Реалізація функцій менеджменту на підприємствах залізничного транспорту - Менеджмент - Скачать бесплатно
а також сторонніх організацій та осіб.
26) Готує необхідну документацію (угоди, контракти) між залізницею і
сторонніми організаціями стосовно питань організації будівництва та
капремонту окремих об’єктів, сумісного користування і вирішення питань
окремих поставок устаткування.
27) Оформлює угоди на співпрацю та пайову участь в будівництві.
28) Узагальнює плани служб по модернізації рухомого складу і
придбання устаткування, що не входить в кошториси на будівництво.
29)Узагальнює витрати затрачені на створення основних засобів по
капітальному будівництву та ремонту, модернізації рухомого складу, машин,
механізмів, придбання обладнання передаються госпрозрахунковим службам та
підприємствам, підпорядкованим залізниці.
30) Готує накази по залізниці, що стосуються питань капітального
будівництва та капремонту.
Служба капітальних вкладень діє на правах виробничо-господарського
підрозділу Південно-Західної залізниці.
Всі розрахунки Служби капітальних вкладень з іншими підприємствами
залізниці виконуються через Фінансово-економічну службу залізниці.
2.3 Аналіз основних економічних показників
Якщо проаналізувати обсяги капітальних інвестицій по місяцям то
спостерігається тенденція збільшення інвестування в літній період. Це
пов’язано з тим, що під час даного сезону зростають прибутки залізниці, у
зв’язку із підвищеним попитом на перевезення. А тому зростають і резерви
фінансування капітальних інвестицій.
А зростання обсягу капітальних інвестицій під кінець року свідчить
про намагання виконати встановлений річний план.
Щодо визначення ефективності капітальних вкладень, то визначити їх
фактичну прибутковість по Службі капітальних вкладень є неможливим, так
як капітальні вкладення переважно мають довгостроковий термін окупності
(більше 3-х років).
Визначенням прогнозної ефективності капітальних вкладень займається
технічний відділ служби капітальних вкладень та планово-економічний
відділ.
Ефективним вважається такі інвестиційні вкладення, які виконані з
мінімальною витратою коштів. Тобто до задач зазначених відділів належить
пошук таких постачальників та підрядників, пропозиція яких є
оптимальнішою на ринку, коли якість та ціна знаходяться у вигідному,
оптимальному співвідношенні.
Значний вплив на виконання планів капітальних вкладень має рівень
фінансування, і нестача фінансування інвестиційної діяльності призводить
до збільшення залишків незавершеного будівництва, що є небажаним та
розцінюється як нераціональне використання капіталу.
Таблиця 2.1 - Обсяги виконання та фінансування капітальних вкладень
виробничого призначення по Південно-Західній залізниці за 2003 рік
|Південно-Західн|Всього капітальні |у т.ч. |Власні кошти |
|а залізниця |вкладення |централізовані | |
|Всього |Центр. |Вл.дж. |Всього |Центр. |Вл.дж. |Всього |Центр. |Вл.дж. |
|Півден.-Західна |584267 |332172 |252095 |778847 |276072 |502775 |194580
|-56100 |250680 | |у т.ч. : на кап.буд. |64748 |0 |64748 |333326 |0 |333326
|268578 |0 |268578 | |рухомий склад |267253 |257753 |9500 |166326 |163896
|2430 |-100927 |-93857 |-7070 | |модер.(вт.ч.колії) |147004 |25574 |121430
|225291 |88593 |136698 |78287 |63019 |15268 | |механ.та обладн. |97428
|42545 |54883 |49384 |21793 |27591 |-48044 |-20752 |-27292 |
|інш.необ.мат.акт. |1408 |0 |1408 |2108 |0 |2108 |700 |0 |700 | |інвес.в
немат.акт. |6426 |6300 |126 |2412 |1790 |622 |-4014 |-4510 |496 | |Я
вважаю, що якщо взяти до уваги перевиконання плану фінансування
капітальних інвестицій 2003 року, то збільшення лімітів 2004 року є
логічним. Але керівництво залізниці не значну увагу приділяє Дирекціям
залізниці, звідси і бачимо зменшення плану по розділу „механізми та
обладнання” на 48044 тис. грн.. Через те, що як і в минулих роках
Дирекції знаходяться у плані капітальних інвестицій в розділі „інші
організації”, яким виділяється всього 0,5% від загального плану
залізниці, тому їх необхідно виділити на рівні служб РБ, Д, М, НО та НХ.
Якщо взяти розділ „капітальне будівництво”, то ми бачимо тут
найбільше залучення коштів. Служба НКВ на правах контролюючого органа
веде жорсткий контроль за капітальними інвестиціями і відображенню його у
звітах. Але господарства ведуть роботи на непланових об’єктах виробничої
сфери без залучення відділу контролю за якістю будівництва служби НКВ.
Один з прикладів, - це капітальний ремонт вокзалів та інших об’єктів.
Роботи вже виконані і їх треба відобразити у звіті як капітальний ремонт
будівель і споруд, а вони відображають у звіті капітальних інвестицій
(будівництво). Ця груба помилка призводить до великого перевиконання
капітального будівництва. І задача служби – регулювати і запобігати таким
викривленням звітності.
3. Рекомендації по перспективному розвитку ПЗЗ та Укрзалізниці
До стратегічних пріоритетів політики розвитку залізничного транспорту
на найближчий період є оновлення основних виробничих фондів, насамперед
рухомого складу, технічного переоснащення, підвищення технічного рівня та
якості будівництва і ремонту залізниць з запровадженням сучасних
технологій транспорту, інтегрування транспортної системи України в
європейську та світову транспортні системи. Перспективою розвитку
залізниць України є реалізація програм, спрямованих на подальше
підвищення ефективності роботи, впровадження нових технологій і
забезпечення конкурентоспроможності залізничного транспорту.
- програма організації швидкісного руху на головних магістралях
України.
Реалізація першого етапу програми забезпечить впровадження швидкісного
руху пасажирських поїздів між Києвом та крупними містами України. У 2002-
2003 роках вже введені в експлуатацію швидкісні поїзди сполученням Київ -
Харків та Київ - Дніпропетровськ.
Кожний рік Укрзалізниця планує вдосконалення цих ділянок для більш
швидшого та комфортнішого пересування рухомого складу.
- програми розвитку телекомунікацій і розробки на їх основі сучасних
технологій.
Реалізація програми дозволяє створити сучасні інформаційні системи і
засоби зв'язку, поліпшити обслуговування пасажирів, забезпечити надання
інформаційних послуг у реальному масштабі часу, що значно підвищує якість
обслуговування пасажирів і замовників вантажних перевезень.
- програми розвитку транспортних коридорів і залучення транзитних
вантажів.
Програма передбачає залучення транзитних вантажів, що сьогодні йдуть
морем у з'єднанні Азії з Європою, за рахунок гнучкої тарифної політики,
упровадження комбінованих перевезень, залучення вантажопотоку напрямку
Азія-Європа.
- програми розвитку залізничного рухомого складу
Впроваджується розробка та виробництво нових локомотивів та вагонів,
передбачається подальша модернізація локомотивного парку, вантажних та
пасажирських вагонів, дизель - і електропоїздів з метою підвищення
швидкості, якості і надійності перевезень та послуг залізничного
транспорту. Виробництво та модернізація залізничного рухомого складу
практично цілком буде здійснюватися на вітчизняних підприємствах.
- програми поліпшення технічного стану колійного господарства
На залізницях активно впроваджуються нові технології ремонту й утримання
колії, для приведення у відповідність до світових стандартів колійного
господарства залізниць України.
Середньодобовий потік пасажирів через о. з. “Караваєві Дачі” складає
близько 15,3 тис. чоловік. Для покращення обслуговування пасажирів,
створення умов для зручного й безпечного переміщення людей з обмеженими
фізичними можливостями виникла нагальна потреба у її реконструкції.
Рішенням спільного засідання колегій Міністерства транспорту України
та Київської міської державної адміністрації з питань транспортного
забезпечення та розвитку його інфраструктури у м. Києві від 26.11.2002
року передбачено здійснити комплексну реконструкцію району зупиночної
платформи залізниці Караваєві Дачі з улаштуванням виходу з пасажирських
платформ на обидва боки автодорожнього шляхопроводу та реконструкцію
шляхопроводу.
Південно-Західною залізницею передбачено будівництво касових
павільйонів із конкорсом, де будуть розміщені касовий зал, зал очікування
з одночасним комфортним перебуванням 900 чоловік.
Зазначеним проектом передбачено:
демонтаж старих та будівництво нових високих платформ;
улаштування навісів над платформами;
пере устрій колійного господарства, контактної мережі та зв’язку;
Роботи виконуються структурними підрозділами залізниці.
Орієнтовна вартість будівництва складає 45 млн. грн.
Для покращення роботи Київського залізничного вузла, забезпечення
необхідної пропускної спроможності головних внутрішньовузлових ходів та
підходів до вузла, їх раціональне заповнення, скорочення обігу рухомого
складу та експлуатаційних витрат у поїзній роботі, вирішення відповідних
організаційно-технічних передумов для будівництва в лівобережній частині
Києва другого пасажирського й технічного комплексів передбачено в 2004-
2006 роках будівництво залізнично-автомобільного мостового переходу через
р. Дніпро у м. Києві (із підходами) на залізничній дільниці Київ-
Московський – Дарниця, яка складає біля 4000 млн. грн.
Зазначена пропозиція, підтримана Кабінетом Міністрів України
розпорядженням від 10.12.03 р. №755-р.
До складу комплексу передбачено включити наступні споруди:
суміщений залізнично-автомобільний мостовий перехід через р. Дніпро з
підходами;
третю і четверту головні електрифіковані колії на дільниці Київ-
Московський – Київ-Пасажирський;
залізнична розв’язка “Видубичі” на правому березі;
залізнична розв’язка “Дарницька” на лівому березі;
Довжина мосту через р. Дніпро складає 1100 м., на якому буде 2
залізничні колії та 6 смуг шириною по 3,75 м. автодорожньої частини.
Довжина підходів до мосту:
залізничної частини – 6,6 км.
автодорожньої частини – 4,8 км.
Орієнтовна площа земельної ділянки 70 га., площа асфальтового
покриття 210 тис. м2. Зазначеним будівництвом вирішується актуальне для
міста завдання – виведення в обхід правобережної міської забудови частини
транзитного вантажного руху.
Технічна-пасажирська станція (ТПС) призначена для комплексної
підготовки в рейс пасажирських составів - переформування, мийка вагонів,
ремонт, санітарна підготовка, екіпіровка.
Зараз цю роботу виконує ТПС комплексу Київ-Пасажирський.
На сьогодні її потужність, технічне переоснащення і технологія роботи
не відповідають сучасним вимогам щодо якості технічного обслуговування і
підготовки в рейс пасажирських вагонів - з одного боку, з іншого - не
створюють передумов для скорочення витрат і тривалості цього
технологічного процесу, а отже, і тривалості обігу составів, що в умовах
дефіциту й вартості рухомого складу, є чи не найголовнішим завданням.
Зазначені недоліки існуючої ТПС, як показав аналіз, не виправні за
своїм характером, оскільки обумовлені технологічною компоновкою ТПС, яка
складалась історично безсистемно на обмеженій міською капітальною
забудовою ділянці (житлова забудова, Повітрофлотський та Індустріальний
шляхопроводи, тощо).
З ростом обсягів перевезень і насиченням залізниці новим пасажирським
рухомим складом існуюча ТПС стане головним гальмом у розвитку
пасажирського руху в Київському залізничному вузлі.
Нові складнощі в роботі існуючої ТПС постають у зв’язку з
необхідністю обслуговувати новий технічно складніший рухомий склад,
рухомий склад швидкісних поїздів з більш жорсткими вимогами щодо якості
їх, підготовки.
Зважаючи на те, що в технологічному й фізичному плані основні
складові комплексу існуючої ТПС себе вичерпали, вирішення проблеми щодо
створення у вузлі сучасної виробничої бази з комплексної підготовки в
рейс пасажирських составів слід розглядати в спорудженні у вузлі нової
сучасної ТПС.
До складу ТПС входять:
виробничий корпус ремонтно-екіпірувального депо;
крита стійлова частина;
виробничі майстерні РЕД;
адміністративно-побутовий корпус;
пральня;
пункт технічного обслуговування вагонів;
вагономийний цех.
При будівництві ТПС передбачається використати сучасне
енергозберігаюче та екологічне обладнання та матеріали. Планується
обладнати станцію сучасними очисними спорудами.
Будівництво комплексу дасть близько 3,5 тис. нових робочих місць.
У зв’язку з тим, що потужність ст. Київ-Пасажирський буде практично
вичерпана до 2020 р. та тим, що в м. Києві існує тільки один залізничний
вокзал виникла потреба в будівництві нового вокзального комплексу на ст.
Дарниця. На даний час існуючий вокзал ст. Дарниця обслуговує близько 15
тис. пасажирів на добу.
Новий вокзал буде розрахований на 4000 пасажирів/добу далекого
сполучення та 15000 пасажирів/добу приміського сполучення.
До складу комплексу планується включити:
будівництво нового пасажирського вокзалу;
розвиток пасажирської станції з переустроєм колійного розвитку;
будівництво високих платформ із навісами;
будівництво пішохідного тунелю;
благоустрій території;
будівництво готелю;
Будівництво нового вокзалу дасть можливість мешканцям лівобережної
частини міста посадки-висадки з поїздів далекого сполучення не долаючи
відстань до ст. Київ-Пасажирський.
З метою комплексної реконструкції пересадочного вузла “Сирець” для
забезпечення зручних умов пасажирам, передбачено реконструювати
пасажирські платформи з перевлаштуванням колійного господарства. У той же
час, Київметробудом до жовтня місяця 2004 року буде збудовано нову
станцію “Сирецька”.
Крім загального падіння обсягів перевезень, відбувся їхній
перерозподіл між видами транспорту, у першу чергу, на користь
автомобільного транспорту, частка якого в перевезеннях коштовних
експортних і імпортних вантажів зросла. У тім чи іншому ступені ці
проблеми актуальні для всіх наших країн.
У цих умовах ми повинні залучати клієнта, а не він шукати нас, тому
підвищення конкурентноздатності залізничного транспорту є життєво-
важливою задачею.
Залучення клієнта - одна з задач Програми реструктуризації
залізничного транспорту України.
Необхідне рішення цілого комплексу проблем, для чого розроблена
концепція і програма реструктуризації на залізничному транспорті України.
Її основні складові: приведення основних фондів, трудових і матеріальних
ресурсів у відповідність з обсягами роботи, потребами економіки і
населення в перевезеннях; створення гнучкої й економічної системи
керування, орієнтованої на споживача, що сприяє технічному прогресу і
підвищенню конкурентноздатності залізничного транспорту, і з цією метою
поділ інфраструктури і процесу перевезень, забезпечення вільного доступу
до інфраструктури відповідно до європейськими керівними документами й
існуючою практикою; удосконалювання економічних відносин зі споживачами,
державою, суміжними видами транспорту і внутрішньогалузевих.
Одна з основних задач 1 етапу, періоду спаду і стабілізації
перевезень - приведення технічних, кадрових і матеріальних ресурсів у
відповідність з обсягами роботи.
Планується вивільнення контингенту по основній діяльності в 1998 році
- 17 тис. чоловік, усього до 2003 року - більш 52 тис. чоловік.
Намічено закриття 49 малодіючих станцій, 60 роздільних пунктів (з
перекладом на телекерування), 2 сортувальних станцій і переклад 2
сортувальних станцій у дільничні, скасування вантажного господарства на
49 станціях, закриття 4 локомотивних депо й об'єднання 10 попарно. 85
станцій переводяться на денний режим роботи.
Одночасно саме на цьому етапі ведеться розробка і впровадження нових
перевізних технологій, у першу чергу, у міжнародних перевезеннях, що
мають великий потенціал росту і високу рентабельність.
В даний час мається ряд передумов для переважного розвитку
комбінованих автомобильно- залізничних перевезень (контейнерних і
контейнерних). Це проблеми з пропускною здатністю автодоріг, підвищені, у
порівнянні з залізничним транспортом, витрата енергоресурсів і шкідливий
вплив на навколишнє середовище, собівартість перевезень. У ряді
європейських країн уже діють обмеження або заборони на рух
великовантажних автомобілів.
Основні проблеми - створення спеціалізованого рухомого складу і
збалансована тарифна політика з метою залучення клієнтури.
Пріоритетним для Укрзалізниці є розвиток національної мережі
міжнародних транспортних коридорів як найважливішої складовий інтеграції
в європейську і світову транспортну систему.
У ході роботи над розвитком мережі міжнародних транспортних коридорів
фахівцями Державної адміністрації залізничного транспорту України
визначений ряд принципових положень, реалізація яких може значно
підвищити конкурентноздатність залізничного транспорту, сприяти залученню
додаткових обсягів міжнародних транзитних перевезень.
Слід зазначити, що максимальний ефект від створення і функціонування
коридорів може бути досягнуть при зацікавленості країн-учасниць,
інтеграції і синхронізації їхніх дій.
Залучення вантажопотоків у повідомленні Європа-Азія - основний резерв
росту міжнародних транзитних перевезень
Установлено, що найбільший потенціал збільшення міжнародних
транзитних перевезень складають вантажопотоки в повідомленні Європа -
Азія. З урахуванням високих темпів розвитку економіки країн східної і
південно-східної Азії, що значно перевищують середньосвітові. Щорічний
приріст обсягів перевезень у їхньому повідомленні з Європою, складає 20-
25 млн.т. Очікується збереження і навіть прискорення цього процесу в
найближчі 10 років.
Незважаючи на значне скорочення відстані при перевезеннях по
залізниці в повідомленнях цих країн, країн центральної Азії з Європою,
основна частина цих перевезень здійснюється морським шляхом.
Конкуренти залізниць на напрямку Європа-Азія
Другим по ефективності, але капіталомістким заходом, віднесеним на II
етап, є реабілітація інфраструктури, приведення її у відповідність
національним і міжнародним стандартам, підвищення швидкостей руху -
вантажних до 90 км/година (для порожніх вагонів), 80 км/година (для
навантажених вагонів), пасажирських - до 140 км/година.
Економія в термінах перевезення складе 6-8,5 годин, але будуть
потрібні значні капіталовкладення (порядку 600 млн. дол. США).
Це захід також буде сприяти зниженню паливно-енергетичних утрат,
обумовлених наявністю обмежень швидкостей на 3,2 тис. км, при загальній
довжині мережі 22,6 тис. км.
З обліком обмежених фінансових можливостей Укрзалізниці, відсутності
державної підтримки, незацікавленості іноземних інвесторів у фінансуванні
розвитку залізничного транспорту, прийнятий у якості базовий принцип
самооплатності заходів щодо розвитку коридорів. Очікується, що
першочергові заходи, при відповідному при маркетинговому супроводі,
дозволять залучити додаткові транзитні потоки, а прибуток від них
направити на подальший розвиток коридорів для подальшого росту обсягів
перевезень.
Для досягнення швидкості 100 км/година буде потрібно часткова
модернізація вагонного парку з заміною візків, реконструкція систем
енергопостачання, сигналізації, централізації і блокування, загальною
вартістю 1,8 млрд. дол. США. Ефект складе 2-2,5 години.
Для досягнення швидкості 120 км/година буде потрібно повна
модернізація вагонного парку, придбання локомотивів нового покоління,
будівництво шляхопроводів на перетинаннях з автодорогами, загальною
вартістю 4,5 млрд. дол. США, ефект складе 2-2,5 години.
Через високий капиталоємкости і малої ефективності для Укрзалізниці
подальше дослідження і рішення цих проблем віднесено на перспективу.
Висновок
В умовах розвитку ринкових відносин менеджмент активно проникає на
українські підприємства. Підприємці зацікавлені у використанні його
основних надбань, оскільки це дає змогу досягнути стрункої побудови
організації, знизити трудомісткість управлінських робіт, оптимізувати
чисельність апарату управління, посилити управлінський вплив, зосередити
зусилля всіх працівників на досягненні поставлених цілей. В організаціях
усе більшого значення набуває діяльність керівників нової формації —
менеджерів. Саме ці категорії працівників сприяють утвердженню
підприємства на ринку, успіху в конкурентній боротьбі, втіленню нових
ідей та результативних стратегій.
1. Розглянувши теоретичні аспекти реалізації функцій менеджменту в
організаціях залізничного транспорту було зроблено наступні висновки:
Функції менеджменту відображають сутність і зміст управлінської
діяльності на всіх рівнях управління. Необхідне виконання всіх функцій
менеджменту особливу увагу в роботі приділялося функції планування.
Сучасне планування характеризується усвідомленням його необхідності з
метою забезпечення ефективного організування, мотивування, контролювання
та регулювання діяльності організації, запобігання втратам і зменшення
ризиків. Після планування, організування і мотивування діяльності в
організації виникає потреба в забезпеченні постійних спостережень за
ходом виробничо-господарських процесів та у виявленні проблем, які
перешкоджають її успішному здійсненню.
2. В результаті аналізу системи управління ДТГО „Південно-Західна
залізниця” було зроблено висновки про необхідність більшої уваги
приділяти економічним показникам які є відбиттям ефективності всієї
системи управління, що діє на залізниці. Проаналізувавши випадки невдалих
капіталовкладень (на жаль, досить поширених), можна сформулювати такі їх
причини. Перша — незбалансованість частин, компонентів, факторів і
функцій, що стосуються інвестиційної ідеї, процесу планування та
реалізації плану. Друга важлива причина — розбіжність планів підприємства
і капіталовкладень. У цьому разі ймовірність невдачі тим вища, чим менше
гармонії між інвестиційним проектом і стратегією розвитку підприємства.
Третя причина пов'язана з непередбачуваністю й мінливістю економічної
ситуації. До цього особливо треба бути готовим в умовах ринкової
економіки. І нарешті, найпомітніша причина невдалого й неефективного
інвестування полягає в незбалансованості інвестиційних потужностей,
причому в різних вимірах і проявах, що охоплюють проектно-кошторисну
документацію, будівельні конструкції та матеріали, машини, механізми,
устаткування тощо. Усі ці причини слід ураховувати, розроблюючи
інвестиційну політику підприємства, складаючи комплекс заходів для
досягнення гармонії в інвестиційних потужностях.
3. В майбутньому, із стабілізацією, а потім зростанням виробництва,
транспортна робота залізниць буде збільшуватись. Але до 2001-2010 рр.
ріст буде не настільки великим, щоб враховувати цей фактор визначальним
при вирішенні проблеми виділення капітальних вкладень на розвиток
матеріально-технічної бази залізниць. Визначальним фактором при розвитку
модернізації виробничого апарату залізниць є вимоги до транспорту в
умовах ринкової економіки на стійке забезпечення інтеграційних зв’язків
із зарубіжними країнами. Обсяг транспортної роботи різко зростати не
буде, але якість обслуговування вантажних перевезень та перевезень
пасажирів повинна значно поліпшитись, що потребує немалих капітальних
інвестицій на удосконалення та модернізацію транспортної техніки, її
поставку та створення достатніх резервів на залізницях України.
Для забезпечення повного задоволення потреб економіки країни в
транспортних послугах з урахуванням нових вимог, що випливають з
особливостей ринкової економіки та економічної незалежності України, на
підприємствами залізниці проводиться відповідна інвестиційна політика на
найближчу (2-3 роки), середньострокову (4-6 років) та віддалену (10-15
років) перспективу. Причому ця політика повинна враховувати особливості
інвестування виробничого апарату по його функціональній структурі.
Відомо, що в усіх розвинутих країнах залізничний транспорт
користується міцною державною підтримкою. Якщо врахувати,
|
