был сделан вырод. что для
данного судна их применение нецелесообразно. поскольку на компенсацию
сопротивления за счет увели-
[pic]
[pic]
«Корпус» лихтеровоза с лолутуннельной кормой
180 ПО П5 180 Ув Носовой Бульб для разрушения подпорной
волны
ростях (12—13 уз). Для устройства активных цистерн потребуется выделение
значительных объемов за счет снижения грузоподъемности. Кроме того, при
ширине судна около 30 м перекачать около 1000 т воды с борта на борт за 6—8
с практически нереально. Поэтому с указанной особенностью этих судов
следует считаться как с неизбежным фактом.
Выполненные расчеты дают, безусловно, только ориентировочную оценку
мореходных качеств лихтеровозов. Для выработки конкретных рекомендаций
целесообразно провести всесторонние натурные испытания с инструментальными
замерами параметров качки и проанализировать эксплуатационные параметры
судна. С этой же целью необходимо на первые полтора-два года эксплуатации
разработать такую схему, которая обеспечивала бы возможности захода в порты-
убежища с учетом прогнозов погоды.
В условиях ограничения осадки по грузовую марку, обеспечения наибольшего
значения коэффициента общей полноты (0.815 у «Бориса Полевого» и 0,853 у
«Анатолия Железняко-вз») и стремления уменьшить ширину судна до возможных
по условиям компоновки пределов требуемое водоизмещение было получено за
счет длины судна, значение которой у обоих лнхтеровозов практически
одинаково. Однако на лнхтеро-возе «Борис Полевой» грузовой трюм на 7 м
длиннее, что позволяет увеличить грузовместимость на 1030 м3 или обеспечить
размещение в кормовой части трюма буксира-толкача для обслуживания лихтеров
при грузовых операциях.
Специалисты верфи «Бредав предпочли оставшуюся после компоновки грузового
трюма длину судна включить в носовое заострение, что позволило при мощности
на гребных
чения смоченной поверхности и поперечного потока, а также «тупой» кормовой
части тратится около 60'Ь увеличения упора. К тому же возникают
значительные трудности с уднффе-реитовкой из-за уменьшения водпизмещающнх
объемов 'в корме, с обеспечением прочности кормовой части судна и
размещением рулевой машины. Полутуннели, по мнени.-о некоторых
специалистов, представляют также опасность в отношении повреждения винтов
при попадании льдия между лопастью винта и кромкой полутуннеля. Возникает
необходимость в увеличении толщины концов лопастей првиерно ни 50%, что
ведет к снижению КПД винта на 4—5%. Рост импульсов давлений от гребных
винтов сделает неизбежным значительное подкрепление кормовых конструкций
судна.
Однако, по мнению специалистов ЛЦПКБ. при перекомпоновке кормовой части
судна, обеспечении необходимого зазора между гребным винтом и корпусом и
при усилений обшивки по аналогии с внутренней обшивкой насадок за счет
увеличения диаметра можно увеличить упор винтов на 6—8%. а скорость судна
на 0.2 уз. Скорость судна можно было бы увеличить также за счет установки
бульба таранного (пластинчатого) типа, рассекающего подпорную волну.
Верхняя точка такого бульба, как правило, находится на уровне гребня
полпорной волны. Это предложение опт.ясняртгя тем, что прн скоростях
12,5—!3,5 уз v принятых значениям коэффициентов общей полноты обычно
возникает значительная подпорная волна, разрушение которой, как известно,
связано с ростом сопротивления. Применение носового таранного бульба и
гребных винтов в полутуннелях позволило бы увеличите скорость судна на
0,6—0,7 уз.
Выбранная форма корпуса, величина осадки и площадь парусности обусловили
необходимость проведения в большом объеме бассейновых испытаний по проверке
управляемости и, особенно, по устойчивости судов на курсе. В' результате
этих испытаний были определены характеристики рулевого устройства: на обоях
судах установлено по две рулевых машины и по два руля- Исследования,
проведенные на построенных судах. помогли выявить характерную особенность,
присущую, видимо, всем фидерным лихтеровозами из-за формы их корпуса и
принятых соотношений главных размешений. С одной стороны, наличие двух ВРШ
и носового ПУ позволяет судам разворачиваться практически на месте, с
другой — определенные по традиционным зависимостям зная крутящих моментов
на баллерах оказались недостаточными, и требование о перекладке рулей с 30°
одного борта на 35° другого за 28 с не выполнялось: при этом время
перекладки рулей на разные борта отличалось на 50%. Для выполнения этого
требования крутящий момент рулевых машин был увеличен
[pic]
[pic]
Схемы,| энергетических установок лихтеровозов «Борис Полевой» (а) н
«Анатолий Железняков» ((7).
1 главный двигатель: 2—- валогеператор: 3 — дизель генератор:
4—АДГ; 5— редуктор: б — разобщительная муфта
на «Борисе Полевом» на 5О%), а на "Анатолии Железнякове", — на 20%.
Возникшая проблема требует тщательного
изучения и разработки рекомендаций применительно к судам |'зобного типа.
Следует также отметить, что отсутствие на кронштейне
пятки, выступающей за пределы гребных винтов, вызывает серьезные опасения
за сохранность последних в условиях частых плаваний на мелководье и при
доковании. Однако авторы проектов в этом не усмотрели каких-либо сложностей
и для получения наибольшего набегающего потока отказались от кронштейнов
развитой формы.
Сложным был вопрос обеспечения требуемой высоты гру-
•1г1вого трюма, поскольку по бокам трюм может быть ограничен или только
двойными бортами, пли двойными бортами с высокими комингсами. Второе
решение, казалось бы. Имеет определенные преимущества за счет снижения
металлоемкости и регистровой вместимости при тех же эксплуатационных
качествах. Вопрос изучался применительно к лихтеровозу "Борис Полевой», у
которого высота двойного борта была уменьшена» на 1.55—1.60 м и вместо
него «установлен» комингс такой же высоты: балластные тапки при этом
доводились до верхней палубы. Выполненные расчеты и их анализ показала
следующее.
Увеличение массы стальных конструкций, связанное только с обеспечением
продольной прочности, составляет в средней части судна примерно одну тонну
на погонный метр. Доведение балластных танков до верхней палубы (для
возможности приема необходимого •количества балласта) увеличивает значение
напора, принимаемого в расчетах конструкции цистерн, В Международной
конвенции по обмеру судов 1969 г. имеется спорная редакция, согласно
которой открытое пространство (в данном случае грузовой трюм) следует
считать закрытым помещением, если там находятся «стеллажи или другие
средства для крепления груза или запасов». Поэтому валовая и чистая
регистровые вместимости были определены соответственно для обоих случаев.
Поскольку высоту борта судна в носовой части нельзя уменьшить по
соображениям мореходности, при обпрудсн.1 '1,1,1 комингса в носовой части
верхние палубы приходится делать с уступом, что усложняет конструкцию
судна. Эти факторы и целый ряд других послужили основанием для отказа от
уменьшения высоты двойных бортов и устройства высоких комингсов.
Большое внимание при разработке технической документации обоих проектов
было уделено вопросам освещения порхпои палубы, грузового пространства
трюма, забортного пространства в районе приема лихтеров. С этой целью под
привальными брусами и в комингсах трюма предусмотрено необходимое
количество светильников, обеспечивающих среднюю освещенность грузового
пространства не менее 50 лк. В районе кормового лачпорта установлены
натриевые светильники высокого давления.
Главная энергетическая установка лихтеровоза :
Двигателя по 2500 кВт при 750 обмин, редукторы с передаточным отношением
3.14 : 1 приводят во вращение два четырехлопастных ВРШ диаметром 2.84 м.
Между главными двигателями и редукторами так -же, как и между главными
двигателями и валогенераторами, предусмотрены эластичные разобщающие муфты,
В состав электростанции входят два парогенсратора мощностью по 840 кВт при
750 об/мн, два дизель-генератора мощностью по 400 кВт и один аварийный
дизель-генератор мощностью 100 кВт, расположенный вне машинного отделения.
Для обеспечения бытовых и технических нужд установлены два утилизационных
котла производительностью по 1500 кг''! при работе главных двигателей на
полную мощность и один горизонтальный вспомо гательный котел
производительностью 3000 кг/ч. работающий на том же топливе, что н главные
двигатели. Утилизационные котлы полностью обеспечивают потребности в паре в
ходовом режиме без обогрева балласта в балластном переходе.
Алексей Косыгин-
ЛИХТЕРОВОЗ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ПОСТРОЙКИ
С.М. Козлов, В. А. Панков, Е. А. Журавель
Решениями XXVI съезда КПСС предусмотрено ускоренное наращивание
экономического потенциала северных и северо-восточных районов страны,
осуществление крупных работ по освоению их природных ресурсов. Для решения
этих задач требуется комплексное развитие транспортных систем, призванных
обеспечить снабжение региона промышленным оборудованием, строительными
материалами, продовольственными и потребительскими товарами, а также вывоз
готово!'! продукции и сырья. Отсутствие наземных путей сообщения.
удаленность и труднодоступность этих районов, объемы и структуры
грузоперевозок на первое место выдвигают водный транспорт.
Главными препятствиями при доставке грузов в пункты морского побережья и
акватории рек Сибири и Дальнего Востока являются недостаточное количество
там оборудованных портов, короткий период навигации и неблагоприятные
погодные условия. Одним из способов, позволяющих решите многие проблемы
перевозок грузов при подобных ограничениях, является организация
лихтеровозной системы, которая включает в себя лихтеровозы, 3—4 комплекта
лихтеров для каждого. Из них, буксиры и береговые средства. Основные
преимущества лихтеровозной системы перевозок по сравнению с традиционной
следующие:
— перевозка грузов в укрупненной унифицированной таре (лихтерах)
обеспечивает резкое повышение интенсивности погрузочно-разгрузочных работ,
достигающей 700—1100 т/ч. ^ счет чего резко сокращается стояночное время.
Один лихеровоз дедвейтом 40880 т по провозоспособность может заменить шесть
универсальных сухогрузных судов дедвейтом "около 14 тыс. т;
Г
— лихтеровозы не нуждаются в глубоководных портах, поскольку их
грузообработка может осуществляться на открытом рейде;
— с помощью лихтеров возможна доставка любых видов грузов в мелководные и
недостаточно оборудованные порты, транспортировка их по внутренним водим
путям, что позволяет ускорить процесс перевозки и снизить ее себестоимость;
— лихтеры можно обрабатывать у упрощенных причалов с помощью самых
разнообразных перегрузочных средств, и том числе н автомобильных кранов;
— лихтеровозная система обеспечивает бесперевалочную транспортировку
грузов, что дает значительную экономию времени и средств, которые
затрачивается при обычном способе перевозок на перегрузку с морских на
речные суда.
В обеспечение перевозок грузов прогрессивными методами в нашей стране
организуется лихтеровозная система, основанная на использовании лихтеров
типа ЛЭШ грузоподъемностью 370 т, в наибольшей степени отвечающая условиям
северных районов. Одним из элементов этой системы является лихтеровоз,
грузовые операции на котором ведутся с помощью козлового крана
грузоподъемностью 500 т, выкатывающегося на кормовые консоли для подъема и
спуска лихтёров.
Общие сведения. Головной лихтеровоз был заложен на Херсонском
судостроительном производстве ином объединении имени 60-летия Ленинского
комсомола в день открытая XXVI съезда КПСС и назван в честь видного деятеля
Коммунистической партии и Советского государства Алексея Николаевича
Косыгина. Судно построено, успешно прошло швартовные и ходовые испытания и
в конце 1983 г. передано заказчику (рис. 1). Лихтеровоз предназначен для
эксплуатации в Дальневосточном морском пароходстве и является первым
подобный судном отечественной постройки.
Кроме лихтеров, он может перевозить контейнеры международного стандарта в
трюмах и на верхней палубе, а для дальнейшего расширения эксплуатационных
возможностей лихтеровоз дооборудован специальными конструкциями,
устройствами и приспособлениями, позволяющими перевозить зерно и трубы
большого диаметра. Дня этого на верхней палубе предусмотрены специальные
обут с соответствующими подкреплениями корпусных конструкций для установки
цепей крепления штабелей труб, в трюмах на внутренних бортах имеются
ограждающие пиллерсы • детали для укладки сепарационных деревянных брусьев,
предохраняющих трубы от повреждения корпусными конструкциями. Остойчивость
судна при перевозке зерна насыпью обеспечивается без дополнительных
мероприятий - Ожидаемая схема эксплуатации лихтёровоза предусматривает его
использование для перевозки лихтеров на Дальнем Востоке в навигационный
период, а также контейнеров, зерна и труб большого диаметра на экспортно-
импортных линиях в остальное время. Такая схема позволит эксплуатировать
судно в течение всего годичного периода.
Судно построено на класс КМ * Л |)| А2 (баржевоз)
Регистра СССР. Прочность носовой оконечности, деталей рулевого устройства,
гребного винта. дейдвудного устройства и
[pic]
валопровода соответствует ледовой категории УЛ. Лихтеровоз удовлетворяет
Международной конвенция по охране человеческой жизни на норе (СОЛАС-74),
Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов с учетом
Протокола от февраля 1978 г. (МАРПОЛ-?3/78), Международным правилам
предупреждения столкновения судов в морс (МППСС-72), Правилам навигации
Суэцкого и Павамского каналов. Правилам австралийских профсоюзов по технике
Безопасности на судах и другим.
Лихтеровоз представляет собой двухвинтовое однопалубное семитричное судно
с носовой оконечностью ледокольного типа, транцевой кормой, двойными
бортами и вторым дном, удлиненным баком, жилой надстройкой, расположенной в
носовой части судна, и промежуточным расположением машинного отделения
(рис. 2).
Основные элементы и характеристики лнхтеровоза:
Длина, м
наибольшая 262,8
между перпендикулярами 232,0
Ширина, м 32,2
Высота борта, 18,3
Осадка, м 11.65
Водоизмещение, т 62040
Дедвейт, т 40880
Лихтеровместимость, шт. 82
Контейнеровместимость (контейнеры 6,1 м), шт. ....... 1473
из них на палубе 696
Мощность ЭУ, кВт 24700
Скорость на испытаниях, уз . 18,5
Количество жилых мест 55
Дальность плавания, мили 12000
Автономность, сут. 60
Форма корпуса в соотношение главных размерений обеспечивают хорошие
ходовые, ледовые и мореходные качества судна как в полном грузу, так и в
балласте. Остойчивость во всех эксплуатационных случаях загрузки
удовлетворяет действующим нормам для судов неограниченного района плавания,
непотопляемость обеспечена при затоплений одного любого отсека.
Архитектурно-конструктивный тип судна определился из принципиальной
технологии погрузочно-разгрузочных работ, предполагающей перемещение
лихтеров с помощью катучего козлового крана вдоль грузового пространства с
выходом на консоли, за кормовой транец, для подъема и спуска лихтеров.
Особенности выполнения грузовых операций на лихтеровозе обусловили
размещение жилой надстройки в носовой части судна, выполнение верхней
палубы без седловатости, расположение дымовых и газовыхлопных труб
энергетической установки по бортам для обеспечения проезда крана,
устройство широкой транцевой кармы, обеспечивающей выезд крана на консоли,
и самих консолей.
Для определения оптимальных элементов и характеристик лихтеровоза в
процессе проектирования были выполнены и рассмотрены проработки вариантов
различной лихтёровмстимости, назначения и максимальной осадки -
Варьировалась мощность энергетической установки, обеспечивающей заданную
скорость. Во всех вариантах предусматривалась возможность приема
незамещаемого балластом топлива для увеличения дальности плавания до 20000
миль. Емкость и расположение балластных цистерн в вариантах принимались из
условия обеспечения полного погружения гребных винтов при плавании в грузу,
необходимой посадки транца для приема лихтеров и осадки носом не менее 2,7%
длины судна при балластных переходах.
В качестве главных двигателей рассматривались: дизель 9ДКРН 80/160
поминальной мощностью 15900 кВт, дизель 12ДКРН 80/160 номинальной мощностью
21 200 кВт, два дизеля 7ДКРН 80/160 суммарной номинальной мощностью 24 700
кВт. В результате проработок, включавших в себя технико-экономические
расчеты и учитывавших возможности поставки дизелей, была принята
двухзальная установка с дизелями 7ДКРН 80/160 общей мощностью 24700 кВт.
Такая установка с двумя рулями способствует улучшению маневренных и
мореходных качеств судна, что подтверждается проведенными ходовыми
испытаниями и опытом эксплуатации лихтеровоза "Алексей Косыгин».
При выборе обводов судна, наилучших с точки зрения лихтеровкестимости,
сопротивления, пропульсивных и ледовых качеств, были проведеныий и
испытания моделей с различной формой носовой и кормовой оконечностей.
Выполнялись буксиро-п"чные испытания в грузу и в балласте, самоходные и
ыорс-годные испытаияя: замерялись паля скоростей в месте расположения
гребных винтов для оценки величины гидродинамических сял и моментов,
действующих на вниты. В итоге был принят вариант теоретического чертежа с
носовыми об-водами я формой форштевня, характерными для ледокольно-
транспортных судов категории УЛ, конфигурация кормовоГ! оконечности выбрана
с учетом оптимального размещения вчнторулевого комплекса, обеспечения
приема лихтеров и хода судна во льдах. Обводы отрабатывались также с точки
дрепня обеспечения управляемости и мореходностн лихтеро-ноза.
При разработке проекта особо рассматривался вопрос умерения бортовой
качки. Были выполнены проработки пассивных успокоительных цистерн, которые,
являясь эффективным средством унерення качки, снизили бы. однако, величину
начальной поперечной мета центрической высоты не менее чем на 0,8 м и
привели бы к недопустимому уменьшению угла заката диаграммы статической
остойчивости. Результаты уточненных расчетов качкн показали, что ее
параметры приемлемы и принимать дополни тельвые меры (кроме установки
скуловых килей) не требуется.
Грузовое пространство судна разделено водонепроницаемыми переборками на
семь трюков ящичного типа, в которых размещаются 48 лихтеров. В трюмах 2.
3, 4, 5 лихтеры укладываются в 4 яруса, в трюме 1 и б—в 3 яруса, в трюме
7—в 2 яруса- В качестве люковых закрытий служат стальные водонепроницаемые
крышки понтонного типа размерами 20,6Х19,05 ы и массой около 150 т каждая.
Работа даже со столь массивными крышками не вызывает затруднений, поскольку
эти операции выполняются козловым лихтерным краном грузоподъемностью 500 т.
Трюмы имеют максимальное раскрытие, что позволяет наилучшим образом
использовать их вместимость при перевозке контейнеров. Если традиционная
конструкция грузовых трюмов с поперечной балкой посредине и двойными
крышками. принятая на существующих зарубежных лнхтеровозах, позволяет при
продольной укладке разместить 500 стандартных 6,1-метровых контейнеров, то
на «Алексее Косыгине». трюмы которого закрываются одной крышкой, контсйнеро-
вместимость увеличена до 777 единиц, т. е- более яем в 1.5 раза.
На многих ляхтеровозах зарубежной постройки контейнеры размещаются
поперек грузовых трюмов, что вызвано стремление»! в максимальной степени
использовать объем трюма, разделенного поперечной балкой на две части. Это
приводит к необходимости предусматривать на судне еще один дорогостоящий
катучнй контейнерный кран-кантователь и че позволяет использовать для
погрузки-выгрузки контейнеров береговые крановые средства- Конструкция
трюмои и продольное размещение контейнеров на лнхтеровозе «Алексеи Косыгин»
дают возчожность отказаться от такого крана и использовать для грузовых
операций с контейнерами перегрузочные средства береговых контейнерных
терминалов.
На крышках люков и на верхней палубе при двухъярусной укладке размещаются
34 ллггера. Конструкция крышек оыполнена с учетом их укладки друг на друга
пли на лихтеры, расположенные на крышках соседних трюмов.
Водонепроницаемость люковых закрытий обеспечивается при помощи эластичных
резиновых уплотнений с размерами поперечного сечения 67Х42 мм.
Для фиксации лихтеров при вя погрузке и выгрузке в трюмах имеются
вертикальные направляющие, выполненные из углового профиля размерами
250Х250 мм, с расширяющимися на верхних концах раструбами. На настилах
грузовых трюмов предусмотрены опоры для лихтеров и контейнеров,
расположенные в няшах, ниже уровня настила. Крепление лихтеров
осуществляется с помощью вертикальных алюминиевых клиньев, установленных на
каждом ярусе и работающих по принципу самоторможения. При выгрузке лихтеров
клинья самопроизвольно выходят из специальных направляющих гнезд и повисают
на цепочках.
Крепление лихтеров на верлией палубе и крышках лю-ковых закрытий
выполняется с помощью винтовыд упоров с головкамя, прижимающимися к корпусу
лихтеров, горизонтальных клиньев в оттяжек с талрепами. Для установки и
снятия горизонтальных клиньев и работы с винтовыми упорами применяются
пневматические инструменты, работающие от судовой системы сжатого воздуха
низкого давления.
Всего на судне размещается 1473 контейнера международного стандарта, из
них 777—в трюмах и 696—на верхней палубе и крышках люкопых закрытий.
Предусмотрена возможность смешанной перевозки в трюмах и на палубе
контейнеров длиной 12,2 и 6,1 м; количество 12,2-метровых контейнеров
составляет при этом 499 шт.
Контейнеры в трюмах 2, 3, 4, 5 размещаются в 6 ярусов, в трюмах 1 и 6—в 5
ярусов, в трюме 7—в 3 яруса. Контейнеры в первых шести трюмах крепятся
следующим образок:
первые три яруса по высоте—с помощью пластинчатых башмаков штырями и
специальных поперечных контейнерных балок, устанавливаемых между третьим к
четвертым ярусами, остальные ярусы—при помощи контейнерных стопороз типа КС-
1. Контейнерные балки круглого сечения, имеющие по длине гнезда для
башмаков со штырями по числу гнезд в закрепляемых контейнерах, укладываются
и закрепляются на третий ярус контейнеров и на них же устанавливается
четвертый ярус. Таким образом, балки удерживают весь штабель контейнеров от
сдвига. Балки укладываются, снимаются и перемещаются вдоль трюма с помощью
электротельферов, подвешенных под бортовыми свесамн платформ. В нерабочем
положении балки хранятся на шельфах поперечных переборок. Для закрепления
концов балок на бортах предусмотрены специальные гпезда-отлнвки. Применение
контейнерных бало;-:
позволило отказаться от растяжек, механизировать процесс раскрепления
контейнеров, исключить ручной труд и резко сократить трудоемкость и время
операций. Контейнеры па верхней палубе в крышках люковых закрытий
перевозятся в 4 яруса, крепление их обеспечивается оттяжками с натяжными
винтовыми талрепами,
Доступ на лихтеры и контейнеры, размещенные на верхней палубе и крышках
люковых закрытой, осуществляется с помощью переносных трапов, С учетоы
дополнительных требований техники безопасности к общему расположению,
устройствам и оборудованию морских судов на втором судне серии для
обеспечения безопасного доступа на контейнеры и лихтеры, устанавливаемые на
люкопых закрытиях, предусматривается стационарная судовая конструкция,
обеспечивающая возможность перехода с нее на крыши контейнеров и лихтеров
любого яруса. Она будет установлена в носовой части судна между надстройкой
к первым трюмом.
Лихтеры, строящиеся по лицензии, представляют собой плавучие контейнеры
коробчатой формы с четырьмя прочными стойками для подъема и установки в
штабель. Габаритные и присоединительные размеры соответствуют таковым у
унифицированных лчхтс})ов типа ЛЭШ: длина 18.75. ширина 9,5, габаритная
высота 4,4. осадка 2,64 м, киповая вместимость 570 м3, водоизмещение 460 т,
масса порожнем около 90 т.
Лихтер выполнен с учетом возможности подъема и спуска его лихтерным
краном на борт судна, установки и закрепления его в штабеле: толкания по
реке в одиночку или в составе каравана, буксировки по морским и внутренним
водным путям при волнении не более 6 баллов.
Лихтер имеет второе дно, двойные форпиковую и ахтер-пиковута переборки и
оборудован трехсекцнояныи водонепроницаемый стальным люковым закрытием
понтонного типа, швартовно-буксирнын устройством, включающим в себя четыре
ручные счалочные лебедки, четыре стопорящих клиновых устройства и
швартовные утки, вентиляционными раструбами для присоединения к системе
вентиляции судна или буксира-толкача, заглушками для герметизации
вентиляционных патрубков, штуцерами для взятия пробы воздуха, сточными
колодцами и осушнтелыю-из мерительными трубами, раструбами для подключения
к системе пенотушения лихтеровоэа и съемным леерным ограждением.
Естественная вентиляция осуществляется через вентиляционные тумбы с
патрубками. обеспечивающими 0,3 обмена воздуха в час в пустом лихтере при
скорости транспортировки 8 уз. При подключении искусственной вентиляции
обеспечивается шестикратный воздухообмен в лихтерах, расположенных в один
ярус на верхней палубе, и трехкратный обмен в трюмных лихтерах. Осушение
трюма производится переносным эжектором через сточный колодец с
подключением к системе водяного пожаротушения буксира- При буксировке на
лихтере устанавливаются сигнально-отличительные огни с питанием от сети
освещения буксира напряжением 24В.
Грузовое устройство. Для проведения грузовых операций 1:п -шхтеровозе
«Алексей Косыгин» смонтирован козловой кран фирмы «КОНЕ» (Финляндия). Он
способен перемещаться вдоль судна по подкрановому пути длиной 211,6 м,
проложенному на палубе судна (рис. 3). На главной[ балке имеются два крана
обслуживания с поворотно» I грело и грузоподъемностью 3 т при вылете Ю м.
Основные характеристики лихтсрного крана:
переборке. Для того чтобы грузоза хваткое устройство входило в трюмные
направляющие (верхняя кромка которых находится на 400 мм ниже
горизонтальной полки комингса лю-кя) прежде, чем выйдет из крановых
направляющих, нижняя кромка последних расположена на высоте 1550 ми от
головки рельса, а высота угловой тастн захватного устройства равна 2000 мм.
При работе с крышками лкжозого' закрытия направляющие на кране
раздвигаются, поскольку размеры
Грузоподъемность, т .... 500
Высота подъема, ы ..... 27
Скорость, м/мин
подъема лихтера .... 0.5—4
опускания лихтера .... 0,5-6
Скорость передвижения крана, м/мпн
с грузом ...... 0.3—35
без груза ...... 0,3—50 3
Средняя производительность, циклы/ч Масса крана, т ...... Ок.500
Четыре двигателя механизма подъема имеют мощность по 90 кВт, а каждый из
восьми двигателей механизма переложения—по 35 кВт. Во время работы крана
1000А при 380 В, а пиковый пусковой ток при том же напряжении 1700А. Кран
способен функционировать при температуре от
—30 до +45° и влажности до 98%, максимальном крене 2,5° и дифференте 2° на
волнении высотой
|
