Автор неизвестен - Архитектура Московского метро - Скачать бесплатно

редакцией Н.Я. Колли и С.М.Кравец. М., 1936,
с.34-35.

А.Ф.Денищенко, H.Г.Трупак, начальники работ по
замораживанию грунтов.

Итак - решено. Наклонная шахта строится при помощи замораживания, а
тоннель одевается в чугун. Так закончился чреватый многими сомнениями и
спорами период проектирования. /.../ Сплошь и рядом инженер работает в
полной тьме. Он окружен своеобразными "плывунами", ибо отсутствие
примера и опыта заставляет его двигаться к цели по зыбкой и неверной,
ускользающей из-под ног почве, приступая к проектированию наклоннных
тоннелей, мы имели только несколько беглых журнальных статей об этом
виде строительства, несколько фотографий да рассказы людей, видевших
эскалаторы за границей. Вот и все. Немного.
Но вот период проектирования кончен. И... И начинается самое
трудное. Сооружение тоннеля. Когда мы оглядываемся назад, нам не
верится, что работа
действительно закончена. Глубоко под землей пассажир сходит с поезда.
Ему нужно подняться на поверхность - на высоту восьмиэтажного дома. Он
идет по длинному, светлому залу. Он видит картину свободно и широко
льющегося под землей пространства, он видит свое отражение на
зеркально-чистой поверхности мрамора. Пассажир доходит до места, которое
принял за конец подземного сооружения, и здесь глазам его представляется
картина мерного вздымания зала. Пространство суживается и превращается в
трубу, уходящую вверх под углом в 30 градусов. Вдоль трубы, на дне ее,
поднимаются широкие торжественные перила из красного дерева. Собираясь
сделать следующий шаг, пассажир замечает, что нога его опускается на
движущуюся часть пола. Да, пол под ногами движется, и движется наверх!
Человек преодолевает в себе некоторое сопротивление и, растерянно
улыбаясь, вверяет свою судьбу движущейся дороге. Она бесшумно и плавно
стремится вверх. Тот маленький кусочек пола, на котором стоит смельчак,
испытывает ряд превращений, он как бы вспучивается. В нем возникает
ступенька. Теперь все дно трубы устлано ступеньками. Пассажир чувствует,
что невидимая сила плавно несет его, как плот несет по реке сплавщика.
Только река эта против всех законов природы течет вверх. Освоившись,
пассажир решается сделать несколько шагов по движущейся лестнице и с
удовольствием замечает, что быстрота его подъема удвоилась. Наконец он
наверху. Пол бежит уже по горизонтали. Путник спотыкается оттого, что
попадает на неподвижный пол наземного вестибюля. Несколько шагов - и
пассажир на улице. Прекрасно!
Это и есть эскалатор.

А.Ф.Денищенко, Н.Г.Трупак, начальники работ по
замораживанию грунтов. Девять миллиардов калорий
холода. - Из кн.: Как мы строили метро. М.,
изд-во "История фабрик и заводов", 1935, с.
262-264.

Постройка метрополитена могла вначале показаться лишь созданием
нового для Москвы вида транспорта. На самом деле она превратилась в
целую метрополитеновскую эру. Ее великое содержание не только в том, что
прорыты великолепные тоннели под землей, прорублены новые проспекты,
возведены и возводятся монументальные здания на земле, а еще и в том,
что вместе с булыжной мостовой исчезает и человеческий булыжник. Вместе
с городом совершенствуются и люди, которые в нем живут.
И это замечательное превращение есть самое главное, что заложено во
всякой советской стройке.

Из очерка И.Ильфа и Е.Петрова "Метрополитеновы
предки".В кн.: Дни и годы Метростроя. М., изд-во
"Московский рабочий", 1981, с.27.

...репортаж о пуске ... первой линии московского метро редакция
"Комсомольской правды" поручила в числе других сотрудников и мне. Надо
вам сказать, пуск проходил весьма торжественно: первые составы
московского метрополитена были отданы в распоряжение заседавшего тогда в
Кремле VII съезда Советов СССР, делегаты которого решили сами поглядеть,
что это такое, а потом рассказать об увиденном своим избирателям по всей
стране.
Вы можете себе представить, какой радостью было для молодого
журналиста в такой момент получить пропуск на весь день, позволявший
ездить в метро в любом направлении - сколько твоей душеньке угодно!
/.../ ... Вот так и ездили мы от станции к станции первой очереди
московского метро до глубокой ночи, в шуме, гаме, веселых разговорах был
уже потерян счет времени, и никто не думал, что мы попросту пользуемся
удобным, современным видом городского транспорта, а было это похоже на
удивительный и ни на что не похожий карнавал в сказочных мраморных
дворцах. И только поздно вечером, когда люди все же притомились и,
крепко держась за поручни, начали на дальних перегонах поклевывать
носами, прижатый в толпе рядом со мной молодой писатель Илья Ильф вдруг
тихо засмеялся и сказал, обращаясь к неразлучному другу своему Евгению
Петрову: "Ага, вот теперь-то и начинается настоящая подземка,- сейчас
люди начнут ценить не только красоту, но и скорость передвижения.
Я вспомнил ... об этом необыкновенном, хлопотном и волнующем дне не
только чтобы объяснить, как родился у нас непонятный многим инострацам
"культ советского метро", над которым до сих пор подтрунивают некоторые,
но и потому, что эти оценки, схваченные на лету, отражают в себе
неповторимое своеобразие эпохи..

Из книги: Жуков Ю. Люди 3О-х годов. М., 1966.
Цит. по кн.: Дни и годы Метростроя. М., изд-во
"Московский рабочий", 1981, с. 97, 100.

В Москве два памятника Маяковскому: один - статуя, к которой он, по
всей вероятности, отнесся бы строго, и другой - станция метро, от
которой он, влюбленный в индустриальное, несомненно пришел бы в восторг.
Это очень красивая станция - со стенами из стальных арок, где сталь, в
основном, оставленная, так сказать, в натуре, в качестве, цвета, местами
выкрашена в сурик. Соединение этих двух цветов напоминает машины, оно
очень индустриально. Однажды эти арки показались мне гигантскими
прорезями для рук в некоем жилете. В следующее мгновение я уже знал, что
представляет собой эта станция.
- Стальная кофта Маяковского,- сказало мне воображение. Вот как
хорошо: он, носивший желтую кофту футуриста, теперь
может предстать перед нами в стальной кофте гиганта."

Ю.Олеша. Ни дня без строчки. Из записных книжек.
М., "Советская Россия", 1965, с.

И сегодня Маяковская не перестает очаровывать и нас, сотни раз
бывавших здесь, и гостей столицы, увидевших ес впервые. Экскурсоводы
привозят на станцию группы туристов.
Вот несколько штрихов из истории этой станции. После строительства
новой очереди Метрострой перешел в ве-
дение Наркомтяжпрома. Нарком Серго Орджоникидзе уделял много внимания
строительству метро. Это по его указанию наша промышленность начала
срочно изготовлять щиты для проходки. Нарком живо интересовался
работами, часто посещал строительные площадки. Помню, как он приезжал к
нам, когда мы начали проходку ствола шахты ь 75.
Так вот, бывшие строители станции "Красные ворота" пришли на
"Маяковскую". Ствол шахты прошли в рекордно короткий срок. Соорудили
руддвор и вентиляционную камеру. Предстояло соорудить еще высоченную
камеру для монтажа двух станционных щитов, двух перегонных щитов и
полущитов для проходки среднего пассажирского зала.
Здесь нас ждали первые трудности. Всего коварства московских грунтов
невозможно было предвидеть. В районе площади Маяковского залегали юрские
глины в непосредственной близости от мощного слоя плывунов. При
разработке калотт от горного давления трещали лангорины и штендера.
Проходчики ставили дополнительные крепления из металлических балок,
усиливали бетонные своды. Настал час, когда бетонирование первых сводов
было окончено, крепления сняты. Строители подняли головы и... ахнули. На
сводах четко вырисовывались продольные трещины.
Серго Орджоникидзе немедленно создал авторитетную комиссию. В нее
вошли самые крупные специалисты. Судьба станции висела на волоске. Быть
ли ей просторной, величественной, либо куцей, без станционного зала.
Членам комиссии с большим трудом удалось подняться из нижней штольни
в верхнюю, где разрабатывали калотты и бетонировали своды,- так сильно
перекосило горным давлением ход для людей, расположенный ближе к верхней
штольне.
Был среди членов комиссии иностранный специалист Дж.Морган. Он
долго качал головой, глядя на наши страдания и наконец решительно
сказал, что всю разработанную часть камеры надо забетонировать
немедленно во избежание крупной аварии. Отказаться и от самой мысли
построить станцию колонного типа... Изменить проект, опуститься еще на
несколько метров ниже и соорудить трехсводчатую станцию, подобную
"Красным воротам".
Все было против нас - и природа и авторитеты. Мы было приуныли, но
присутствие духа не теряли. Вспомнили,
что при строительстве станции "Красные ворота" тот же самый Морган
советовал нам не строить среднего зала. Теперь же он, человек
осторожный, учитывал наш опыт. Но идти дальше у него не хватало
инженерной смелости.
Строители были твердо уверены, что построить станцию по
предложенному проекту можно. Проект особенный, оригинальный, и
отказываться от него ни в коем случае не хотелось.
Крупный специалист по тоннелестроению Е.Т.Абакумов был заместителем
начальника Метростроя. Он, как и многие наши строители, душой болел за
дело и хотел, чтобы в области тоннелестроения мы догнали и перегнали
капиталистические страны. Егор Трофимович Абакумов поддержал нас. Его
мнение и доказательства начальника шахты И.Д.Гоцеридзе приняли во
внимание и разрешили продолжать строительство.
Чтобы надежно противостоять грозным силам природы, рабочим и
инженерам пришлось задуматься над различными усовершенствованиями. По
предложению строителей трехсводчатое перекрытие было выполнено из
чугунных тюбингов. Свод среднего пассажирского зала строился выше сводов
тоннелей на 2,5 метра.
Первые же щиты, изготовленные на отечественных заводах, Абакумов
направил на нашу станцию...
Мастерством проходчиков и тюбинговщиков можно было залюбоваться.
Станция "Маяковская" была сооружена досрочно, без единой аварии.
Качество работ было очень высоким, даже по современным меркам.

Из очерка Л.Саркивова, бывш. начальника участка
строительства станции "Маяковская" "Мой труд
вливается в труд моей республики...".В кн.: Дни и
годы Метростроя. М., "Московский рабочий", 1981,
с.158- 159.

Острейшим моментом в истории технического проектирования явился
спор о типе станций метрополитена. Их общая компоновка, архитектурные
формы, расположение входов и выходов, а также увязка всех этих элементов
с городской поверхностью представляла собой одну из труднейших и
ответственнейших проблем проектирования. /.../
Выбирая тип наших станций мы меньше всего могли базироваться на
примерах заграничной практики. Дело в том, что в каждом из заграничных
метрополитенов существующие типы станций, характер и конструкция
оформления настолько различны, что выбор какойлибо из них в качестве
образца для Москвы был бы не только затруднителен, но по существу и
совершенно невозможен.
Прежде всего мы столкнулись с необходимостью сделать выбор между
островными и боковыми платформами. Островные платформы распространены
преимущественно в Берлине и Лондоне... Островные платформы вызывают
необходимость более тщательного архитектурного оформления, удобного для
сообщения с поверхностью, не говоря уже о том, что они представляют
пассажиру ряд второстепенных удобств, особенно на пересадочных станциях.
Что касается станций с боковыми платформами, характерных для
парижского метрополитена, то преимущество их заключается в дешевизне,
простоте конструкций и большой простоте в производстве работ.
Оба типа платформ имели горячих защитников не только среди инженеров
Метростроя, но и среди специалистов, привлеченных в состав экспертизы.
Спор не был разрешен окончательно почти до самого конца технического
проектирования, в результате чего нам пришлось в техническом проекте
разрабатывать полностью параллельные варианты для каждой станции, для
каждой трассы и продольного профиля тоннелей. Параллельные варианты нам
пришлось составлять и для проектов сооружений, так как то или иное
сооружение платформ полностью меняло всю схему станции и подходов к ней.
/.../ Для станций глубокого заложения сочетать требования прочности
конструкции с архитектурным оформлением было особенно трудно. Попытки
спроектировать эти станции с одним общим сводом в виде перекрытия не
привели ни к чему в виду огромной величины горного давления на больших
глубинах. Переходя последовательно от одного варианта к другому, мы
перешли к типу двухсводчатых станций с платформой, разделенной
промежуточной стенкой.
Но и это решение не могло нас удовлетворить. Прежде всего этот тип
станций не поддавался хорошему архитектурному оформлению и по существу
нарушал принцип островной платформы, к которому большинство из нас
все-таки стремилось.
Тогда у нас появилась мысль построить для тоннелей глубокого
заложения трехсводчатые станции с двумя раздвинутыми тоннелями, в
которых располагаются боковые платформы для каждого направления в
отдельности. Оба конца станции имели бы трехсводчатую секцию для
сообщения станции с поверхностью для выхода на обе платформы в боковых
станционных тоннелях.
Вопрос об окончательном выборе типа станций требовал одновременного
разрешения и проблемы подъема пассажиров на поверхность с больших
глубин. Сначала мы предполагали обслуживать пассажиров лифтами. Однако
Московский комитет партии предложил нам применить более современный тип
подъемников, а именно движущиеся лестницы - эскалаторы. Установка же
эскалаторов заставила нас окончательно остановиться на варианте
трехсводчатого сечения по концам станций как на единственно
целесообразном.
/.../ Технический проект первоочередных линий, заключавший в себе
более тысячи чертежей и подробных пояснительных записок, был представлен
в Московский комитет партии и президиум Моссовета 13 августа 1933 года.
Для рассмотрения этого проекта была создана так называемая вторая
советская экспертиза в составе авторитетнейших советских специалистов.
Детально обсудив представленные ей материалы, экспертиза признала
правильность основных положений технического проекта. Окончательное
утверждение этого проекта с внесенными Московским комитетом партии и
Моссоветом поправками и указаниями последовало в конце 1933 года.
На этом и заканчивается первый труднейший и ответственнейший этап
работы проектировщиков Метростроя.
Период разработки рабочих проектов занял целиком 1933 и 1934 годы.
/.../ В разгар работ выпуск Метропроектом чертежей доходил до
1000-1500 листов в месяц. Бывали отдельные дни, когда Метропроект
выпускал по 100-150 листов чертежей в сутки. На протяжении целых месяцев
коллектив Метропроекта нередко работал дни и ночи напролет.

Из очерка зам. нач. Метропроекта И.С.Шелюбского,
зам. нач. Метропроекта В.А.Ратнера и пом. нач.
Метропроекта В.И.Бутескула "Проект Метро". В кн.:
Как мы строили метро. М., изд-во "История фабрик
и заводов", 1935, с.162-166, 169- 170, 172.

Люди, не знакомые с техникой постройки станций, обычно представляют
себе дело так, что из-под земли выбирают соответственное количество
грунта, и образующаяся от этого подобная п е щ е р е пустота
бетонируется, закрепляется, выкладывается мрамором, штукатурится...
При о т к р ы т о м способе работ, когда поверхность земли
вскрывается и все работы происходят при ярком свете дня, дело примерно
так и обстоит. Роют огромный открытый котлован, производят в нем все
потребные работы, а потом настилают на него "крышу" и посыпают землей.
При закрытом способе работ имеет место обратный процесс. Прежде
всего создаются именно стены, своды, потолок соору-
жения, и лишь потом выбирается грунт и создается пустота, т.е. самое
пространство станции.
Да и не может быть иначе. Если бы мы сразу выбрали грунт в
количестве, соответствующем размерам будущей станции, в образовавшуюся
пустоту немедленно - еще задолге до того, как мы справились бы с этой
фантастический задачей,- хлынула бы вся лежащая над ней порода, весь
пласт толщиной в 40 метров. Давление этого пласта измеряется миллионами
тонн, оно ломает, как спички двухтавровые деревянные балки и, словно
булавки, изгибает стальные.
Вот под каким давлением отвоевывали мы у земли наш подземный
дворец...
Мы прошли узкими штольнями постепенно, методично, по строгому
техническому рассчету все пространство будущей станции. С величайшей
осторожностью, проверяя каждый свой шаг, все время ощущая над собой
давление тысяч тонн, готовых не то что раздавить, а буквально р а с п л
ю щ и т ь нас, созидали мы бетонный скелет станции.
Мы начали сверху со сводов станции, затем, пробиваясь сквозь грунт
все теми же узкими ходами, выложили стены и наконец фундамент станции.
Мы шли, как кроты, но кроты, вооруженные инженерной наукой,
выкладывающие каждый пройденный шаг бетоном, учитывающие все причины и
предвидящие все следствия.
И вот станция готова, готов ее скелет, ее бетонный каркас,
гигантская коробка, до отказа набитая землей, грунтом. Уже не боясь
никаких обвалов, не боясь ни прямого - сверху,- ни боковых давлений,
которым мы противопоставили т р о й н у ю прочность бетона, мы спокойно
принялись выбирать грунт, я д р о станциии.
Только теперь возникает та п у с т о т а, которая будет отделана
мрамором, освещена десятками стеклянных чаш, налитых электрическим
светом, оснащена эскалаторами, выложена рельсовыми путями.
Так рождается станция.

Из очерка инженера И.Д.Гоцеридзе "Станция
"Красные ворота". В кн.: Как мы строили метро.
М., изд-во "История фабрик и заводов", 1935,
с.303-304.

/.../ На о ф о р м л е н и е внутренней планировки вагона кроме
повышенных к нему требований, вытекающих из статического характера
пребывания в нем пассажиров, неизбежно должно оказать известное влияние
и то, что пассажир метро в пути лишен заоконного пейзажа и все его
внимание ... невольно сосредоточивается на оценке этого внутреннего
оформления. Это накладывает особую ответственность как на композиционную
часть всех деталей, так и на качественную сторону материалов, а в
особенностаи- работы. Здесь нет надобности в "шике" вагонов-ресторанов и
"международных" вагонов, но в то же время недопустим убогий подход к
разрешению внутреннего оформления подобный тому, какой имеет место в
вагонах электрифицированных ж.д.
Намечаемые архитектурные детали и членения необходимо осуществить из
п о л и р о в а н н о г о д е р е в а, все металлические части должны
быть н и к е л и р о в а н ы, стекло должно быть обязательно з е р к а л
ь н ы м, диваны, если будут жесткими, лучше всего сделать из д у б а,
чтобы избежать соблазна окраски /что всегда дешевит впечатление/ и для
меньшей амортизации.
О с в е щ е н и е вагона намечается весьма обильным и решается
диференцировано для сидячих и стоячих мест. Первые получают ряды
бракетов над окнами, на боковых стенках, вторые же - 2 ряда ламп на
потолке вагона. Все источники освещения защищены от непосредственного
слепящего действия и лишь на первое время намечайте из имеющихся в
распоряжении ВЭО образцов, в дальнейшем же вся осветительная арматура
вагонов будет изготовляться по специальным для метро моделям.
Зеркальное стекло, никелированные металлические элементы,
полированное дерево и матовая поверхность металлизированного потолка -
вот сочетание ф а к т у р; натуральный дуб диванов, красное дерево
стенных обрамлений, палевый цвет потолка и серебристый блеск
никелированных частей - такова ц в е т о в а я гаима.

Из ст.: С.М.Кравец. Архитектура вагона метро.-
Метрострой, 1933, ь7,с.20.

ВОСПОМИНАНИЯ И РАЗМЫШЛЕНИЯ

С.М.Кравец, архитектор.

Перед нами была поставлена совершенно новая задача и, как объект
архитектурного творчества, задача эта характеризовалась рядом
своеобразных особенностей, которые предопределили пути архитектурных
решений. Особенности эти непосредственно вытекали из специфической
строительной сущности сооружения, с одной стороны, и из технологии этого
транспортного организма, с другой.
Особенности первого рода заложены в п о д з е м н о с т и
расположения проектируемых объектов. Отсюда наличие не имеющих
естественного освещения интерьеров, нуждающихся нередко в особых
транспортных средствах для сообщения с поверхностью, отсюда же новые
конструктивные габариты, особенности вентиляционных устройств,
специальные подходы к отделке, превращающейся в облицовку, и т.д.
Особенности второго рода вытекают из н е п р е р ы в н о - с т и
работы этого организма, которая является следствием его м а с с о в о с
т и. Большие составы, сменяющие друг друга каждые 1 1/2 минуты и
переносящие со станции на станцию значительные массы пассажиров с
недоступными в городских условиях /на поверхности/ скоростями, рождают
свои особые потоки пассажиров, с особыми темпами передвижения их с улиц
на платформы и обратно.
Наконец, компоновка этого нового организма, крепко и неразрывно
увязанного с наиболее ответственными узлами городских магистралей,- вот
примерное содержание вопросов, владевших вниманием архитектора.
Архитектору было над чем поработать в метро,- об этом красноречиво
говорят результаты первых опытов работ наших архитекторов на
строительстве первой очереди метро. Но даже трактовка роли архитектуры в
метро у нас является новой. Это и понятно. Метрополитен, являясь
наиболее массовым средством транспортного обслуживания городского
населения, не нуждается в рекламе - этом единственном для
капиталистических стран средстве стимулировать заботы об архитектурной
"приманке". Только бедственное положение лондонского метрополитена,
жестоко страдающего от автобусной конкуренции, заставило его выдвинуть
архитектуру как последний ресурс для приманки пассажиров. Но архитектура
эта - чисто внешняя, только о ф о р м и т е л ь с к а я.
У нас архитектор о р г а н и ч е с к и включился в работу по
сооружению метро с первых шагов проектировки. Архитектор решает вопросы
м е с т а расположения станций, увязывая его с реконструктивными
построениями тех надземных узлов, естественным продолжением которых /в
транспортном смысле/ является каждая станция метро. Архитектор решает т
и п станции в общем комплексе с надземными ее элементами и в увязке со
строительными, конструктивными и технологическими ее особенностями.
Архитектор же завершает свою работу о ф о р м л е н и - е м всего
комплекса. /.../
Если сравнить наше метро с метрополитенами Запада, то прежде всего
бросается в глаза невиданный р а з м а х нашей проектировки и
строительства. Для подземных сооружений характерны "э к о н о м н ы е"
высотные габариты; мы же стремились к тому, чтобы у нас в метро легко
дышалось. И это достигнуто главным образом хорошей высотой станционных
зал,- таких высот не знает Запад.

Из статьи "Архитектурная проектировка московского
метро". В кн.: Архитектура московского метро. Под
общей редакцией H.Я.Колли и С.М.Кравец. М., 1936,
с. 37-40.

Н.Колли, архитектор.

Широкая архитектурная общественность Москвы была привлечена к работе
над оформлением станций метрополитена, когда первый этап проектирования
уже был закончен, что в значительной мере определило характер нашей
работы.
Над первым этапом проектирования - определением места, типа и общей
плановой композиции станций - работала группа архитекторов Метропроекта
во главе с архитектором С.М.Кравец. В эту группу входили: Барков,
Седикова, Быкова, Шухаева, Шагурина, Ревковский, Андриканец, Лихтенберг
и Гонцкевич.
/.../ Итак мы были привлечены к работе, когда основные плановые и
конструктивные решения станций были уже оформлены. Нам было сказано:
имеются такие-то формы, такие-то своды и
перекрытия - потрудитесь одеть на них одежду! Для нас было оставлено
мало творческого простора. Мы уже не имели возможности войти в строение
органически, создать цельную архитектурную конструкцию.
/.../ ... здесь мы нередко получали малоудачные пропорции, хотя
отвоевать даже эти малоудачные пропорции у инженеров, проектировавших
метро, было архитектурному отделу Метроироекта не столь уж легко.
В этом отношении платформенные залы станций мелкого заложения
представляли материал вполне приемлемый. Тут оставалось только
подчеркнуть, усилить известную приподнятость архитектурного впечатления.
Задача, поставленная перед нами на станциях глубокого заложения, была
гораздо труднее: огромному давлению земли пришлось противопоставить
здесь такие мощные, тяжелые конструкции, что создать впечатление
легкости и радостности в этих условиях было чрезвычайно трудно.
Все это относится к подземной части станций. Hа земле мы были
значительно свободнее. Архитектурная проблема ставилась здесь более
широко, и наши творческие возможности были менее связаны. В то время,
правда, существовала тенденция максимально использовать для наземных
вестибюлей первые этажи существующих зданий. Но потом стало видно, что
овчинка не стоит выделки: для того, чтобы в этих домах сделать
вестибюли, их надо было полностью реконструировать.
Первого марта 1934 года нам позвонили по телефону и сказали:
--Дорогие друзья, надо делать станции метро. --Срок? --25 дней. --Какую
именно станцию? --Вам, товарищ Колли, "Кировскую". Вам, товарищ,
такую-то. --Какого же рода станции надо делать? --Красивые станции.
И все! Никаких установок кроме этой мы не получили, никаких
разъяснительных собраний не было.
Нам дали материалы, и мы приступили к работе. /.../ Ровно через
двадцать пять дней, 25 марта 1934 года, все
проекты были представлены. В процессе работы мы не просили никаких
отсрочек. Мы слишком хороши знали, как работают на метро инженеры,
техники, рабочие. Мы знали, что поблажек тут не будет и быть не может.
Мы работали круглые сутки, не выходя из мастерских, с огромным подъемом.
В Белом зале Моссовета была устроена выставка, на которой авторы
проектов давали объяснения своих проектов. Уже из этих объяснений можно
было видеть, что подавляющее большинство авторов делало свои проекты
интуитивно, что они не охватывают этой архитектурной проблемы во всем ее
своеобразии и сложности.
Данные нам перед проектированием материалы хотя и определили
основные установки проделанной работы, но недостаточно удовлетворяли нас
как художников. Естественно возникла мысль пойти на место строительства
с в о е й станции, набраться там вдохновения.
Но из этого ничего не получилось. Лично мне, для того, чтобы
набраться "вдохновения", пришлось
спуститься на глубину примерно 40 метров под землю. Я не увидел там
ничего, что могло бы в какой-нибудь мере
определить те пути, по которым я с моим коллективом пойду в своей
работе. Мне пришлось ползком пробираться по штольням, калоттам, ходам и
переходам, вокруг была грязь, ручьями текла вода. Подобную же судьбу
испытали и мои товарищи, пытавшиеся набраться впечатлений на своих
станциях. Кроме "Сокольнической", "Красносельской" и "Комсомольской",
все прочие станции были в состоянии совершенно зачаточном.
Но проекты, как сказано, мы все же представили на выставку точно в
назначенный нам срок.
Выставка наша привлекла огромное внимание архитекторов. Это было
подлинное событие в архитектурной жизни Москвы, да и всего Союза.
/.../ После этой выставки состоялось заседание Арплана - комиссии
архитектуры и планировки при Московском комитете и Президиуме Моссовета.
Во главе Арплана стоял Лазарь Моисеевич, затем члены бюро Московского
комитета - Хрущев, Коган, Филатов, Булганин, а также архитекторы
Жолтовский,Щусев, ректор Академии архитектуры Крюков, Иофан, Веснин,
Власов и др.
/.../ На этом просмотре в Арплане впервые были вскрыты правильные
и неправильные тенденции в наших проектах. По каждой станции было
представлено примерно три варианта, причем проекты эти были весьма
различны, и единственное совпадение в подходе к решению проблемы было
только в проектах станции "Охотнорядская".
/.../ По окончании выставки была создана ... экспертная комиссия
в составе начальника проектного отдела Моссовета тов. Дедюхина,
П.П.Ротерта, С.М.Кравец, академика Щусева, Веснина и др.
/.../ Первую премию комиссия не присудила никому. Вторую премию
получили архитектор Фомин за станцию "Красноворотская" и архитектор
Колли за станцию "Кировская". Эти два проекта были премированы как за
общие установки, так и за архитектурные качества. Присуждены были также
третья и четвертая премии.
После этого была произведена окончательная разверстка станций по
архитекторам. Сроки мы получили очень короткие. Нам было предложено дать
сразу общий технический проект и детальные чертежи, по которым можно
было производить облицовку.

Н.Я.Колли, архитектор. Архитектура метро.- из
кн.: Как мы строили метро. М., изд-во "история
фабрик и заводов", 1935, с.175-185.

Колли Николай Джемсович /Яковлевич/, архитектор. 1884-1966. В 1922г.
окончил моск. Вхутемас. С 1920 г. по 1931 г. преподавал в МВТУ, с 1931
г. по 1941 г. - в МАРХИ. Один из авторов проекта Всероссийской
сельскохозяйственной и кустарно-промышленной выставки /1923/,здания
Центросоюза на ул. Кирова /ныне Центральное статистическое управление
СССР; 1928-1935, совм. с Ле Корбюзье/, станций метро "Кировская"/1935/ и
"Павелецкая-кольцевая" /1944- 1950, совм. с И.Кастелем/. 1935-1951 гг. -
председатель правления Московского отделения Союза архитекторов СССР.

Я.Лихтенберг, архитектор, лауреат Государственной
премии

ОТ ЭСКИЗОВ К ПРОЕКТУ

Одной из станций 1 очереди, проектирование которых велось в стенах
Метропроекта, была "Кропоткинская" /"Дворец Советов"/.
Перронный зал ее предполагалось непосредственно связать с вестибюлем
будущего здания Дворца Советов. Расположение его комплекса к маю 1934 г.
не было уточнено. В связи с этим и задерживалось проектирование и
строительство одноименной станции метро.
Сроки пуска в эксплуатацию линий метрополитена неумолимо
приближались. Оставалось девять месяцев. Дольше ждать нельзя.
Принимается решение: расположение подземного зала не должно выходить за
пределы городской застройки внутреннего проезда Гоголевского бульвара.
Строительство должно вестись открытым способом.
Частичная проезжая часть Волхонки вскрыта. Проектирование и
строительство должно происходить одновременно, параллельно.
Июнь, июль 1934 г. Начинаются строительные работы. Бьют сваи для
крепления котлована.
Данные для проектирования: отметка головки рельса, габариты
платформенного зала, основной строительный материал - железобетон.
Начинается проработка вариантов решения.
Принятая для большинства станций мелкого заложения ригельная
конструкция отвергается, так как градостроительные условия /вертикальные
отметки городских проездов /коммуникации/ не позволяют организовать
сообщение станции с поверхностью.
Для подземного зала принимается конструкция безбалочного
железобетонного перекрытия, опирающегося на грибовидные капители колонн.
Теперь можно перейти от начальных эскизов к дальнейшей работе над
интерьером станции, проектам двух вестибюлей и подходов к ним.
Предстояло создать в подземном без естественного освещения объеме
ощущение легкости и жизнерадостности, отразить характер сооружения.
Средствами для решения была многократная повторяемость лаконичной формы
колонн, светлая цветовая гамма отделочных материалов /мрамор "коелга",
фарфоровая плитка/, источники скрытого освещения, своеобразный рельеф
рисунка потолка.
Цветовое решение объема принимается четким: нижняя горизонтальная
плоскость - темно-серый спокойный пол, чуть тонированные желто-розовые
вертикали колонн на фоне матовых, холодно белых путевых стен и
завершающая ярко освещенная, спокойная и легкая, белая плоскость
потолка.
Конец августа. Проект окончен. Руководство Метростроя извещено. Ждем
вызова в Московский комитет партии.
Вечерело. Перулками на Новую площадь спешим, почти бежим с большими
подрамниками, на которых изображена в перспективе станция.
После рассмотрения ряда вопросов, связанных со строительством метро,
входим в зал заседания. Два-три вопроса об отделочных материалах и мы
свободны.
Ночная тьма окутала город. Безлюдна Красная площадь. Радостно легко.
Можно начать строительство. Назавтра опять, засучив рукава, "вкалываем".
Шаблоны, рисунки прямо из-под рук уходят к строителям. Чтобы выгадать
время, сложный рисунок потолка, железобетонные капители колонн
выполняются в опалубке.
Начался октябрь и с ним работы по отделке станций. В отделочной
конторе возникают сомнения в эффективности скрытого освещения. Срочно
8-10 колонн заканчиваются в облицовке, подводится электровремянка.
Правильно намеченный путь в проектировании интерьера перронного зала
по своей художественной выразительности дал острое, цельное,
индивидуальное решение, подкупающее свей лаконичностью и тектоникой.
Неразрывная взаимопроникающая связь между художественной формой,
конструкцией, полизромией, скрытым источником освещения и функциональным
назначением сооружения создает радостное эмоциональное воздействие на
пассажира.
Приходится заметить, однако, что при замене материала пола был
принят немасштабный рисунок, нарушивший цветовую гармонию. А уменьшение
высоты колонн на 5-8 см лишило ее первоначальной легкости и стройности.
Начало февраля 1935 г. Огни на станции зажжены. Задача выполнена.

"Метрострой", 1975, ьь 3-4, с. 54-55.

Лихтенберг Яков Григорьевич, архитектор, лауреат Государственной
премии СССР. 1899 - 1982. В 1929 году окончил харьковский
инженерно-строительный институт. В студенческие годы участвовал в
разработке проектов дома Госпрома в Харькове /арх. Серафимов/. С 1929 г.
по 19ЗЗ г. работал в системе "Укрпромстроя" в Харькове. С 1933 г. по
1939 г. работал в институте "Метропроект" в Москве. С 1939 г. по 1943 г.
- в "Спецпроектбюро" /Ташкент/, с 1943г. по 1945г. - в "Госстройпроекте"
/Москва/, с 1945г. по 1959г. - в системе "Моспроекта" /Москва/. После
1959г. - эксперт в ГлавАПУ Москвы.
Основные произведения: кинотеатр в г.Запорожье /1930, совм. с
И.Тарановым/; конкурсный проект на здание клуба в г.Вятка /1930/; жилой
дом на Можайском шоссе в Москве /1936/; жилой дом на Крутицкой
набережной в Москве /1939/; Дом культуры Военно-морского флота в
Севастополе /1940/; совм. с С.Кузнецовым/; жилой дом на Бутырском хуторе
в Москве /1946/; Институт сыроварения и сырозавод в г.Углич /1946/;
жилой дом на Серпуховской площади в Москве /1948/; туберкулезная
больница в Дорохово под Москвой /1946/; лечебных корпус туберкулезного
санатория в Томске /1950/; жилой дом на Ленинградском шоссе в Москве
/1950/; жилой дом в р-не Бабушкино в Москве /1952/.
Работы в метро: станция метро "Кропоткинская"/бывш. "Дворец
Советов", 1935, совм. с А.Душкиным/; станция метро "Динамо" /1938, совм.
с Ю.Ревковским, ск. Е.Янсон-Манизер/.

МОЕ АРХИТЕКТУРHОЕ КРЕДО. А.Душкин, архитектор.

/.../ Средствами архитектурного языка можно выразить очень многое.
Если наши концепции находятся в согласии с законами гармонии и техникой,
пластическое искусство становится естественным, как дыханье, а не служит
прикрытием нашей слабости, Hа протяжении более тридцати лет я говорю:
долой ложную тектонику, которая сводит на нет как конструктивные
достижения, так и усилия проходчиков, сантиметр за сантиметром
отвоевывающих подземное пространство. Зачем, к примеру, колонны "Площади
Ногина" одеты в столь широкие мраморные "юбки"? Там, где можно, нужно
"затягивать корсет". В архитектуре, которая должна вырастать в реальных
условиях специфических /я имею в виду подземность/ и экономических
ограничений, жестко установленных функциональных программ, доступных
материалов и освоенной технологии, особенно важно соблюдать принцип
бережного отношения к масштабам внутреннего пространства, оптимально
решенные габариты конструкции подчинены ощущению интерьера. Оптический
обман не приносит результатов.
Для безоконного метро жизненно важен свет - органический
структурный элемент, способный оживить материал, подчеркнуть
пространственные решения. Организация светотехнических приемов особенно
важна при возведении получающих сейчас распространение односводчатых
станций, где конструктивными средствами трудно достичь художественного
эффекта. Ддя этого можно шире применять, например, пластические
прозрачные плоскости и др.
/.../ Мое архитектурное кредо - станция "Кропоткинская". При со-
здании ее проекта пришлось обратиться к анналам египетской подземной
архитектуры. Верх колонн, освещенный масляными плашками в подземных
лабиринтах пирамид, взят за основу конструктивного решения. Оно отражает
ту функциональную реальность, которой должно отвечать. Станцию
"Автозаводская" люблю за то, что она сделана как бы на одном дыхании.
Здесь четко выражена конструктивная сущность и, как у русских храмов,
чистота работающей формы. Кстати сказать, "Автозаводская" - первая
станция с гранитными полами.
"Маяковская", на мой взгляд, могла бы быть более впечатляющей. Дело
в том, что не все конструктивные замыслы удалось воплотить в свое время
в жизнь.
Средства художественной выразительности должны отвечать требованиям
архитектурной логики. В этом плане установленные на станции "Площадь
Революции" скульптуры трудно оправдать композиционно.
На станции "Новослободская" освещение было задумано через витражи,
тогда бы создавалось впечатление грота...
И последнее: облик метро - это явление, неотделимое от истории и
культуры народа. Идеологическое воздействие произведений архитектуры
непрерывно, и годы не ослабляют его. Hапротив, исторические события
аккумулируются в памятнике архитектуры, дополняя и обогащая его
содержание.

Беседа корреспондента журнала "Метрострой" С.Пономаренко с лауреатом
Государственных премий профессором А.H.Душкиным. "Метрострой", 1973, ь
5, с.29.

Душкин Алексей Николаевич, архитектор, член-корреспондент Академии
архитектуры СССР, заслуженный деятель искусств Мордовской и Бурятскио
АССР, профессор. Годы жизни: 1904-1977. В 1930 году окончил
архитектурный факультет Харьковского политехнического института. С 1933
г. по 1939 г. работал в мастерской ь 3 Моссовета, с 1940 г. по 1941 г. -
в отделе "Метропроект" Метростроя. С 1943 г. по 1951 г. возглавлял
Центральную архитектурную мастерскую МПС. 1951-1959 гг. - главный
архитектор института "Метрогипротранс". С 1949г. по 1977г. преподавал в
МАРХИ.
Основные работы: проекты Дворца Советов /1932 - 1933, совм. с
Я.Додицей, В. Андреевым, а также совм. с К.Алабяном, А.Мордвиновым,
В.Симбирцевым/; проект Дворца радио в Москве /1933, совм. с
А.Мордвиновым, К.Соломоновым/; проект здания института
Маркса-Энгельса-Ленина /1934, совм. с А.Мордвиновым, К.Соломоновым/;
высотное здание у Красных ворот /1951, совм. с Б.Мезенцевым/; универмаг
"Детский мир"/1955-1956/; санаторий в Сочи /1956, совм. с
А.Грум-Гримайло и М.Марковским/.
Работа в метро: станция метро "Кропоткинская" /ранее - "Дворец
Советов", 1935, совм. с Я.Лихтенбергом/; станция метро
"Маяковская"/1933, худ. А.Дейнека/; станция метро "Площадь Революции"
/1938, ск.М.Манизер/; станция метро "Павелецкая-радиальная" /1943, совм.
с Н.Князевым/; станция метро "Автозаводская" /1943,
; станция метро "Новослободская" /1952, совм. с
А.Стрелковым, худ. П.Корин/.

КАК РОЖДАЛИСЬ ОБРАЗЫ СТАНЦИЙ Т. Душкина, музыкант.

Самой любимой станцией моего мужа, архитектора Алексея Николаевича
Душкина, была станция "Дворец Советов", его "первенец", создаваемый в
соавторстве с Я.Г.Лихтенбергом. К проектированию станции он подключился
в 1934 году. Решение было найдено быстро. Алексей Николаевич, как он сам
говорил мне, сразу "увидел" подземный зал в натуре.
Следующая станция, "Площадь Революции", была задумана не с круглой
скульптурой, а с барельефами. Алексей Hиколаевич боролся за свою идею,
считая, что фигуры загромоздят пространство. Hо молодой еще тогда
архитектор не смог выиграть сражение с маститым скульптором: академик
М.Манизер оказался сильней. Я слышала разные мнения о станции. Вот
например, одно из них: "Да ведь это не метро, а музей революции."
В 1936-1937 годах шло проектирование станции "Площадь Маяковского".
Алексей Николаевич читал и перечитывал произведения поэта, просил меня
играть ему то Баха, то Прокофьева. Родившийся у него образ станции можно
назвать словом "сталь". При утверждении проекта было много тревог, всех
пугал новый материал, никогда еще не применявшийся в архитектуре.
Некоторые говорили, что Душкин со всеми своими проектами и идеями -
безумен. Алексей Николаевич обратился к авиаконструктору А.И.Путилову,
тот помог убедить и руководство Метростроя, и более высокие инстанции в
возможности использования стали в отделке станции. "Площадь Маяковского"
прославилась на весь мир. Для меня она "звучит"; и в музыке ее ритмов я
слышу "стальные" звуки концертов Прокофьева.
Алексей Николаевич объединял архитектуру и музыку, считая их
родственными искусствами. Музыку он боготворил. Произведения Баха,
Бетховена, Рахманинова рождали в нем вдохновение, замыслы, жажду
творить. А такое мало знакомое широкому кругу произведение, как Прелюдия
ми-бемоль минор Баха, по преданию, написанная композитором на смерть
жены, своей ясной грустью и спокойным движением в моменты тревог и
волнений, умиротворяло Алексея Николаевича, целебно действовало на него.
Я хорошо помню, как шла работа над проектом станции "ЗИС" /теперь
это "Автозаводская"/. Алексей Николаевич, сделав несколько эскизов, не
удовлетворивших его, отложил работу и углубился в книгу Тимирязева
"Жизнь растения". На мои вопросы, зачем это ему, ничего толком не
отвечал, только просил сыграть ему фугу Баха. Закончив читать книгу, сел
за доску. Сделал одиннадцать вариантов проекта станции. Из них выбрал
тот единственный, который воплотился в жизнь.
Для меня образ этой станции музыкален и полифоничен. При спуске
эскалатора колонны возникают перед взором одна за другой, а потом словно
сливаются в едином "звучании" - как последний аккорд в коденции,
приведенный в тональность. К сожалению, современные светильники,
установленные вместо авторских люстр, нарушили гармонию и красоту
подземного зала.
Почти одновременно с работой над станцией "ЗИС" Алексей Николаевич
был захвачен образом еще одной станции, мечтая применить на ней такой
необычный для метро материал, как стекло. Он делал эскиз за эскизом без
определенного адреса. Съездил на завод цветного стекла в Ригу, привез
образцы. Раскладывал их в разных сочетаниях, изучал, размышлял. Hо
грянула война и отодвинула на несколько лет осуществление мечты Душкина.
Только в начале 50-х годов совместно с молодым архитектором А.Стрелковым
был создан проект "Новослободской", где удалось реализовать "сказочный"
замысел довоенных лет. Я знаю, что москвичи называют эту станцию
"каменным цветком".
В пору проектирования "Hовослободской" А.Н.Душкин работал еще над
тремя объектами /вокзалами в Симферополе и Сочи, высотным домом у
Красных ворот/, а также над конкурсным проектом канал "Волго-Дон". В
дальнейшем станции метро Алексей Hиколаевич не проектировал. Последние
десять лет своей трудовой деятельности он был главным архитектором
института "Метрогипротранс", постоянно консультировал строительство
метро в Киеве, Ленинграде, Тбилиси. Уйдя на пенсию, Душкин полностью
переключился на педагогическую работу в Московском архитектурном
институте. Но и тогда архитекторы-метростроители часто обращались к нему
за советами. Он никому не отказывал.

Душкина Тамара Дмитриевна, пианистка. Родилась в 1905 году. До 1930
г. училась в Харьковской консерватории. С 1946 г. по 1982 г. работала
педагогом по классу фортепьяно в детской музыкальной школе в Москве.

ВЫДЕРЖАЛИ ПРОВЕРКУ ВРЕМЕНЕМ Ю.Ревковский,
архитектор

В годы проектирования и строительства 1 очереди Московского
метрополитена мне посчастливилось работать в Метропроекте.
В то время в проектировании метро в качестве консультантов принимали
участие академики архитектуры И.В.Жолтовский и А.В. Щусев. Этот период
работы с выдающимися мастерами советской архитектуры стал прекрасной
школой, давшей творческую зарядку на всю мою последующую деятельность.
В работе над проектом станиии "Проспект Маркса" /в то время "Охотный
ряд"/ передо мной стояла задача создать подземное сооружение, лишенное
черт, присущих подземелью.
Попытки облегчить мощные железобетонные пилоны - устои станции,
расположенной глубоко под землей, приставными колоннами или пилястрами
приводили к ложному декоративному решению, нарушающему соответствие
между опорами и сводом.
После длительной и напряженной работы в поисках правдивого
художественного образа станции было найдено решение, при котором несущие
пилоны со стороны центрального и боковых залов, непосредственно, как бы
обтекаемо переходили в полуколонны, обрамленные каннелюрами. Это
позволило сохранить колоннаду, подчеркивало тектонику подземного
сооружения и вместе с тем создавало впечатление большей легкости.
Представляется, что эта художественная концепция выдержала проверку
временем, так как ее различные трактовки нашли отражение в архитектуре
последующих очередей отечественного метростроения /станции "Рижская",
"Курская"-кольцевая и др./.
Свод центрального зала для придания ему "воздушности" отделывался
профилированными кессонами.
К проектированию были привлечены художники Н.Боров и Г.Замский. Они
представили интересные предложения по синтезу - барельефам эскалаторных
стен, скульптурным решениям торшеров и монументальным живописным панно
на тему, отражающую трудовые подвиги строителей метро.
В короткие сроки нашему коллективу пришлось разработать технический
проект и рабочие чертежи сложного комплекса - самой станции, северного и
южного подземных распределительных вестибюлей и переходов, реконструкции
здания северного наземного вестибюля и его интерьеров.
Хочется отметить работу по проектированию и разработке детальных
чертежей, проведенную архитектором И.Л.Кориным и проектировщиками,
принимавшими участие в этой сложной и ответственной работе.
Квалифицированных мраморщиков и гранитчиков пришлось разыскивать.
Нам помогли в этом академики Жолтовский и Щусев. Однако опытных
специалистов было слишком мало в сравнении с грандиозностью предстоящих
отделочных работ /на строительстве 1 очереди было уложено до 22000 кв.м
мрамора/.
Тогда были организованы курсы по подготовке специалистовотделочников
из комсомольцев-проходчиков, рабочих и работниц строительства 1 очереди.
Не все задуманное и утвержденное удалось осуществить в натуре. Так,
из-за отсутствия на мраморном заводе специальных шлифовальных станков,
каннелюры колонн станционных залов были заменены гранями. Не были
осуществлены и предложения по синтезу - скульптурные и живописные панно
и др.
Несмотря на трудности освоения строительства и недостаточный опыт,
именно архитектура станций первых очередей строительства Московского
метро дает непревзойденное разнообразие творческих приемов
объемно-пространственных, композиционных и цветовых решений,
объединенных органическим единством и обеспечивающим ансамблевое
восприятие всей анфилады подземных пространств. Вот почему, как мне
представляется, в архитектуре в общем-то однотипных пространственных
структур, какими являются станции метро, недостаточно лишь применение
различных пород мрамора, светильников, вентиляционных решеток,
указателей и других элементов. В этом можно убедиться на примере многих
станций последующих очередей.
Для каждого объекта метро необходима индивидуальность воплощения
последних достижения искусства, науки и техники - слагаемых современной
архитектуры.

"Метрострой", 1975, ь 3-4, с.52-53.

Ревковский Юрий Александрович, архитектор. Родился в 1907 г. В 1931г.
окончил архитектурный ф-т Харьковского инженерно-строительного
института. По окончании института работал в "Гипрограде" в Харькове. С
19ЗЗ г. по 1939 г. работал в "Метропроекте" в Москве. 1939-1941 гг. -
аспирант Академии архитектуры СССР. 1941- 1945 гг. - участвовал на
фронтах Великой Отечественной войны. С 1945 г. по 1962 г. работал в
Академии строительства и архитектуры СССР, с 1962 г. по 1975 г. - в
ЦНИИЭП жилища.
Основные произведения: планировочное проектирование городов Большое
Запорожье и Луганск /1931-1932/; планировка поселка при Вятско-Полянском
домостроительном комбинате /1941-1945/; жилой дом в Барвихе под
Москвой/1945/; жилой комплекс в г.Владимире /1946, совм. с
Я.Лихтенбергом/; интерьеры и внутренняя отделка кинотеатров "Таганский"
и "Луч" в Москве /1946/.
Работы в метро: станция метро "Проспект Маркса" /ранее "Охотный
ряд", 1935, худ.Н.Боров и Г.Залесский/; станция метро "Динамо", 1938,
совм.с Я.Лихтенбергом, ск. Е.Янсон-Манизер/.
Ряд научных теоретических работ.

HЕ "ПОДЗЕМКА", А ПОДЗЕМHЫЕ ДВОРЦЫ Н.Быкова,
архитектор.

В архитектуру я пришла не совсем обычно. Хотела стать, как отец,
врачом. В пору моей юности - а я окончила школу в 1925 году - в институт
поступали по направлениям. И давались они, как ни странно, не нам, а
нашим родителям. Отец попал в число таких счастливцев. Направление он
получил. Но не в медицинский институт, а во Вхутемас. Я - в слезы, ведь
мечтала-то о другом. Однако экзамены я выдержала, даже умудрилась
получить "плюс" за способности /но "минус" - за подготовку/ и была
принята в институт.
Там я окунулась в очень интересную жизнь. Особенно привлекала
дисциплина, которая называлась "пространство". По сути, это было
введение в архитектуру. Вскоре на свою былую мечту о медицинском я
махнула рукой.
Первые два года преподавание во Вхутемасе было общим для всех
факультетов, а с третьего курса мы, будущие архитекторы, учились по
специальной программе. В это время советскую архитектуру представляли
различные общества и ассоциации. Меня привлекала АСНОВА. Я очень хотела
учиться у профессора Н.Ладовского, но прием к нему был ограничен. Попала
к другому представителю АСНОВы - Д.Ф.Фридману, затем перешла к
Н.В.Докучаеву.

Я окончила Вхутемас /он за эти годы стал Вхутеином/ в тот самый период,
когда начали проектировать метро. В 1932 году я стала работать в
архитектурном бюро "Метростроя". Этим бюро руководил С.М.Кравец.
Поначалу мы, молодые архитекторы, проектировали не станции, а другие
метростроевские объекты - столовые, жилье. Вскоре я стала работать над
"Сокольниками", а впоследствии приняла участие в конкурсе на эту
станцию. Из семи конкурирующих проектов был одобрен совместный - мой и
И.Г.Таранова проект. Нашими консультантами были назначены В.Щуко и
В.Гельфрейх.
С Иваном Георгиевичем Тарановым, который потом стал моим мужем, мы
много работали для метро, но станция "Сокольники" всегда оставалась
нашей любимой. Мы оба тяготели к аскетизму формы, и в "Сокольниках"
стремились к простоте: простые колонны, простые капители, просто
решенная стена... Подобный характер образов диктовался общим стилем
строительства первой очереди, которая мне представляется очень
целостной. /Эта целостность сохранялась и на второй очереди, а вот с
третьей начались "излишества"/. Единственное, что не удалось в
"Сокольниках" - это сохранить предусмотренную проектом мраморную
облицовку. Нами был запроектирован желтый мрамор - станция должна была
быть светлой, солнечной. Но такого камня не оказалось, и нам предложили
серый "уфалей". У этого мрамора очень красивый рисунок - помню, кто-то
из журналистов писал, что благодаря мраморной облицовке по станции
словно прокатываются волны.
Мой второй объект - "Белорусская-радиальная". Это была единственная
станция, которую я делала без И.Г.Таранова. Моим соавтором был
Н.Н.Андриканис, с которым мы вместе учились во Вхутемасе. Конкурс на
"Белорусскую" был еще больше, чем на "Сокольники" - участвовало в нем,
кажется, 13 проектов. И наш проект - прошел. Здесь нам достался
прекрасный мрамор - сиреневый с темными прожилками "биробиджан", серый
"уфалей" и черный "давалу". Варьирование этих трех основных цветов
помогало преодолеть ощущение "подземки". Мы хотели, чтобы москвичи после
трудового дня входили в подземные дворцы, залитые светом, чтобы в пути
их не покидало радостное, праздничное ощущение.
Третьей моей станцией, которую я опять делала с И.Г.Тарановым, была
"Новокузнецкая". Консультировал нас академик Иван Владиславович
Жолтовский. Это быд художник с необычайно тонким вкусом. Он мог легко
согласиться с мнением молодого автора, умел и тактично, не навязывая
своего решения, подсказать очень ценное. По предложению Жолтовского
появились на "Новокузнецкой" мраморные скамьи с волютами. Он поддержал
нашу идею установки ряда торшеров вдоль центральной линии подземного
зала, одобрил рисунок свода, тему которого мы позаимствовали из римской
гробницы Валериев.
Мы заканчивали "Новокузнецкую" уже во время войны. Заготовленные для
нее архитектурные детали были спрятаны в подвал. Муж вернулся в Москву
из эвакуации раньше меня. В письме написал мне, что обнаружил оставшиеся
не у дел прекрасные мозаичные плафоны А.А.Дейнеки, предназначавшиеся для
"Павелецкой" и что намеревается использовать их в нашей станции. Мне не
хотелось отягащать мозаикой легкий свод, но я не успела отговорить мужа.
Когда приехала в Москву, плафоны уже были установлены...
Вспоминается работа над "Белорусской-кольцевой". Обычно на станциях
метро строили высокие мраморные, около двух метров высотой, пилоны, а
потом шел небольшою свод. В "Белорусской-кольцевой" мы с Тарановым
решили сделать наоборот: пилоны - низкими, свод - большим и широким. У
нас было много оппонентов, и самыми агрессивными были строители. Они
считали, что низкие, из белого мрамора пилоны не сделают подземный зал
нарядным. Но станция, тем не менее, понравилась. Мы даже получили за нее
Сталинскую премию. Помню, "Белорусскую-кольцевую" осматривал Н.С.Хрущев.
Он приехал с украшенной яркими витражами "Новослободской", рядом с
которой "Белорусская", еще не облицованная и без побелки, явно
проигрывала. Я сказала Хрущеву: "После "Новослободской" наша станция
покажется Вам Золушкой." А он в ответ: "Но ведь Золушка превращается
потом в принцессу."
Переход, соединяющий "Белорусскую-кольцевую" с
"Белорусской-радиальной", на мой взгляд, мало удался. А вот три арки,
которые ведут вниз на кольцевую линию, по-моему, получились красивыми.
Художник Г.И.Опрышко делал их совместно с Тарановым. Мой муж прекрасно
рисовал. В душе он был не менее художник, чем архитектор, ему всегда
было жаль отдавать оформление в чужие руки. Опрышко был очень тактичен и
старался, чтобы его работа соответствовала замыслам Таранова.
Последующие станции - "ВДНХ"," Измайловская", "Щелковская",
"Проспект Вернадского" - в силу многих обстоятельств были менее яркими,
но и они требовали огромного вклада сил, энергии и любви. Особенно
печальна история станции "ВДНХ". Ее перронный зал должны были обрамлять
арки с орнаментом зеленой с золотом флорентийской мозаики, работу над
которой начал В.А.Фаворский. Но этому не суждено было воплотиться в
жизнь. Художественное оформление запретили, распалубки покрасили
масляной краской. Я избегаю бывать там.
А в целом моя творческая жизнь, посвященная метро, сложилась
счастливо.

Быкова Надежда Александровна, 1907 г.р., архитектор, лауреат
государственной премии СССР. В 1930 г. окончила Вхутемас-Вхутеин. С 1932
г. по 196 г. работала в проектно-изыскательском институте
"Метрогипротранс". Основные произведения: станция метро "Сокольники"
/1935, совм. с И.Г.Тарановым/, "Белорусская-радиальная" /1938, совм. с
Н.H.Андриканисом, "Новокузнецкая" /1943, совм. с И.Г.Тарановым/,
"Белорусская-кольцевая" /1954, совм. с И.Г.Тарановым, при участии
З.Абрамовой, А.Макаровой, Я.Татаржинской, Ю.А.Черепановым/, "ВДНХ"
/1958, совм. с И.Г.Тарановым, при участии Ю.А.Черепанова, И.
Гохарь-Хармандарян/, "Спортивная" /1959, совм. с И.Г.Тарановым, при
участии Ю.Черепанова, И. Гохарь-Хармандарян/, наземный вестибюль станции
"Университет"/1959, совм. с И.Г.Тарановым, при участии Ю.А.Черепанова/,
"Измайловская"/1961, совм. с И.Г.Тарановым/, "Щелковская" /196З, совм. с
И.Г.Тарановым/, "Проспект Вернадского" /196З, совм. с И.Г.Тарановым/.
Награждена орденами "Знак Почета" и "Красная Звезда".

А.Таранов, архитектор

ГЛАВНОЕ ДЕЛО ЖИЗHИ

Для моего отца, Ивана Георгиевича Таранова, работа в области
метростроения была исполнена высокого поэтического смысла. Его проектные
решения отличались смелостью и новаторством. В "послужном списке"
Таранова - множество гражданских объектов. Важной вехой в его жизни был
павильон "Механизация" для ВСХВ, который он делал совместно с Виктором
Андреевым. И все же главной сферой деятельности было для него метро.
Папа учился в Харькове, в политехническом институте, где
подготовкой зодчих руководил выдающийся мастер С.Серафимов. Он создал
прекрасную архитектурную школу столичного уровня, из которой вышли такие
сильные архитекторы, как В.Андреев, А.Душкин, С.Кравец, Я.Лихтенберг,
Б.Примак, Ю.Ревковский. После окончания института отец проектировал
шахтный поселок в Горловке, а в 1932 году, приехав в Москву, стал
работать в архитектурном бюро Метростроя. Он был молод, энергичен - ему
на ту пору еще не было и тридцати. Вдохновленный новизной и необычностью
вставших перед ним архитектурных задач, отец с головой окунулся в
работу. Вскоре он стал заместителем начальника архитектурного отдела,
который возглавлял С.М.Кравец.
Насколько я знаю по рассказам коллег отца, он был в той или иной
мере причастен к строительству всех станций первой очереди. С мамой,
Надеждой Александровной Быковой, проектировал "Сокольники". К сожалению,
наземный вестибюль не удалось сделать таким, каким он был задуман
авторами. Павильон проектировался шире и выше, но по распоряжению
Кагановича его уменьшили в полтора раза. А сейчас он и вовсе потерялся
среды высотных домов. И тем не менее его "парковый" характер, как мне
кажется, сохранился.
Отцу был чужд локальный подход к решению архитектуры станции. Он
вникал во все аспекты проектирования, начиная с прокладки трассы и
кончая такими "мелочами" как механические решетки. Он не отказывался ни
от какой работы для метро, считая: "нет маленьких ролей, есть маленькие
актеры". Кстати сказать, он участвовал в создании проекта первого вагона
метрополитена. Он являлся автором плаката, пропагандирующего
проимущества нового вида транспорта. Отец прекрасно рисовал. Он сам
разрабатывал орнаментику пола для "Белорусской-кольцевой", сам лепил
декоративные детали и светильники для всех своих станций. Но в то же
время считал, что если для скульптора "разговорный язык" - глина или
пластилин, для художника - карандашный рисунок, то для архитектора -
строгий чертеж.
Папа много работал дома, ночами. Приходил со службы, спал два-три
часа, а затем садился за стол. Под утро вновь ненадолго засыпал. И так
всю жизнь. Иногда, поздними вечерами, отец разрешал мне сидеть рядом с
ним, делать уроки.
Проекты "Белорусской-кольцевой" создавались у нас дома. Вначале
авторский коллектив состоял из четырех человек: И.Г.Таранова,
Н.А.Быковой, Ю.А.Зенкевича и Г.С.Тосунова. Комната наша была заставлена
подрамниками с изображениями краснопилонного подземного вестибюля,
который мне, мальчишке, очень нравился. В середине конкурса бригада
распалась, и родители стали делать свой собственный проект с низкими
белыми пилонами. Он получил первую премию. Помню, как я был огорчен,
когда проснувшись, увидел, что красные пилоны в эскизах исчезли...
Однако в день открытия "Белорусской-кольцевой" ее сияющая белизна
произвела на меня большое впечатление. Раньше открытия станции
сопровождались народными гуляниями. По подземным пространствам
московского метро шли настоящие демонстрации. Hа "Белорусской" всеобщее