с городской средой - связей и
содержательных, и пространственных, образующих сложное соподчинение
функциональных, находящихся на разных уровнях, зон: вестибюлей,
эскалаторных залов, спусков, переходов, перронов.
Как видим, современный этап развития архитектуры метро полифоничен
и противоречив. В нем нет какой-то одной доминирующей тенденции. Но
нарождается противостояние разных идей и активизация разных традиций.
Диалогическая ситуация всегда плодотворна и исполнена предчувствий и
надежд: предчувствий рождения новой концепции подземной урбанистики и
надежд на грядущее создание человечного, многоуровневого города-дома.

ЛЕТОПИСЬ МОСКОВСКОГО МЕТРОПОЛИТЕHА

1931 г. 15 июня - Пленум ЦК ВКП/б/ принял решение о соору-
жении метрополитена в Москве.
1934 г. Ноябрь - образование при Моссовете Управления метро-
политена.
1935 г. 15 мая - открытие первой очереди Московского ме-
трополитена на участках от станции "Сокольники" до
станции "Парк культуры" с ответвлением от станции
"Охотный ряд" до станции "Смоленская" протяженностью
11,2 км.
1937 г. 20 марта - введен в действие участок метрополитена
от станции "Смоленская" до станции "Киевская" с ме-
тромостом через Москву-реку протяженностью 1,3 км.
1938 г. 13 марта - вошел в строй действующих участок от
станции "Улица Коминтерна" /"Калининская"/ до стан-
ции "Курская" длиною в 2,3 км, поезда стали ходить
раздельно по двум линиям: Кировско-Фрунзенской и
Арбатско-Покровской.
11 сентября - сдан в эксплуатацию участок новой ли-
нии от станции "Площадь Свердлова" до станции "Со-
кол" протяженностью 8,5 км.
1941 г. 22 июня - метрополитен начал работать в двух режи-
мах: как транспортное предприятие и как убежище
населения во время воздушных тревог.
1943 г. 1 января - вступила в эксплуатацию линия от станции
Площадь Свердлова" до станции "Автозаводская" про-
тяженностью 6.2 км.
1944 г. 18 января - принята в эксплуатацию линия от станции
"Курская" до станции "Измайловский парк" протяженно-
стью 7,1 км.
1947 г. 6 сентября - Указом Президиума Верховного Совета СССР
за образцовую организанию работы по перевозкам насе-
ления и успешное освоение новой техники московский
метрополитен награжден орденом Ленина.
1950 г. 1 января - принят в эксплуатацию участок Кольцевой
линии от станции "Курская" до станции "Парк культуры"
протяженностью 6,4 км
1952 г. 30 января - введен в эксплуатацию участок Кольцевой
линии от станции "Курская" до станции "Белорусская"
протяженностью 7 км.
1953 г. 5 апреля - принят в эксплуатацию участок от станции
"Арбатская"/глубокого заложения/ до станции "Киевская"
/глубокого заложения/ протяженностью 4 км.
1954 г. 14 марта - введен в эксплуатацию участок Кольцевой
линии /замкнувший ее/ от станции "Белорусская" до
станции "Парк культуры" протяженностью 5,9 км.
1955 г. 29 ноября - Указом Президиума Верховного Совета СССР
Московскому метрополитену присвоено имя В.И.Ленина.
1957 г. продлена Кировско-Фрунзенская линия от станции "Парк
культуры" до станции "Спортивная" протяженностью
2,5 км.
1958 г. 1 мая вступила в строй Рижская линия от станции "Ботаниче-
ский сад" /"Проспект Мира"/ до станции ВСХВ /"ВДНХ"/
длиной 4,5 км.
7 ноября - введен в действие участок от станции "Ки-
евская" /мелкого заложения/ до станции "Кутузовская"
протяженностью 2,4 км, открыто движение на Филевской
линии.
1959 г. 12 января - продлена Кировско-Фрунзенская линия от
станции "Спортивная" до станции "Университет" протя-
женностью 4,5 км.
7 ноября - Арбатская линия /мелкого заложения/ прод-
лена от станции "Кутузовская" до станции "Фили"
длиной 1,6 км.
1961 г. 13 октября - принят участок Филевской линии от станции
"Фили" до станции "Пионерская" протяженностью 3,6 км;
21 октября - принят участок от станции "Измайловская"
до станции "Первомайская" протяженностью 3,8 км.
1962 г. 13 октября - вступила в строй Калужская линия от станции
"Октябрьская" до станции "Новые Черемушки" протяженностью
8,1 км.
1963 г. 22 июля - сдан в эксплуатацию участок от станции "Пе-
рвомайская" до станции "Щелковская" протяженностью 1,6 км;
30 декабря - продлена Кировско-Фрунзенская линия от станции
"Университет" до станции "Юго-западная" длиной 4,5 км.
1964 г. 15 апреля - Калужская линия продлена от станции "Новые
Черемушки" до станции "Калужская" протяженност 1,4 км;
31 декабря - Горьковская линия продлена от станции
"Сокол" до станции "Речной вокзал" протяженностью
6,2 км.
1965 г. 5 июля - Филевская линия продлена от станции "Пионерская"
до станции "Молодежная" длиной 3,8 км;
31 декабря - введен в эксплуатацию участок от станции
"Сокольники" до станции "Преображенская площадь"
протяженностью 2,5 км.
1966 г. 31 декабря - пуск в эксплуатацию Ждановской линии
от станции "Таганская" до станции "Ждановская" протя-
женностью 12,9 км.
1969 г. 11 августа - вступил в строй участок от станции
"Автозаводская" до станции "Каховская" дли-
ной 9,5 км.
1970 г. 30 декабря - введен в эксплуатацию участок Калужс-
кой линии от станции "Октябрьская" до станции "Пло-
щадь Ногина" протяженностью 3,1 км;
Ждановская линия продлена от станции "Таганская" до
станции "Площадь Ногина" протяженностью 2,9 км.
1971 г. 31 декабря - образована Калужско-Рижская линия, всту-
пил в строй участок от станции "Площадь Ногина" до
станции "Проспект Мира" длиной 3,2 км.
1972 г. 30 декабря - принята в эксплуатацию Краснопресненская
линия от станции "Баррикадная" до станции "Октябрь-
ское поле" протяженностью 7,2 км.
1974 г. 12 августа - принят в эксплуатацию участок от станции
"Новые Черемушки" до станции "Беляево" протяженностью
2,2 км.
1975 г. 17 декабря - вошел в строй действующих участок от
станции "Баррикадная" до станции "Площадь Ногина"
длиной 4,1 км, образовалась Ждановско-Краснопреснен-
ская линия.
28 декабря - Ждановско-Краснопресненская линия про-
длена от станции "Октябрьское поле" до станции "Пла-
нерная" протяженностью 8,1 км.
1978 г. 29 сентября - продлена Калужско-Рижская линия от станции
"ВДНХ" до станции "Медведково" длиной 8,1 км.
1979 г. 15 июля - открыта станция "Горьковская";
30 декабря - открыто движение по Калининской линии от
станиии "Марксистская" до станции "Новогиреево" дли-
ной 11,4 км.
1980 г. 5 ноября - открыта станция "Шаболовская".
1983 г. 4 ноября - вступила в эксплуатацию Серпуховская ли-
ния от станции "Серпуховская" до станции "Южная" про-
тяженностью 13 км.
1984 г. 28 марта - вступил в строй участок Горьковско-Замо-
скворецкой линии от станции "Каширская" до станции
"Орехово" протяженностью 2,8 км.


ДОКУМЕНТЫ И МАТЕРИАЛЫ

...У нас на очереди стоит задача очистить Москву от той грязи и
запущенности, в которую она попала... Мы должны провести это, чтобы
стать примером для всей страны... ...Мы должны дать этот пример здесь, в
Москве, пример, какие Москва не раз уже давала... Вот это Московскому
совету, как одному из первых по значению, как одному из самых крупных
пролетарских советов, и придется во что бы то ни стало осуществлять.

В.И.Ленин. /Из речи на пленуме Московского
совета в
марте 1920 года/

Метро. Сб-к, посвященный пуску Московского
метрополитена. Под ред. Л.Ковалева. М. Изд.
газеты "Рабочая Москва", 1935.

Необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по
сооружению метрополитена в Москве, как главного средства, разрешающего
проблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем, чтобы в 1932 году
уже начать строительство.

Из решения июньского 1931 года пленума ЦК ВКП/б/
"О московском городском хозяйстве и о развитии
городского хозяйства СССР".

В СHК СССР и ЦК ВКП/б/

26 апреля с.г. СНК СССР и ЦК ВКП/б/ заслушали доклад
правительственной Комиссии по приемке Московского метропилитена.
Комиссия пришла к следующему заключению, что осуществление
первоочередных линий Московского метрополитена, выполненное
строительством в труднейших гидрогеологических условиях, в весьма
короткий срок, исключительно из советских материалов, силами советских
специалистов, является крупнейшей победой социалистического
строительства, свидетельствующей о громадных достижениях на фронте
индустриализации СССР и ставшей возможной благодаря огромному подъему
энтузиазма строителей метро, повседневному руководству и контролю
московских партийных и советских органов и неустанному руководству и
величайшей поддержке всей партии, ее ЦК и правительства.
Комиссия доложила правительству, что в результате подробного и
тщательного ознакомления и испытаний всех устройств и частей
метрополитена, а также проверки знаний и опыта эксплуатационного
персонала, она установила, что все работы сделаны удовлетворительно и
полностью закончены.
Прочность и надежность в эксплуатации тоннеля, пути, подвижного
состава, движущихся лестниц /эскалаторов/, вентиляции и других устройств
вполне соответствует требованиям новейшей техники строительства
городских подземных железных дорог.
Поэтому Комиссия признала Московский метрополитен вполне готовым для
эксплуатации и представила акт о приемке Московского метрополитена.
СНК СССР и ЦК ВКП/б/ одобрили представленный Комиссией доклад и акт
и приняли представленные Комиссией предложения.
СHК СССР и ЦК ВКП/б/ постановили назначить пуск метрополитена в
нормальную эксплуатацию на 15 мая 1935 года.
Правительственной Комиссии по приемке Московского метрополитена под
председательством тов. Межлаука В.И., в составе тт. Гинзбурга С.3.,
Постникова А.М., акад. Винтера А.В., акад. Веденеева Б.Е., инж. Кагана
И.Б., инж. Булата А.Ф., проф. Скочинского А.А., проф. Терпигорева А.М.,
инж. Шермергорна Д.Т., инж. Штанге Д.А., проф. Келдыш В.М., Пудалова
А.Д., и Ловина К.П. объявлена Совнаркомом СССР и ЦК ВКП/б/ благодарность
за проведенную работу.

Московский метрополитен имени Л.М.Кагановича.
Торжественное заседание в Колонном зале Дома
Союзов 14 мая 1935 года, посвященное пуску
метрополитена. М.-Партиздат,1935,с.37-38.

Об открытии нормального движения по линиям 1-й очереди
Московского метропилитена
Приказ народного комиссара путей сообщения от 13 мая 1935
г. ь 118/ц

На основании Постановления Центрального комитета ВКП/б/ и Совнаркома
СССР об открытии нормального движения по линиям 1-й очереди московского
метрополитена 15 мая 1935 г., приказываю Управлению метрополитена:
1.Открыть московский метрополитен для всеобщего пользования с 7
часов утра 15 мая 1935 г.
2.Движение производить беспрерывно с 7 часов утра до 1 часа ночи.

Народный комиссар путей сообщения Л.КАГАНОВИЧ

"Правда", ь 131 /6377/ от 14 мая 1935 г.

О НАГРАЖДЕНИИ РАБОТНИКОВ ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ МЕТРОПОЛИТЕНА В
МОСКВЕ /МЕТРОСТРОЙ/

Из постановления Центрального Исполнительного Комитета Союза ССР

Центральный Исполнительный Комитет Союза ССР постановляет: за
успешное выполнение решения партии и правительства, обеспечение
большевистских темпов в работе и за своевременное окончание
строительства первой очереди Московского метрополитена,- наградить:
/.../
ПОЧЕТHОЙ ГРАМОТОЙ ЦИК СОЮЗА ССР
/.../
5.Кравеца С.М. - архитектора.
6.Колли Н.Я. - архитектора.
7.Фомина И.А. - архитектора.
8.Душкина А.Н. - архитектора.
9.Чечулина Д.Н. - архитектора.
10.Быкову H.А. - архитектора.
11.Рухлядева А.М. - архитектора.
12.Борова Н.Г. - художника-архитектора.
13.Теплицкого Л.С. - архитектора.
14.Ромаса Я.Д. - архитектора.
15.Ладовского Н.А. - архитектора.
16.Фридмана Д.Ф. - архитектора.
17.Ершова В.А. - архитектора.
18.Лихтенберга Я.Г. - архитектора.
19.Крутикова Г.Т. - архитектора.
20.Андриевского С.Г. - архитектора.
/.../

Председатель Центрального Исполнительного Комитета
Союза ССР М.Калинин.
Секретарь Центрального Исполнительного Комитета
Союза ССР И.Акулов.

Москва, Кремль, 13 мая 1935 г.

...схема линий московского метрополитена была намечена в виде отдельных
радиусов, сопрягаемых между собою в диаметры, с последующим ее
дополнением кольцевыми линиями.
Постановлением Совнаркома СССР от 21 марта 1933 г. схема линий
московского метрополитена была утверждена в количестве 10 радиусов,
общим протяжением в 80,3 км, в том числе:

1/Кировский радиус - 10 км,
2/Фрунзенский радиус - 6 км,
З/Арбатский радиус - 5 км,
4/Горьковский радиус - 9,5 км,
5/Таганских радиус - 10,6 км,
6/Замоскворецкий радиус - 8 км,
7/Покровский радиус - 9,3 км,
8/Рогожский радиус - 9,6 км,
9/Краснопресненский радиус - 4,5 км,
10/Дзержинский радиус - 7,8 км.

Направление этих линий ... образует 5 диаметров:

1/Кировско-Фрунзенский,
2/Арбатско-Покровский,
З/Горьковско-Замоскворецкий,
4/Краснопресненско-Рогожский,
5/Дзержинско-Таганский.

В дальнейшем предполагается еще сооружение Тимирязевско-Калужского
диаметра и двух колец - Садового и по Камер-Коллежскому валу.
Все диаметры проходят через центральный район города, связывают
районы в пределах Окружной железной дороги с центром и обслуживают все
железнодорожные вокзалы Москвы, наиболее крупные промышленные
предприятия и физкультурные центры.

Из статьи П.П.Роттерта "Строительство московского метро."-
Архитектура московского метро.

Всевозможные крепостные рвы, окружавшие Китай-город, многочисленные
колодцы, кладбища, глубокие фундаменты зданий, подземные хода, заиленные
русла различных рек и многое другое,- все это создавало большие
трудности. В тяжелых условиях, проходя сплошные плывуны, крепили
строители грунт, изолируя старинные колодцы.
Не менее трудно было найти такой облицовочный материал для тоннелей,
который выдерживал бы давление грунта и напор подпочвенных вод с силой
не менее в 130-150 кг на один квадратный сантиметр. Такой материал был
найден, для облицовки тоннелей на глубоких заложениях и там, где тоннель
проходил значительно ниже грунтовых вод, применялся наиболее стойкий
бетон, сделанный на пуццолановом цементе.

Из статьи Сванова "Первая трасса. Прошлое
подземной Москвы".- В газете "Ударник Метростроя,
1934.

Основная часть ... гигантской работы проделана в течение только одного
1934 года. За этот один год выполнено (85 процентов общего объема
земляных работ и 90 процентов бетонных работ. Следовательно, если не
считать подготовительной работы к стройке, занявшей почти целиком два
года, ПЕРВАЯ ЛИНИЯ МОСКОВСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА, ДЛИНОЮ ПОЧТИ В ДВЕНАДЦАТЬ
КИЛОМЕТРОВ, СООРУЖЕНА ЗА ОДИН ГОД.
Метро. Сб-к, посвященный пуску московского
метрополитена. Под ред. Л.Ковалева. М., 1935,
с.2.

В Берлине, например, строители встретили водоносные грунты. В Париже
- пересеченную поверхность. В Лондоне - хаос подземного хозяйства. В
Мадриде - средневековую планировку и кривизну улиц. А в Москве ВСЕ: и
кривые улицы, и беспорядочная паутина подземных сооружений, и остатки
древнего города, и поверхность, пересеченная холмами и долинами
подземных рек, и водоносный грунт.
Метро. Сб-к, посвященный пуску московского
метрополитена. Под ред. Л.Ковалева. М., 1935,
с.14.

Вас не должно удивлять, дорогие товарищи, что сообщение о пуске первой
очереди вашей подземки явилось для нас некоторым сюрпризом. Мы знали об
этой великой стройке и, насколько это было для нас возможно, следили за
ее ходом, как мы с гордостью и энтузиазмом следим за ходом
социалистического строительства в целом /.../
...еще только год назад парижская буржуазная печать с плохо скрытым
злорадством сообщала, что, "несмотря на все усилия большевиков", план
строительства выполнен только на шесть процентов. Наши газеты не
оспаривали этой цифры. Но буржуазные и особенно фашистские газеты
сопровождали эту цифру язвительными комментариями.
-Ничего удивительного,- писали они,- большевики самонадеянно
отвергли иностранную помощь. Разве они в силах довести до конца подобное
строительство. Да еще в исключительно трудных условиях московской
подпочвы. Где их инженеры? Откуда им взять тысячи квалифицированных
рабочих? Разве их заводы могут снабдить всю трассу такой сложной
аппаратурой?
И кое-кто из этих господ не отказывал себе в удовольствии
пророчествовать:
- Они провозятся там у себя под землей, как кроты, еще год-другой,
но в конце-концов сдадутся и призовут на помощь настоящих строителей из
хорошо зарекомендованных мировых фирм.
А теперь нам сообщают, что все одиннадцать с половиной километров
пути закончены, что под Москвой уже побежали удобнейшие, красивейшие,
ярко освещенные поезда!"

Из письма группы рабочих парижского метро. Метро.
Сб-к, посвященный пуску московского
метрополитена. Под ред. Л.Ковалева. М., 1935,
с.106-107.

Из огромных успехов Советского Союза за последние годы наибольшее
впечатление за границей, пожалуй, произвели два: завоевание Арктики и
постройка московского метро. Я имел счастье быть среди первых пассажиров
метро и любовался великолепными станциями и вестибюлями.
Основное впечатление от первой поездки - радость, что метро
построено так солидно, не крохоборчески, а со всем тем размахом, который
характеризует пролетариат, пришедший на смену торгашу-капиталисту.
Проф. О.ШМИДТ Метро. Сб-к, посвященный пуску
московского метрополитена. М., 1935, с.274.

Мы построили самое красивое в мире метро, и эта внешняя красота,
лаская глаз, свидетельствует о той любви, с которой строители и
проектировщики относились к своему делу. Это изящное и красивое
оформление свидетельствует о большом культурном нашем росте,
свидетельствует о том, что и будущие наши капитальные сооружения будут
столь же прекрасны и красивы и с внешней стороны. /.../

Академик А.В.ВИНТЕР. Б.начальник Днепростроя.

Метро. Сб-к, посвященный пуску московского
метрополитена. Под ред. Л.Ковалева. М., 1935,
с.275.

/.../

К архитектурному оформлению станций метро были привлечены лучшие
архитектурные силы Москвы, преимущественно талантливый молодняк,
которые, проявив живой энтузиазм, блестяще справились как с выполнением
проектов, так и с наблюдением за их постройкой, происходившей быстрыми
темпами и в чрезвычайно тяжелых условиях.
То, что мы увидели в натуре под землей, превзошло по впечатлению все
ожидания. Станции метро блещут чистотой и глянцем полированных мраморов.
Под землей чисто, светло, уютно.
Приветствуя грандиозный первый опыт архитектурного оформления метро,
следует признать, что задача разрешена очень удачно. Московское метро по
справедливости является лучшим и красивейшим в мире. /.../
А.В.ЩУСЕВ Академик архитектуры.

Метро. Сб-к, посвященный пуску московского
метрополитена. Под ред. Л.Ковалева. М., 1935,
с.280.

...Неизмеримо велика была роль метрополитена в период Отечественной
войны. В силу военных условий в Москве сократилась работа наземного
транспорта и метрополитен стал основным средством массового сообщения по
городу. Но что особенно важно - он служил также убежищем для населения
во время налетов вражеской авиации на столицу. При этом движение на
линиях метрополитена приостанавливалось, а его станции и тоннели
предоставлялись для укрытия населения. Движение поездов возобновлялось
после отбоя воздушной тревоги.
В метрополитене были созданы относительные удобства для
укрывающихся. Особое внимание уделялось детям, инвалидам и престарелым
людям. На платформах и в отдельных залах станций были расставлены
детские кроватки и топчаны для взрослых, в тоннелях раскладывали
деревянные настилы. Были обеспечены необходимые бытовые и
санитарно-гигиенические условия для длительного пребывания огромного
количества людей под землей. Здесь можно было получить питание,
врачебную помощь, имелись передвижные библиотеки, демонстрировались
кинокартины и пр. ... В период интенсивных налетов на Москву пятнадцать
миллионов человек нашли в метрополитене надежное укрытие от вражеских
бомб.

И.Катцен. Метро Москвы. М., "Московский рабочий",
1947.с.50.

/.../ В Лондоне диаметр путевых тоннелей составляет 3,7 метра, в
Нью-Йорке - 5,2 метра, а наибольший в Москве - 5,5 метра. Это дало
возможность ввести на московском метрополитене БОЛЕЕ ШИРОКИЕ И
ВМЕСТИТЕЛЬНЫЕ ВАГОНЫ. /.../ На заграничных метро станции строятся с
узкой платформой - от полутора метров в Париже и Лондоне до трех с
половиной метров в Нью-Йорке. В Москве минимальная ширина платформы на
станциях составляет четыре метра. Это УСТРАHЯЕТ ОПАСНОСТЬ СКОПЛЕНИЯ
ПАССАЖИРОВ и обеспечивает СВОБОДУ И ЛЕГКОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПОТОКА ЛЮДЕЙ.
/.../ Широкие платформы и высота станций московского метро, давая
практические преимущества для движения пассажиров, обеспечивая хорошую
вентиляцию и общие санитарные условия, в то же время предоставили
большую свободу для архитектурного оформления подземных вокзалов.
Московские архитекторы широко использовали эту возможность. На станциях
московского метрополитена мрамор стен и кессонные потолки мощно
сочетаются с другими материалам и частями сооружений. /.../ с.4
...за последнее время в связи с требованиями публики, и за границей
намечается определенное стремление к более художественному оформлению
станций метро.Это лучше всего показывает, каким преимуществом является
прекрасная отделка вокзалов московского метрополитена.
с.5 Если учесть то
обстоятельство, что к январю 1934 года было проделано только около 6
процентов всех работ, а к январю 1935 года план был выполнен целиком, то
московский метрополитен устанавливает рекорд скорости, не известный до
сего времени в мировой практике метростроения.
За границей нет метрополитенов, законченных менее чем за три года.
Обычно такое строительство рассчитано на период от трех до шести лет.
Рекордные темпы Метростроя еще более подчеркиваются тем
обстоятельством, что сооружение совершенно нового типа, впервые начатое
в СССР, было построено целиком из советских материалов, советскими
рабочими и инженерами, не имевшими никакого предварительного опыта в
этой отрасли.
с.8-9 Собрать все
материалы - 700 тысяч тонн песка, 1225 тысяч
тонн гравия, 375 тысяч тонн цемента, 685 тысяч кубометров /или 30 979
вагонов/ леса и 98 тысяч тонн металла, организовать транспорт для уборки
2311 тысяч кубометров породы ... - само по себе представляет огромную
задачу.
Одеть, прокормить и обеспечить жилой площадью семьдесят тысяч
рабочих - это вторая задача.
Обучить эти десятки тысяч неопытных рабочих, главным образом
комсомольцев, превратить их в организованную армию квалифицированных
людей, освоивших высокую технику строительства метрополитена,- это
третья ответственная и трудная задача.
с.13

Из кн.: Джон Морган. Московский метрополитен лучший в мире.
М., "Московский рабочий", 1935.

С ... восхищением глядят посетители на макет нашего метро в
натуральную величину /станция Маяковского/, где благодаря зеркальному
отражению создается глубокая перспектива. На примере этой станции и
развешанных по стене фото, американцы видят первый в мире метро, который
полон света, воздуха и пространства. Их удивляет многообразие
применяемых мраморов и других материалов, обилие скульптур, богатство
мысли. Наше метро они называют "подземными дворцами".

И.Мельчаков. Павильон СССР на Международной
выставке в Нью-Йорке. Архитектура СССР, 1939, ь
9, с.68.

ОБЪЕМ И МЕТОДЫ РАБОТЫ П.П.Ротерт, инженер.

Общий объем работ, который предстояло выполнить при постройке первой
очереди, определялся по главнейшим показателям следующими цифрами:
грунта пришлось вынуть 2 З05 тыс. куб.м и уложить бетона 842,5 тыс. м.
Если бы этот объем работ пришлось выполнить в течение всего периода
стройки, начиная с 1932 г., то это не представило бы особых затруднений.
Но в течение первого года, когда не было еще проекта первоочередных
линий, не были проделаны достаточные гидрогеологические изыскания, а
также не были подготовлены складские базы, подсобные предприятия,
карьеры и прочее, не было возможности надлежащим образом развить работу.
Для осуществления впервые у нас в Советском Союзе столь сложной
задачи, какой является строительство метрополитена, требовалась
предварительная подготовка надлежащих кадров рабочих и
инженерно-технических работников. Необходимы были и соответствующее
оборудование и овладение новыми методами работ, а именно: проходка
тоннелей под сжатым воздухом, освоение щитового метода работ,
искусственное водопонижение уровня грунтовых вод, метод силикатизации,
т.е. искусственное окаменение грунтов, и способ замораживания.
Вследствие всего этого в первое время строительства работы
развивались очень медленно. Так, например проходка шахт вблизи
многоэтажных зданий на Кировской улице при мощном слое неустойчивых
плывунных пород, достигавших 20 м, в 1932 г. требовала свыше года, а в
конце 1933 г. шахты в таких же условиях, благодаря применению сжатого
воздуха, проходились в течение 45 дней. Все эти обстоятельства в
конечном итоге привели к тому, что за 1932-1933 гг. было вынуто всего
314,2 тыс. куб.м грунта и уложено бетона только 61 тыс. куб.м. Таким
образом, на 1934 г. оставалось вынуть породы 1 991 тыс. куб.м и уложить
бетона 781,5 тыс. куб.м.
Эти цифры пугали людей, не знавших о той громадной потенциальной
энергии, которую накопил Метрострой за два предыдущих года. Скептики
полагали, что программа не реальна, и считали более правильными сроки,
которые указывались иностранными экспертами при рассмотрении проекта,
т.е. от четырех до пяти лет. В действительности же к концу 1934 г. было
уже выполнено 2 260 тыс. куб.м грунта и 800 тыс. куб.м бетона, несмотря
на то, что во многих местах трассы, при дальнейшем уточнении
гидрогеологических условий, оказалось необходимым применять технически
более сложные методы работы, чем первоначально предполагалось.
Трудными участками по постройке тоннелей и станций оказались
следующие: Комсомольская станция, участок от Казанского вокзала до
половины Каланчевской улицы, станция глубокого заложения и наклонные
входы на станции, перегон между площадью Дзержинского и площадью
Свердлова, участок от Манежа до улицы Фрунзе. Самым трудным из всех
участков является перегон между площадью Дзержинского и площадью
Свердлова. Это сразу учитывалось, и там был применен метод проходки
щитом с помощью сжатого воздуха, благодаря чему задача была решена без
особых затруднений. Этот участок пройден с отделкой железобетонными
блоками.
Иностранные эксперты указывали, что железобетонные блоки здесь не
применимы, что обязательно нужно прибегнуть к тюбингам. Однако, несмотря
на это, применение железобетонных блоков соответствующей конструкции
позволило успешно выполнить этот перегон. Скорость проходки щитом
составляла от 2,5 до 4,0 и даже 4,5 м в сутки, в зависимости от
геологических условий каждого участка, в то время как иностранные
специалисты исчисляли возможную скорость проходки в данных условиях лишь
в 0,75 м в сутки.
Удачный опыт применения щитовой проходки на первоочередных линиях, а
также освоение нашей промышленностью производства щитов /при постройке
линий первой очереди работал один советский щит/ позволило прийти к
выводу, что самым целесообразным методом постройки линий второй очереди
будет щитовой метод.
Громадные достижения советской промышленности в области освоения
новых производств позволили уже при строительстве первой очереди
обойтись почти без импорта.
Вагоны построены на заводах в Мытищах, Они полностью сделаны из
металла, и все их конструкции сварные. Электрооборудование вагонов
изготовлено на заводе "Динамо". Советские вагоны как по внешнему своему
виду, так и по показателям пробного испытания не уступают иностранным
вагонам.
Сложной задачей являлось освоение производства эскалаторов
/движущихся лестниц/. Это весьма ответственные механизмы, которые в
смысле проектирования, подбора материалов и исполнения требовали
большого опыта и знания дела. Сейчас уже доказано, что эта задача нашей
промышленностью разрешена полностью. /.../
Из статьи "Строительство московского метро". В
кн.: Архитектура московского метро. Под общей