Управление морским транспортом - Логистика - Скачать бесплатно
о количестве груза, продолжительности и причинах
простоя. Форма ДМ-3 - сведения о ходе выполнения задачи отправления грузов
и пассажиров за неделю с нарастающим итогом предоставляемой информации, о
пакетных и контейнерных перевозках,. транспортную работу в тонно-милях и
пассажиро-милях, доходы и расходы в валюте. ДМ-4- информация о перевозках
импорта, экспорта, ГИФ и МИП(между иностранными портами). ДМ-9- информация
о работе линейных судов. Эту информацию обеспечивает флот для укрупненного
контроля и анализа выполнения планов перевозок и принятия в необходимых
случаях регулировочных решений по флоту.
20. Формы оперативной информации ДИСП-1
Оперативная информация-это учет о ходе выполнения производственной
деятельности, которая подается ежесуточно, ежесменно,ежемесячно. Источником
оперативной информации, которая ежесуточно поступает с судов является форма
ДИСП1.
ДИСП/1”Море”- это суда, находящиеся на переходе, передаются радиограммами,
радиотелефонами название судна, его координаты, пройденные мили за сутки,
состояние погоды, предположительное время прихода в порт назначения.
ДИСП/1”Порт”- судно стоит под погрузкой или выгрузкой. Количество
погруженных, выгруженных тонн, причины простоя, время окончания погрузки.
ДИСП/1”Отход”-дается с судна, когда покидает судно акваторию
порта,окончательное время простоев или досрочной обработки, перечень
количества груза, основные грузополучатели.
ДИСП/1”Груз- дается с судна, вся информация о грузе.
Отличительная особенность оперативного учета- его срочность, направленность
и использование нормативных данных.
При выходе судна из порта, кроме обязательной ДИСП1”Море” на 18.00 передают
ДИСП1”Порт” и ДИСП1”отход” не ожидая 18.00. Капитан предоставляет в
пароходство суточный отчет по формам ДИСП1 не позднее чем через 2 часа
после окончания отчетных суток. ДИСП1”Грузы” не является обязательной и
передается при необходимости уточнения и дополнения. ДИСП1 “Отход” не
позднее, чем через 12 часов после отхода. Для обеспечения оперативного
отчета используются стандартные бланки.
21. Виды планирования на морском транспорте, их назначение и
характеристика.
На морском транспорте существуют следующие виды планирования:
перспективные-генеральные; текущие годовые; оперативные; квартальные;
месячные; рейсовые.
В генеральном плане определяются основные направления развития морских
перевозок в целом по транспорту и морским бассейном.
Годовой составляется с расчетом наибольшего охвата экспортно-импортных
перевозок и балластных пробегов, сокращения сроков доставки и скорости
перемещения, максимального сокращения трудовых, денежных затрат, получение
максимальной валютной прибыли.
Оперативные квартальные планы составляются на основе конкретных заявок
грузоотправителя. Ведущим является принцип комплексного рассмотрения
потребностей в перевозках и имеющихся транспортных ресурсов с целью лучшего
использования технических средств флота и портов. К оперативному
планированию относится также НГРФ.
Квартальный план перевозок разрабатывается с разбивкой по месяцам.
Выполнение квартальных и месячных планов перевозок грузов транспортным
флотом осуществляется рейсовыми планами, которые представляют собой приказ
капитану судна перевезти определенное количество груза и в определенное
время на конкретной линии с указанием портов загрузки и выгрузки. С помощью
рейсового плана доводят до экипажей судов оперативные производственные
задания, вытекающие из годового, квартальных, месячных планов перевозок,.
решаются вопросы организации работы на судне.
Текущее (годовое) и оперативное планирование работы грузовых транспортных
судов в системе технического планирования входят составной частью как
судовое планирование. На морском транспорте при решении задач судового
планирования исходят из текущих и оперативных планов перевозок, расписаний
грузовых линий, а графики трамповых рейсов отражают результаты специального
вида планирования - рейсового.
2. Система показателей планирования работы флота.
Различается три вида планирования: перспективное, текущее и оперативное. По
другому признаку планирование бывает календарное- на конкретный срок и
непрерывное, например НГРФ. При любом виде планирования устанавливается
система плановых показателей. Показатели бывают количественные и
качественные. Количественные показатели показывают абсолютную величину
данного показателя (сутки, тонны, мили, доходы, фин. результат),
Качественные-это удельные показатели, т.е. определяются отношением двух или
нескольких показателей (себестоимость - отношение расходов к количеству
груза, ЧВВ на судо-сутки или тоннаже-сутки и т.д). По другому признаку
показатели бывают: технико-эксплутационные (количество груза, мили, бюджет
времени и т.д) и валютно-финансовые (доходы, ЧВВ, себестоимость и т.д.,
т.е. где присутствуют рубли или валюта).
Основные показатели работы флота:
загрузка(Q), коэффициент использования грузоподъемности((г=(Ql/(DчL-
отношение тонно-мили к тоннаже-милям), грузовместимости((к = (qul/(WL -
отношение произведения объема груза на длину пробега к произведению
грузовместимости судна на длину пробега), пассажировместимости (Рм),
коэффициенты сменности грузов((=(Q/(Q=L/(l -отношение суммы перевозки
грузов к среднему количеству груза, отношение общего пробега судна к
средней дальности перевозки грузов), средняя суточная эксплуатационная
скорость((сут=(DчL/(DчTх- отношение тоннаже-миль к тоннаже-суткам), затраты
времени на отдельные операции, коэффициент использования календарного
периода(Кэ=(DчTэ/(Dч365- отношение тоннаже-суток в эксплуатации к тоннаже-
суткам календарного периода), коэффициент загрузки((заг=Q/Dч-отношение
фактической загрузки судна к действительной грузоподъемности), количество
тонно-миль на тонну грузоподъемности (QL=((гDчvсутtх)
23. Характеристика форм и видов организации перевозок грузов и работы
флота, их особенности, преимущества и недостатки.
Морские перевозки грузов и работа транспортного флота по общим признакам
подразделяется на три группы: по виду плавания, форм судоходства, виду
сообщений, по связи с другими другими видами транспорта.
По виду плавания - плавание в каботаже, заграничные перевозки и
загранплавание.
По формам судоходства :
Трамповое- работа судна не связана с постоянными районами плаваниями,
портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, цена
перевозки устанавливается по соглашениям сторон.
Линейное- форма судоходства, которая предназначена для перевозки пассажиров
и мелкопартионных грузов по заранее объявленому расписанию, оплатой по
тарифу.
По виду сообщения- морские сообщения-это плавание судов и участие морского
транспорта в процессе доставки груза от отправителя получателю:
местные- припортовое и прибрежное плавание на сравнитель коротких пробегах,
в районе деятельности портов;
бассейновое и внутрибассейновое- плавание для выполнения каботажных и
заграничных перевозок, расположенных в одном бассейне;
между бассейные или океанские сообщения- дальние перевозки, порты
расположены в разных морях.
По связям:
морские - морской транспорт не связан с друними видами транспорта;
комбинированные- происходит обмен грузами между морскими и другими видами
транспорта на причалах порта; бесперевалочные- перегрузочные операции
производят не непосредственно с грузами, а подвижными средствами (вагонами,
лихтерами, автомашинами).
24. Схемы движения флота, постановка задачи выбора оптимальных схем
движения флота.
Основная задача для определения оптимальной схемы движения флота сводится к
обеспечению минимума балластных пробегов при имеющихся перевозках. При
движении флота должно обеспечиваться соблюдение баланса Ак+(Хks=Вk+(Хpk,
означающего, что кол-во тоннажа, прибывающего в данный (К) порт с грузом и
в балласте, должно быть равно кол-ву тоннажа, убывающего из него с грузом и
в балласте. Ак- кол-во тоннажа, которое должно уйти с грузом из порта К,
необходимого для обеспечения всех плановых отправок из него. Вк - кол-во
тоннажа, прибывающего в порт К. (Хks и (Хpk - кол-во тоннажа, которое
должно уйти из порта К в балласте во все порты S и кол-во тоннажа,
прибывающего в балласте в порт К из всех портов Р. Оптимизация требует,
чтобы суда не уходили из порта в балласте, если в нем есть груз, не
обеспеченный тоннажем; суда не прибывали в балласте, если в порту есть
тоннаж, не обеспеченный грузом. Следующий этап решения задачи заключается в
определении минимума тоннаже-миль в балласте, необходимого для обеспечения
перевозок из портов, в которых груз не обеспечен тоннажем ((LijXij-min. При
этом очевидно, что из каждого Р-го порта должно уйти в балласте все кол-во
тоннажа, не обеспеченного грузом Ai во все порты, где есть груз, не
обеспеченный тоннажем. Поэтому первое ограничение(Xij=Аi, так же кол-во
тоннажа, прибывшего в балласте в каждый j-й порт, должно быть равно
потребностям этого порта в тоннаже. В модель должно быть включено условие
неотрицательности, так как отрицательные значения балластных переходов не
имеют эксплутационного смысла. Решение задачи на совокупный минимум
балластных пробегов осуществляется с помощью специальных алгоритмов
транспортной задачи линейного программирования. Полученное решение
дополняется матрицей , элементы которой показывают величину потерь при
отклонении от оптимального плана. Использование полученного решения
заключается в наиболее рациональном срчетании груженных и балластных
пробегов, и в получении, таким образом, набора линий и направлений.
25. Определение портов с избытком и недостатком тоннажа.
| |A |B |C |(отп|
| | | | |р |
|A |-15|15 |40|55 |
|B |25 |+25| |25 |
|C |5 |35 |0 |40 |
|((|30 |50 |40|120 |
|пр| | | | |
Сначала определяем тоннаж для освоения грузопотоков.(для легкого груза
(Dr=QU/W). Для определения портов с избытком или нехваткой тоннажа строим
таблицу. В этой таблице число столбцов и строк по названиям портов должно
совпадать, каждый порт рассматривается как порт отправления и порт
прибытия. В таблице по строке указывается количество груза отправленного из
данного порта в соответствующие порты прибытия. В последнем столбце - общее
количество груза. Прибытие груза указано в столбцах, итог - в последней
строке. Для установления избытка или недостатка тоннажа из итоговой суммы
груза по столбцу вычитается итоговая сумма по строке. Разность записывается
в клетке, образованной от пересечения строки и столбца одноименного порта.
Знак “+” означает избыток тоннажа, знак”-” нехватку тоннажа.
26. Алгоритм решения задачи выбора оптимальных схем движения флота.
Зная направление перевозок и характеристики грузопотока находим тоннаж для
освоения заданных грузопотоков. Определяем порты с избытком и недостатком
тоннажа. На основе результатов строим матрицу, порты с избытком тоннажа по
вертикали, с недостатком тоннажа по горизонтали. Составляем опорный план
методом северо-западного угла или методом минимальных величин (начиная с
мин. расстояния между портами). Ищем оптимальный план методом потенциалов.
Составляем сводную таблицу корреспонденции тоннажа, в которой записываем
тоннаж в грузу и тоннаж в балласте. И по таблице выбираем схемы движения
тоннажа. Целевая функция этой задачи Х=(DчiLiбал(min, т.е. величина тоннаже-
миль в балласте должна быть минимальной. После того, как матрица стала
оптимальной, составляется сводная таблица корреспонденции тоннажа, куда
записывается тоннаж в грузу и в балласте. Построение схем желательно
начинать с минимального значения тоннажа. Величина тоннажа на всех участках
должна быть одинаковой. Схемы должны быть замкнутыми.
27. Расстановка флота, постановка задачи оптимальной расстановки флота.
Общая задача расстановки флота возникает на этапе годового планирования в
связи с тем, что на новый плановый период изменяются объемы перевозок,
параметры некоторых линий и направлений, ставятся задачи перевозки новых
грузов, поступают в эксплуатацию новые суда, кроме того происходит
изменение цен на топливо, материалы, уровень з/платы. В связи с учетом этих
изменений необходимы обоснованные решения, обеспечивающие выполнение
текущего плана, повышение эффективности эксплуатации флота.
Постановка задачи расстановки флота.
- Определяем грузооборот линии (Q=Q1 + Q2+ Q3 - суммарное кол-во груза
перевозимое по данной схеме.
|лини|qi |Пула|(Mi |(i|
|я | | | | |
|1 | | |(Mi | |
| | |Mi | | |
| | |Miпр| | |
|2 | | |(Mmax| |
| | |Mi | | |
| | |Miпр| | |
| | | | | |
- Определяем суточный объем работы по каждой линии q=Q/Tэ, т/сутки. Далее
производится отбор судов из состава судоходной компании, учитывая
специализацию, технико-эксплутационные характеристики этих судов (киповая
грузовместимость, чистая грузоподъемность, скорость, суточное содержание).
Метод почти оптимальных планов - один из приближенных методов, за критерий
эффективности расстановки берется показатель суточной производительности
тоннажа. Для этого определяем суточную провозную способность каждого типа
судов на каждой линии (Mij=Qpij/tpij). Определяем время рейса каждого типа
судна на каждой линии (tp=tx+tст), суточный объем работы на линии
(qi=(Qi/Tэ). Из исходных данных составляем матрицу. Находим суммарную
производительность для каждой линии (Mi и приведенную производительность Mi
прив= Mi(i, (i=(Mmax/(Mi-коэффициент измерения. Начинаем производить
расстановку флота с макс.значения приведенной .производительности. Время
занятости tзан=qi/Mij, (tост=1-tзан
28. Характеристика методов оптимальной расстановки флота.
Задача распределения флота по видам плавания и формам судоходства на
практике решается опытным путем или расчетным методом. Для решения задачи
опытным путем идет предположением, что распределение флота на группы
трампового судоходства, линейного, по конкретным линиям и направлениям
произошло. Распределение судов опытном методом производится с учетом
совокупных результатов анализа (по грузоподъемности, финансовым показателям
и отбора судов по технико-эксплуатационным ограничительным признакам). Но
это метод приближенный и предварительный, и носит косвенный характер,
обоснованный на ориентировочные результаты, достигнутые на отдельных линиях
и направлениях. Решение экономико-математических методов ведется по
следующей схеме: предварительно распределяется имеющийся флот по технико-
эксплуатационным ограничительным признакам. Принимается решения о
закреплении отдельных типов судов на определенных линиях и направлениях.
Отдельно обосновывается оптимальная расстановка судов на линиях и
направлениях. Методы расстановки бывают графические, методы линейного
программирования (метод потенциалов), приближенные методы (метод почти
оптимальных планов)
29. Составление исходной матрицы решения задачи расстановки флота методом
потенциалов.
| | |1 |2 |3 |n |A |
| |Vj | | | | | |
| |Ui | | | | | |
| | | | | | | |
|1 | | |l12|l13|l1n|A1 |
| | |l11|Dr1|Dr1|Dr1| |
| | |Dr1|2 |3 |n | |
| | |1 | | | | |
|2 | | | | | |A2 |
|3 | | | | | |A3 |
|m | | | | | |Am |
|(B | |B1 |B2 |B3 |Bn | |
Выбор оптимальных схем движения флота
производится решением задачи на минимум балластных пробегов методом
линейного прграммирования. Для этого рассчитывается необходимый тоннаж на
каждом направлении, определяются порты с избытком и нехваткой тоннажа,
строится матрица для решения задачи. Решение задачи имеет следующую
математическую форму: целевая функция ((Drijlij(min
ограничения: (Drij =(Ai
( Drij =(Bj
i-индексы портов отправления, j-индексы портов назначения, lij- расстояние
между портами, мили, Ai-ресурсы тоннажа в портах отправления, Bj-
потребность в тоннаже в портах назначения, Drij-тоннаж.
Требования к решению задачи:
Заполнять матрицу можно методом северо-западного угла или методом двойного
предпочтения.
Кол-во заполненных клеток должно быть равным m+n-1, где m и n - кол-во
портов отправления и назначения.
Потенциалы определяются по заполненным клеткам Vj=Ui+lij - для портов
назначения, Ui=Vi-lij - для портов отправления. Первоначальный потенциал
берется произвольно, но не меньше большего расстояния.
Условия: Vj-Ui=lij - для всех заполненных клеток, Vj-Ui(lij - для свободных
клеток. Если последнее условие не соблюдается , то для тех клеток строится
контрур.
30.Алгоритм решения задачи расстановки флота методом потенциалов.
Формулируется постановка задачи; заполняется матрица методом северо-
западного угла или методом минимального элемента (составляется опорный
план). Опорный план проверяется на антицикличность m+n-1 (количество
заполненных клеток). План проверяется на потенциальность для занятых клеток
Vj-Ui=Cij для свободных клеток Vj-Ui(Cij
Если условие выполнено для всех клеток, то план оптимальный - это и есть
решение задачи. Если условие не выполняется и есть не потенциальные клетки,
то выбираем клетку, где разность Vj-Ui максимальная. Для нее составляем
цикл. На пересечении - занятые клетки, обозначаем “-”+” начиная с
непотенциальной. Новый опорный план проверяем на потенциальность.
31. Алгоритм решения задачи расстановки флота методом почти оптимального
плана.
Определяются исходные данные для решения задачи:
суточный объем перевозок по каждой схеме движения q=Q/Tэ;
определяется производительность судна на линии. Для этого определяем
суточную провозную способность каждого типа судов на каждой линии
(Mij=Qpij/tpij). Определяем время рейса каждого типа судна на каждой линии
(tp=tx+tст), суточный объем работы на линии (qi=(Qi/Tэ). Находим суммарную
производительность для каждой линии (Mi и приведенную производительность Mi
прив= Mi(i, (i=(Mmax/(Mi-коэффициент измерения. Начинаем производить
расстановку флота с макс.значения приведенной .производительности. Время
занятости tзан=qi/Mij, (tост=1-tзан. Для отбора судов по полученным
исходным данным строим матрицу. В правом верхнем углу каждой клетки на
пересечении номеров схем движения и типов судов записываем суммарную
производительность судов данного типа на данной схеме движения. В левом
нижнем углу записываем приведенную производительность. Суда для работыипо
схемам движения отбираются по максимальной величине приведенной
производительности. Бюджет времени работы судов определяется путем
сравнения фактической производительности судов с суточным объемом
перевозок.
32. Рейсовый план-график, методика расчета его показателей для каботажного
рейса.
Рейс - это транспортный процесс перевозки грузов и пассажиров за
определенный интервал времени между географическими районами. Рейсы бывают
простые, сложные, круговые, односторонние. Началом каждого рейса считается
момент полного освобождения от груза. В отделах оперативного планирования
управления эксплуатационного флота разрабатывается и осуществляется
мероприятия по использованию резервов провозной способности каждого судна и
проводится оперативное планирование работы судов - в форме рейсового
планирования, с помощью рейсового планирования доводятся до экипажей судов
производственное задание вытекающее из годовых, квартальных и месячных
планов перевозок. В рейсовом плане-графике судно рассматривается как
основное производственное подразделение пароходства. Центральным объектом
планирования является рейс, который рассматривается как законченный цикл
перевозки, окончанием предыдущего и началом нового рейса, момент завершения
оформления грузовых документов после погрузки-выгрузки. Рейсовое
планирование базируется на годовых планах работы судов и НГРФ, из годовых
планов принимаются нормативы эксплуатационных расходов и задание на
перевозки. Производственное задание выражается количеством груза,
принимаемого в порту отправления, суммой расходов,. доходов. Кроме того, в
РПГ включаются: доходные ставки, в случае отличия от тарифных условия
оплаты фрахта, сведения о специфичности груза, нормы грузовых операций,
ставки стивидорных расходов. В каботаже показатель уровень рентабельности-
отношение финансового результата(доходы минус расходы) к сумме расходов.
Доходы от перевозок грузов в каботаже зависят от доходных ставок, которые
определяются отношением общей суммы доходов к количеству сделанных тонно-
миль и к количеству перевезенного груза.
За простой рейс судно перевозит Q тонн груза на расстоянии l. Оно
затрачивает t суток времени, за перевезенный груз получает F доходов и
несет расходы в сумме R рублей.F=(fiQi, R=(Kхtх+Kстtст)n, Ф=F-R
Все эти величины как за простой рейс или сложный рейс, так и за сумму
рейсов одного судна или всех судов пароходства характеризуют результаты
использования флота и называются показателями.
33. Нормативная база и методика расчета показателей РПГ для загранрейса.
Показатели:
-Кол-во груза на рейс. Для тяжелого=чистой грузоподъемности, для легкого Q=
Dч W/U. Нормативами для расчета являются характеристики судна-
грузовместимость, дедвейт, нормативы суточных расходов воды и топлива для
определения необходимых запасов, удельно-погрузочный объем груза.
-Время рейса, отдельно ходовое и стояночное по каждому порту захода.
Нормативы для расчета-скорость судна, валовые нормы обработки судов в
портах
-Доходы в валюте-Fинв=(fiQi (fi-тарифная или фрахтовая ставка)
-Расходы в валюте:Rинв=Rсборы+Rэкип+Rбунк. Нормативы: сборы в ин.портах,
ставки доплаты экипажу.
-ЧВВ=Fинв-Rинв-чистая валютная выручка
-ЧВВ на судосутки-интенсивность валютных поступлений
-ЧВВ на тоннаже-сутки-интенсивность вал.поступлений (в пароходстве принято
на дедвейто-сутки)
Оценочный показатель выполнения рейсового задания является показатель
интенсивности валютных поступлений.
34. Виды учета перевозок и работы флота, оперативная отчетность.
Учет - совокупность действий, содержание которых составляют сбор, обработка
и накопление информации, отражающей ход и результаты производственных
процессов, служит средством контроля за ходом работы. Существуют три вида
учета перевозок и работы флота
Оперативный учет - получение информации, отражающей повседневную работу
судов, ход, условия протекания, результаты перевозочного процесса. Эта
информация поступает с судов, из портов, от агентов. Основная первичная
информация дается по формам ДИСП1, ДМ. Дает первые данные для оценки для
оценок хода выполнения плана перевозок и заданий по работе флота.
Статистический учет - получение уточненных данных, отражающих работу флота
и его результаты за календарный период, месячного, квартального, текущего и
перспективного планирования. Обеспечивает уточнение отчетных данных на
основе строго документированной информации. На временных отрезках
статистический учет обеспечивает уточнение отчетных данных на основе строго
документированной информации, в нем отсутствует информация, относящаяся к
условиям протекания перевозочного процесса, обеспеченности топливом и
материалами и др.
Бухгалтерский учет или балансовый - отражение и контроль выполнения
производственно-финансового плана каждого отдельного подразделения флота в
целом. Здесь фиксируются показатели перевозочного процесса и работу флота в
денежной форме.
Оперативная отчетность. Особенность: срочность, направленность детализации,
использрвание нормативных данных. Срочность в передаче информации
достигается путем использования для передачи средств беспроводной и
проводной связи. Направленность детализации состоит в том, что ее
содержание подчинено треованию отражения таких сведений, которые дают
возможность осуществлению мер воздействия на ход перевозочного процесса,
т.е. его регулирования.
ДИСП/1”Море”- это суда, находящиеся на переходе, передаются радиограммами,
радиотелефонами название судна, его координаты, пройденные мили за сутки,
состояние погоды, предположительное время прихода в порт назначения.
ДИСП/1”Порт”- судно стоит под погрузкой или выгрузкой. Количество
погруженных, выгруженных тонн, причины простоя, время окончания погрузки.
ДИСП/1”Отход”-дается с судна, когда покидает судно акваторию
порта,окончательное время простоев или досрочной обработки, перечень
количества груза, основные грузополучатели.
ДИСП/1”Груз- дается с судна, вся информация о грузе.
При выходе судна из порта, кроме обязательной ДИСП1”Море” на 18.00 передают
ДИСП1”Порт” и ДИСП1”отход” не ожидая 18.00. Капитан предоставляет в
пароходство суточный отчет по формам ДИСП1 не позднее чем через 2 часа
после окончания отчетных суток. ДИСП1”Грузы” не является обязательной и
передается при необходимости уточнения и дополнения. ДИСП1 “Отход” не
позднее, чем через 12 часов после отхода. Для обеспечения оперативного
отчета используются стандартные бланки.
Форма ДМ-1-отражается дислокация флота, характер выполняемой работы,
охватывает сведения о количестве груза, продолжительности и причинах
простоя. Форма ДМ-3 - сведения о ходе выполнения задачи отправления грузов
и пассажиров за неделю с нарастающим итогом предоставляемой информации, о
пакетных и контейнерных перевозках,. транспортную работу в тонно-милях и
пассажиро-милях, доходы и расходы в валюте. ДМ-4- информация о перевозках
импорта, экспорта, ГИФ и МИП(между иностранными портами). ДМ-9- информация
о работе линейных судов. Эту информацию обеспечивает флот для укрупненного
контроля и анализа выполнения планов перевозок и принятия в необходимых
случаях регулировочных решений по флоту.
35. Основы системы контроля и регулирования работы флота.
- по отправлению - выполнение планового задания по всем показателям
засчитывается по моменту отправления, по количеству грузов или пассажиров.
По другим показателям, грузообороту, доходам, ЧВВ и др. выполнение
принимается на уровне оперативного плана или с отклонениями, которые
зависят от конкретной обстановки. Учет по моменту отправления фиксирует
выполнение обязательств обеими сторонами - участниками перевозочного
процесса. Учет ведется за каждые сутки и нарастающим итогом за пятидневку,
декаду, месяц и т.д.
- система учета по календарным периодам - учетным моментом является конец
отчетного отрезка времени - суток, пятидневки, декады и т.д. Применение
этой системы ограничивается показателями количества перевозок и
грузооборота. Результаты учета выполнения плана по количеству перевозок при
этой системе совпадают с теми, которые получают при системе учета по
отправлению.
- система учета по законченным рейсам охватывает учет перевозок и работы
флота за отдельные календарные периоды - месяц, квартал, год. Особенность
состоит в том, что при ней не принимаются во внимание рейсы, окончание
которых приходится на даты за пределами отчетного периода. Этой системе
присуще: условная продолжительность отчетного периода; исключение в одних
случаях и учет в других показателях переходящих рейсов. т.е. рейсов начатых
в одном месяце и квартале и законченных в другом. Достоинство этой системы
заключается в том, что при ней получаемые результаты отражают действительно
выполненную работу и исключено какое-либо авансирование. Система учета по
законченным рейсам применяется на морском транспорте параллейно с системой
отправления.
36. Оперативный контроль и регулирование каботажного флота на основе НГРФ.
Оперативный контроль за ходом перевозочного процесса осуществляется в ХЭГС
(хозяйств-эксплуатационная группа судов) и других эксплуатационных
подразделениях на основе информации с судов, от агентов и других
источников, поступающих в рабочее время непосредственно в эти отделы.
Оперативный контроль и регулирование по своему содержанию, способам и
приемам решений имеют особенности для различных форм судоходства. В
линейном судоходстве контроль и регулирование основываются на расписание
движения и охватывают наблюдение за отправлениями и прибытиями судов в
даты, объявленные в расписании установленных плановых показателей и норм
НГРФ.Сущность метода непрерывного
|
