Корпорация Даймлер-Крайслер и компания Мерседес-Бенц - Транспорт - Скачать бесплатно

того, образована «ДИТГАЗ Хандельхаус ГмбХ» в качестве
совместного предприятия между «Дебис Интернейшнл Трейдинг» и российской
энергетической компанией «Газпром».
1993, 5 октября. Акции «Даймлер-Бенц» размещены на Нью-йоркской фондовой
бирже, открывая предприятию, таким образом, прямой доступ к самому большому
в мире рынку капитала.1994, апрель. В Биле, Швейцария, создана компания
«Микро Компакт Кар АГ» (МКК АГ) как совместное предприятие «Мерседес-Бенц
АГ» и «Швайцеришен Гезельшафт фюр Микроэлектроник унд Урениндустри» (ШМУ),
компании, выпускающей часы «Своч».1996, 1 февраля. Начинает работу «АББ
Даймлер-Бенц Транспортацион ГМБХ»(Адтранц) — совместное предприятие
железнодорожного подразделения «Даймлер-Бенц АГ» и «Эси Броун Бойери»
(ЭйБиБи) из Цюриха.19 апреля. В Бразилии создаются договорные предпосылки
для производства будущего «Мерседес-Бенц» А-класса в федеральном округе
Минас-Жерайс.16 сентября. Канцлер Коль и аргентинский президент Менем
открывают новый завод фургонов «Мерседес-Бенц» в Буэнос-Айресе для
производства «Спринтера».
1997, 1 апреля. «Даймлер-Бенц Группе» получает новую организационную
структуру. «Мерседес-Бенц АГ» объединяется с «Даймлер-Бенц АГ». Образуются
подразделения легковых автомобилей, коммерческих транспортных средств,
авиация и космос («Даймлер-Бенц Аэроспейс») и услуги («Дебис») наряду с
непосредственно управляемыми направлениями бизнеса. «Даймлер-Бенц
Аэроспейс» имеет шесть подразделений: гражданские самолеты (включая
вертолеты), военные самолеты, инфраструктуру космических систем,
космические спутниковые системы, оборонные и гражданские системы, и
авиационные двигатели. Подразделение услуг, представляющее «Дебис»,
охватывает подразделения финансовые услуги/страховое брокерство, ИТ-услуги,
телекоммуникации и услуги средств информации, торговля и управление
недвижимостью. Непосредственно управляемые направления бизнеса —
транспортные системы с «Атранц» («АББ Даймлер-Бенц Транспортацион ГмбХ»)
дизельные двигатели («МТУ Фридрихсхафен») и микроэлектроника («ТЕМИК»).
Рассмотрим  доходы «Даймлер-Крайслер» за последние несколько лет:
В 2000 г. общая прибыль DaimlerChrysler выросла на 6%
9 января 2001 г.
Несмотря на определенные трудности на американском рынке, концерн
DaimlerChrysler в 2000 г. повысил свои доходы. Как сообщили в пресс-центре
концерна, по предварительным данным общая прибыль DaimlerChrysler выросла
более чем на 6% и составила 160 млрд евро (в 1999 г. этот показатель
равнялся 150 млрд евро). В 2000 г. общее количество проданных автомобилей,
производимых DaimlerChrysler составило 4,7 млн, тогда как в 1999 г.
компанией  было продано 4,9 млн автомобилей. На долю подразделения Mercedes-
Benz пришлось 1,15 млн  проданных машин, что на 6% превышает показатель
1999 г.
Подразделения Chrysler, Dodge и Jeep продали 3 млн автомобилей (в 1999 г.
этот показатель равнялся 3,2 млн машин). В корпорации DaimlerChrysler
объявили о новых рекордных показателях продаж легковых автомобилей Mercedes-
Benz в первом квартале 2001. К концу марта 2001 г. эти цифры составили 266
400 машин. В аналогичный период прошлого года этот показатель был ниже на
10% и составлял 241 900 автомобилей. В марте 2001месячные показатели стали
рекордными за всю историю компании: в этом месяце было продано 108 800
легковых автомобилей Mercedes-Benz (в марте 2000 г. этот показатель
составил 98 300 машин). "Последние показатели продаж являются еще одной
впечатляющей демонстрацией того факта, что мы находимся на верной дороге в
продвижении нашей продукции," заявил исполнительный вице-президент
DaimlerChrysler Юрген.
Немецкий автопроизводитель DaimlerChrysler сэкономил в 2001г. благодаря
рацпредложениям своих сотрудников 62 млн евро. Это на 24% больше, чем в
2000г., сообщила компания. В целом сотрудниками DaimlerChrysler было
представлено в минувшем году 69 тыс. рацпредложений, из которых 38% было
реализовано на практике. Таким образом, средняя экономия в расчете  на
одного сотрудника составила 376 евро. В качестве награды за вклад в
рационализацию деятельности компании DaimlerChrysler выплатила своим
работникам 16 млн евро, то есть в
среднем 514 евро за каждое рацпредложение. Самое крупное вознаграждение
составило 263 тыс. 610 евро, сообщает Europa Press.
Компания Mercedes-Benz USA объявила о рекордных показателях в мае 5 июня
2001 г.
Компания Mercedes-Benz USA объявила о том, что в мае того года было продано

19 275 автомобилей этой марки, что на 15% аналогичного показателя прошлого
года.
Как сообщили в пресс-центре корпорации DaimlerChrysler, апрель и май 2001
г.
стали рекордными по показателям продаж для Mercedes-Benz.
Наибольшей популярностью среди потребителей пользовались "Мерседесы" Е-
класса.
В мае было продано 4 485 машин этой модификации.
Продажи европейского отделения немецкого автомобилестроительного концерна
DaimlerChrysler AG, компании Mercedes Car Group в январе-ноябре 2003г.
снизились по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 1,9% - до 1
млн 119 тыс. 400 автомобилей. При этом, за указанный период было
реализовано 1 млн 7 тыс. 800 автомобилей Mercedes-Benz (-1,9%) и 111 тыс.
600 автомобилей smart (-2,4%). Как сообщается в отчете компании, в ноябре
с.г. продажи снизились на 3,1% до 97 тыс. автомобилей.
В январе-ноябре продажи Mercedes Car Group в Западной Европе (исключая
Германию)
составили 393 тыс. 800 автомобилей (-0,1% к 2002г.), в Германии – 358 тыс.
100 автомобилей (-7,5%), в США – 196 тыс. 900 автомобилей (+2,6%), в
Азиатско-тихоокеанском регионе – 88 тыс.10 автомобилей (+4,8%).
2002
Подавляющее большинство (12,5 тыс.) работников DaimlerChrysler Canada
одобрили трехлетний контракт, выработанный канадским Профсоюзом работников
автомобильной промышленности (CAW), заявил представитель профсоюза. По
утверждению CAW, 91% рабочих компании, 80,5% высококвалифицированных
работников и 92,8% техников и служащих проголосовали за этот договор,
передает АР. Согласно условиям договора, DaimlerChrysler обещает
инвестировать средства в новый завод в Виндзоре, провинция Онтарио. Кроме
того, документом предусмотрены условия, достигнутые на переговорах General
Motors Canada и Ford Canada о повышении заработка на 3% в первые два
года и на 2% в завершающем году.Чистая прибыль немецкого
автомобилестроительного концерна DaimlerChrysler AG за 9 месяцев 2004г.
 составила 1 млрд 940 млн евро против чистых убытков в 956 млн евро годом
ранее. Как сообщается в отчете концерна, чистая прибыль DaimlerChrysler в
III квартале составила 951 млн евро против 1 млрд 653 млн евро чистых
убытков в III квартале 2003г.
Выручка концерна за 9 месяцев 2004г. выросла на 3% - до 104 млрд 314 млн
евро, операционная прибыль выросла на 51% - до 4 млрд 969 млн евро. При
этом операционная прибыль Mercedes Car Group (Mercedes-Benz, smart) за
указанный период снизилась на 30% - до 1 млрд 646 млн евро, операционная
прибыль Chrysler Group составила 1 млрд 41 млн евро против операционных
убытков в 649 млн евро годом ранее, операционная прибыль отделения по
производству коммерческой техники
 - выросла на 92% - до 895 млн евро, отделения DaimlerChrysler Services -
выросла на 7% - до 1 млрд 105 млн евро. Операционная прибыль от других
видов деятельности выросла в 2,6 раза и составила 477 млн евро.
Mercedes Car Group в 2004г. ожидает получения операционной прибыли на
уровне 2003г. - 3,1 млрд евро.
Европейское отделение немецкого автомобилестроительного концерна
DaimlerChrysler AG - Mercedes Car Group - в 2004г. ожидает получения
операционной прибыли на уровне 2003г. - 3,1 млрд евро, сообщил сегодня
журналистам на автосалоне в Женеве член правления концерна Юрген Хубберт.
По его словам, в 2004г. Mercedes Car Group не прогнозирует роста продаж,
при этом на ряде важных для компании рынков (Германия, Франция) спрос на
автомобили продолжает снижаться. Кроме того, Ю.Хубберт отметил, что не
ожидает оживления спроса и на рынке США. Объем продаж Mercedes Car Group в
январе 2004г. снизился на 8% и составил 76 тыс.
800 автомобилей Mercedes-Benz, Smart и Maybach. Концерн DaimlerChrysler AG
огласил предварительные итоги деятельности в 2003 финансовом году.
 Операционная прибыль DaimlerChrysler составила 5,7 млрд. eвро
 · Операционная прибыль от основных видов деятельности составила более 5
млрд. евро
· Чистый доход составил 0,4 млрд. евро
· Оборот концерна составил 136,4 млрд. евро
· Совет директоров рекомендует к выплате за 2003 год дивиденды в размере
1,50 евро на акцию
Компания DaimlerChrysler огласила предварительные итоги деятельности
концерна в 2003 финансовом году. Операционная прибыль концерна составила
5,7 млрд. евро (2002 г: 6,9 млрд. евро). Эта цифра учитывает расходы по
реструктуризации, которые составили 469 млн. евро, в соответствии с планом
группы Chrysler, разработанном в 2001 году, к которому относятся расходы по
закрытию и продаже заводов и дополнительному сокращению рабочих мест. С
другой стороны, операционная
прибыль включает в себя дополнительный доход в размере 1,0 млрд. евро от
продажи подразделения MTU Aero Engines. Таким образом, операционная
прибыль, не учитывая эти два пункта, составляет 5,1 млрд. евро.
DaimlerChrysler достиг своей цели за прошлый год в условиях очень сложной
ситуации на рынке.
Чистый доход составил 0,4 млрд. (2002 г: 4,7 млрд.), доход на акцию
составил 0,44 евро
(2002 г: 4,68 евро). Основными причинами уменьшения чистого дохода стали
более низкая по сравнению с прошлым годом операционная прибыль и снижение
стоимости долевого участия DaimlerChrysler в EADS на 2 млрд. евро. В
соответствии со стандартами американского бухучета (US GAAP) и правилами
биржевой торговли США, переоценка EADS была проведена в конце третьего
квартала. Однако, вследствие последующего повышения курса акций EADS,
рыночная стоимость
долевого участия DaimlerChrysler в EADS на 31 декабря 2003 года оказалась
выше сокращенной ранее балансовой стоимости на 1,4 млрд. евро.
Общий оборот концерна DaimlerChrysler уменьшился в 2003 году на 7 % до
136,4 млрд. евро. Совет директоров рекомендовал Наблюдательному совету
рассмотреть возможность выплаты акционерам дивидендов за 2003 финансовый
год в размере 1,50 евро на акцию (2002 г: 1,50 евро). Общие размеры выплат
по акциям, таким образом, составят 1,519 млрд. евро (2002: 1,519 млрд.
евро). Окончательное решение о размере выплат будет принято на ежегодном
собрании акционеров, которое состоится в Берлине 7 апреля 2004 года.
DaimlerChrysler представит сводный финансовый отчет за 2003 год на годовой
пресс-конференции 19 февраля 2004 года.
Итоги деятельности DaimlerChrysler в 2003 финансовом году: DaimlerChrysler
2003  2002
$ США € (евро) € (евро)
Оборот, млн. (1) 171,870 136,437 147,368
Операционная прибыль, млн. 7,163 5,686  6,854 (2)
Чистый доход, млн. 564 448  4,718 (2)
Доход на акцию 0.55 0.44 4.68 (2)
Рекомендованные дивиденды на акцию  1.50 1.50
(1) Из расчёта колебаний курса валют 3%.
(2) В 2002 г. единовременные выплаты (например, от продажи T-Systems)
оказали положительное влияние на операционную прибыль.
Обменный курс на 31.12.03: 1€ = US $1.2597
Концерн DaimlerChrysler AG огласил предварительные итоги деятельности в
2003 финансовом году.
Операционная прибыль DaimlerChrysler составила 5,7 млрд. eвро.
Эта цифра учитывает расходы по реструктуризации, которые составили 469 млн.
евро, в  соответствии с планом группы Chrysler, разработанном в 2001 году,
к которому относятся расходы по закрытию и продаже заводов и
дополнительному сокращению рабочих мест. С другой стороны, операционная
прибыль включает в себя дополнительный доход в размере 1,0 млрд. евро от
продажи
 подразделения MTU Aero Engines. Таким образом, операционная прибыль, не
учитывая эти два пункта, составляет 5,1 млрд. евро. DaimlerChrysler достиг
своей цели за прошлый год в условиях очень сложной ситуации на рынке.
Основными причинами уменьшения чистого дохода стали более низкая по
сравнению с прошлым годом операционная прибыль и снижение стоимости
долевого участия DaimlerChrysler в EADS на 2 млрд. евро.
Общий оборот концерна DaimlerChrysler уменьшился в 2003 году на 7 % до
136,4 млрд. евро. Общемировые продажи автомобилей Mercedes-Benz выросли в
сентябре на 10 процентов и составили 98.200 штук, сообщила во вторник
компания-производитель DaimlerChrysler AG. За девять месяцев с начала года
было продано 839.600 автомобилей Mercedes, что соответствует прошлогодним
показателям.
"Успешное продолжение продаж в Западной Европе внесло важный вклад в
крепкое положение на рынке", - говорится в заявлении компании.
29.10.2004 — Чистая прибыль DaimlerChrysler за 9 месяцев 2004г.
составила 1,94 млрд евро против убытков в 956 млн евро годом ранее
Чистая прибыль немецкого автомобилестроительного концерна DaimlerChrysler
AG за 9 месяцев 2004г. составила 1 млрд 940 млн евро против чистых убытков
в 956 млн евро годом ранее. Как сообщается в отчете концерна, чистая
прибыль DaimlerChrysler в III квартале составила 951 млн евро против 1 млрд
653 млн евро чистых убытков в III квартале 2003г. Выручка концерна за 9
месяцев 2004г. выросла на 3% - до 104 млрд 314 млн евро, операционная
прибыль выросла на 51% - до 4 млрд 969 млн евро. При этом операционная
прибыль Mercedes Car Group (Mercedes-Benz, smart) за указанный период
снизилась на 30% - до 1 млрд 646 млн евро, операционная прибыль Chrysler
Group составила 1 млрд 41 млн евро против операционных убытков в 649 млн
евро годом ранее, операционная прибыль отделения по производству
коммерческой
техники - выросла на 92% - до 895 млн евро, отделения DaimlerChrysler
Services - выросла на 7% - до 1 млрд 105 млн евро. Операционная прибыль от
других видов деятельности выросла в 2,6 раза и составила 477 млн евро.
Слияния и поглощение автомобильных фирм и их влияние на современный рынок
автомобилей
Слияния и поглощение автомобильных фирм
В конце прошлого – начале нынешнего столетий в мировом автомобилестроении
образовался такой избыток производственных мощностей, какого в послевоенной
истории еще не было. Борьба за покупателя обострилась как никогда, и фирмы
взяли курс на то, чтобы привлекать клиента все новыми и новыми
конструкциями. И тут выяснилось: несмотря на всеобщую компьютеризацию,
разработка по-настоящему новых моделей обходится все дороже – слишком много
тестов, смена оснастки, новые материалы, новые технологии. Расходы тяжелым
грузом ложатся на себестоимость будущего автомобиля и делают его
производство рентабельным лишь в случае тиражей, исчисляемых миллионами.
Мелкие и средние фирмы позволить себе этого не могут, и либо разорятся,
либо продадутся более крупным. Если в 1964 г. существовало 52 крупных
независимых производителя автомобилей, то в последующие годы это число
неуклонно сокращается – 18 ед. в 1998 г., 15 ед. в 2000 г. и по прогнозам
до 8-12 ед. к 2010 г. Гигантам нельзя стоять на месте – надо все время
продвигаться вперед, усиливая свое присутствие на рынке. Тенденция начала
века – стремление фирм (даже не гигантов) “застолбить” место во всех
возможных сегментах рынка. К примеру “БМВ” уже не довольствуется ролью
поставщика средних и крупных седанов со спортивным уклоном, а занялась
внедорожниками, автомобилями “Мини”, готовит минивэн, серии маленьких
автомобилей. Обычно концерны не столько растут сами по себе, сколько
стремятся к поглощению тех. что послабее, к объединению. Важный плюс при
этом – появление в составе компании уже раскрученной марки с готовой
дилерской и сервисной сетью [«За рулем» №10, 2001].
Клиенту, за редким исключением, нет дела до тех деталей, которые не видны
глазу, не слышны уху, не ощутимы телом. Многие внутренние приборы
малоинтересны современному водителю. Другое дело интерьер и экстерьер. К
счастью для производителей, автомобиль примерно на 60% состоит из
“несущественных” деталей. Сегодня возможно использовать одну и ту же
техническую платформу для целой серии автомобилей не только различных
версий, но и различных марок. Получается двойная экономия – экономит
концерн, а вместе с ним экономит и покупатель. В качестве примера можно
привести следующий факт: на 2005 г. поставлена цель обойтись для 90%
моделей объединенного “Фольксвагена” лишь четырьмя платформами вместо 16.
[«За рулем» №10, 2001 г.]
Сейчас слияния и приобретения происходят с помощью покупки части акций. В
результате появляется новый хозяин контрольного или хотя бы блокирующего
пакета (см. рис. 16). В некоторых случаях обходится даже без смены
руководства. Но есть один нюанс – не всякому покупателю позволят сделать
приобретение. В цивилизованном мире существует и работает антимонопольное
законодательство, и, например комиссия Евросоюза может запретить ту или
иную сделку [«За рулем» №10, 2001].
Есть три разновидности компаний, которые могут существовать, не примыкая к
той или иной корпорации. Первые занимаются изготовлением автомобилей для
определенного круга покупателей. Например, для клиентов “Порше” главное -
эмоциональность и индивидуальность продукта и за это они готовы платить
сполна. Тем не менее, и автомобили этой марки потихоньку встают на
объединенные платформы. Второй тип - независимые микрофирмы. Речь идет о
малоизвестных фирмах производящие автомобили в единичных экземплярах для
нескольких десятков или сотен толстосумов, готовых выложить шестизначные
суммы за "неповторимый" автомобиль. Ручную сборку их осуществляют, как
правило, бригады из 10-20 человек, что представляет собой практически весь
штат компании. Примером третьего типа служит австрийский "Магна-Штайр" в
Граце. Заняв ведущие позиции в разработке и изготовлении полноприводных
трансмиссий, тут наладили и производство самих автомобилей. Причем в одних
и тех же цехах вскоре будут собирать модели конкурирующих марок: "Мерседес-
Бенц" вместе с БМВ и кабриолетом СААБ.
Вал "браков" и "разводов" происходит сейчас у поставщиков комплектующих.
Доля сторонних изделий в легковых автомобилях за последнее десятилетие ХХ
в. выросла с 70 до 77%, а оборот их производителей - с 12 до 40 млрд.
долларов. Автозаводы уже не хотят приобретать отдельные датчики и приборы,
а ищут поставщика комплектных систем. Последние расстаются со своими
автомобильными патронами ("Делфай" покинул "Джи-Эм", "Вистеон" ушел от
"Форда"), в свободном плавании начинают завоевывать новых заказчиков и
объединяться между собой. Ожидается, что из существующих сегодня 5500
поставщиков через девять лет закроется каждый третий. Став сильными,
крупные производители комплектующих развязывают себе руки и получают право
работать одновременно на конкурирующие автофирмы.
Какие же компании должны остаться на автомобильном рынке к 2010 году.
Эксперты дают разные оценки и уверенно говорят лишь о будущем таких
мегаконцернов, как “Дженерал Моторс”, “Форд”, “ДаймлерКрайслер”,
“Фольксваген” и “Тойота”. Более или менее устойчивыми считаются “БМВ”,
“Пежо”, “Хонда”, “Рено”. Продолжится экспансия в страны Азии, Восточной
Европы и Южной Америки. У тех концернов, которые не откроют здесь свои
производства, мало шансов выжить.
А вот что касается собственно марок, то здесь прогнозы более чем
оптимистичны. Пусть даже некоторые из них (“Олдсмобил”, “Плимут”,
“Меркьюри”) совсем исчезнут, зато фирмы активно возрождают популярные
ранее, но подзабытые имена. Вполне вероятно, что развитие гибких технологий
позволит им быть настолько оригинальными, как они того заслуживают.
Вряд ли Россия останется вечным исключением из всех правил. Собственно,
слухи о возможном сотрудничестве ВАЗа и ГАЗа уже демонстрируют, что нам не
чужды современные тенденции. В полном соответствии с современными течениями
активно объединяются производители автобусов. Под патронажем алюминиевого
концерна "Сибал" несколько заводов (в их числе ПАЗ, ЛиАЗ, КАвЗ, ГолАЗ)
создали торговый дом "Русавтопром", превратившись из соперников в
союзников. С технической точки зрения объединение должно пойти во благо:
ликинские автобусы  (ЛиАз) оснащаются двигателями "Катерпиллер", которые
теперь, возможно, окажутся и на других марках; ГолАЗ (г. Голицыно) владеет
весьма современными "мерседесовскими" технологиями; на ПАЗе (г. Павлово на
Оке) мощные производство и конструкторская служба [«За рулем» №10, 2001].
Перспективы деятельности автомобильных  империй в условиях глобализации
Совсем недавно, буквально на наших глазах эпоха геополитических империй
сменилась эпохой промышленных. Но и они вряд ли будут вечны. Эйфория
слияний и объединений, уже несколько лет пронизывающая автомобильное
производство, на первый взгляд, оставляет нам один лишь нехитрый вопрос:
какую компанию поглотят следующей.
Какая выгода скрывается за рукопожатиями и лучезарными улыбками
руководителей объединяющихся компаний? Ответ нетруден – вот для начала
пример: разработка нового автомобиля стоит сегодня около 1 миллиарда
долларов. Для фирм-партнеров цена окажется ниже, ведь проще сначала
соорудить платформу, а уж на ней изготовить пару родственных, но не
обязательно похожих машин. Необязательно между компаниями должно произойти
слияние. Чтобы делать совместно автомобили -  “Вольво” и “Мицубиси” на
голландском заводе успешно собирали совместно разработанную модель. Однако
если сотрудничают две фирмы - стало быть, две дизайнерские команды, две
конструкторские школы, два менталитета. И поэтому в последнее время
подобные совместные проекты идут исключительно в одном направлении: какой-
то из партнеров выкупает долю другого.
Выгоду альянсов можно обозначить словом “глобализация”. Расширение
дилерской и сервисной сетей пока никому не повредило. Так считают,
допустим, “Рено” с “Нисаном” или “Даймлер” с “Крайслером”. Еще один из
видов экономии: отпадает нужда разрабатывать чрезмерно широкую номенклатуру
комплектующих. В то же время общие модели выпускаются, куда большим тиражом
и по закону крупносерийного производства обходятся заметно дешевле. Если
кто-то полагает, что на этом много не сэкономишь - ошибается.
“ДаймлерКрайслер” называет ежегодную цифру в несколько миллиардов долларов.
Чтобы разобраться в перспективах сегодняшней эпохи автоимперий, есть смысл
припомнить, что ей предшествовало: расширение спектра выпускаемых каждой
фирмой моделей и захват максимального - в идеале, от скутера до суперкара -
количества рыночных ниш. В то же время - сокращение числа базовых деталей и
выработка универсальной концепции платформ. Уже отмечалось, что финансовые
трудности постигли неудачников именно по этим трем позициям (тот же “Нисан”
со своими 29 платформами съеден” “Рено” с девятью). Однако действительно ли
объединение - это панацея и главная линия современного развития. Попробуем
предположить, в чем его минусы. Наиболее заметные - огромные здания
центральных офисов компаний – бюрократия. Так или иначе, перспективы
технических решений, моделей машин и т. д. определяются в высоких и очень
высоких кабинетах. Обратная связь, конечно же, есть, это службы маркетинга,
однако прямое столкновение воплощенных концепций, конкуренция разных по
исполнению автомобилей в таких условиях почти невозможны. В лучшем случае -
на бумаге, с поправкой на конъюнктуру. Громадным корпорациям, конечно же,
по плечу то, что и не снилось средним фирмам. Однако и издержки не менее
масштабны. Безусловно, кто-то следит за расходованием средств, однако в
гигантских денежных потоках это не просто. Около двадцати лет назад
появился даже специальный термин - менеджерский капитализм: человек с
хорошим окладом принимает решения, мотивы которых могут быть обусловлены
некой личной выгодой.
Оставим пока вопросы управления и перейдем к производству. Крупный концерн
имеет в своем составе фирму по выпуску комплектующих. На первый взгляд -
высокий уровень независимости от внешних условий, но есть и другая сторона:
нелегко представить фирму, которая при постоянно гарантированном сбыте
сохраняла бы стимул к совершенствованию продукции. Пример: в середине 90-х
состоялся негромкий, но масштабный “развод” “Дженерал Моторс” с
принадлежавшей концерну фирмой “Делфай”, производителем комплектующих. На
конвейеры "Джи-Эм" открылся более широкий путь деталям "Боша", "Сименса",
"Маньети-Марелли": конструкторам разрешили выбирать лучшее (или наиболее
подходящее) из имеющегося на рынке. "Делфай", в свою очередь, обрела шанс
работать с другими автопроизводителями и стимул беспрерывно
совершенствовать продукцию.
Существует еще один фактор. Сегодняшнему обществу значительно доступнее
различная информация. И автомобильные концерны, так или иначе, вынуждены
включаться в эти гигантские информационные потоки. А в информационном мире
свои законы - и гениальная идея крохотного кузовного ателье, становясь
доступной многим пользователям, может оказаться перспективней и успешней
творения огромного конструкторского бюро. Иными словами, современные
способы передачи информации (Интернет и технологии на его базе) в какой-то
мере уравнивают шансы разных по весовой категории участников автомобильного
рынка. Некоторым образом могут возродиться своеобразные гильдии
производителей комплектующих. Если пока характерны вертикали, когда сборщик
автомобиля выпускает и большинство его деталей, то постепенно может
возникнуть совершенно другая ситуация. Ведь и сегодня ни один из
автогигантов не производит сам шины, аккумуляторы, подшипники. Нередко
подсборка агрегатов также выполняется на стороне - это делает производство
машин более гибким, мобильным. К тому же порождает фирмы с достаточно узкой
специализацией, которые могут жить только в условиях быстрого обмена
информацией.
Принципы горизонтальной интеграции уже давно характерны для производства
грузовиков, особенно в США: есть специалисты по дизелям, коробкам передач,
мостам, но есть и сборщики (независимые сборщики). Найдутся подобные
примеры и в легковом классе - всем известны силовые передачи ZF,
полноприводные трансмиссии “Магна-Штайр”; число таких фирм, скорее всего,
будет расти [«За рулем» №6, 2000].  Поэтому нельзя со стопроцентной
уверенностью утверждать, что через несколько лет останется всего полдюжины
автомобильных концернов.
27.04.2003 — Опубликованы финансовые результаты DaimlerChysler за 1-й
квартал 2003 года
За 1-й квартал 2003 года была получена операционная прибыль в 1,5 млрд.
долларов США. Это на 420 млн. долларов США (или 38%) больше, чем за такой
же период 2002 года (в базовом исчислении, т.к. фактическая прибыль за 1-й
квартал 2002 года составила 3 млрд. долларов, в основном за счет разовых
финансовых операций).
Чистый доход составил 641 млн. долларов США (в 2002 году - 2,7 млрд, но это
с учетом разовых раночных операций). Доход на каждую акцию составил 0,63
доллара США (в 2002 году - 2,71 доллара, из них 2,17 доллара за счет
разовых операций, что составляет 0,54 доллара постоянного дохода).
Подгруппа компаний Мерседес-Бенц продала 291 200 транспортных средств в 1-м
квартале 2003 года. Доходы за этот период составили 13,5 млрд. долларов,
что больше прошлогоднего результата на 4%.
Операционная прибыль подгруппы составила 750 млн. долларов по сравнению с
712 млн. долларов в тот же период прошлого года. Эти цифры учитывают не
только доходы, но и расходы в нынешнем году на запуск в серию универсалов Е-
класса и новой версии CLK. Обе модели успешно продаются на рынке.
Мерседес-Бенц продолжает усиливать свои позиции во всем мире. С выпуском в
серию нового седана Е-класса в 2002 году доля Мерседес-Бенц в этом сегменте
мирового рынка достигла 38%.
За отчетный период продажи автомобилей Smart уменьшились до 24200 машин (в
2002 году - 28400). С одной стороны, очевидно, что борьба в сегменте малых
автомобилей на европейском рынке очень сильная, с другой стороны, многие
потенциальные покупатели отложили покупку Smart'ов в ожидании близящегося
обновления модельного ряда и появления новых версий купе и родстера Smart.
Об этом говорит и все большее число заказов на новые модели.



Выводы:
Концерн DaimlerChrysler пытается сочетать преимущества германской и
американской моделей управления, не противопоставляя их друг другу
Годовой отчет руководства концерна DaimlerChrysler по итогам 2003 года
несколько дней был главной темой в немецких СМИ. На газетных страницах ей
были отданы лучшие места, а в теленовостях эти сюжеты шли перед репортажами
о событиях с участием федерального канцлера. В городок Зиндельфинген под
Штутгартом съехалось почти две сотни журналистов со всего мира- от Японии
до Северной Америки, которые атаковали вопросами руководителей
автомобильной  фирмы.
Такой интерес вполне понятен: после слияния в 1998 году немецкой и
американской компаний  этот концерн не только вошел в число крупнейших
мировых корпораций, но и стал одним из символов глобализации. Сегодня
помимо десяти собственных легковых и грузовых брэндов ему принадлежит 37%
акций японской Mitsubishi, 10,5% корейской Hyundai и ровно треть
Европейской аэрокосмической оборонной корпорации (EADS), выпускающей
самолеты Airbus; заводы трансатлантического концерна работают в 17 странах,
а их продукция реализуется более чем в 200 государствах мира.
Вертикали бизнеса
Шесть лет назад немецкая и американская компании не стали ломать свои
ключевые бизнес-структуры. Их боссы решили, что наработанный за десятки лет
опыт бесценен, тем более когда речь идет о разных рынках легковых машин с
их устоявшимися традициями и клиентскими предпочтениями. Однако сочли
разумным консолидировать усилия в сфере коммерческого транспорта и в других
видах бизнеса.
В результате сложилась современная структура концерна: в Mercedes Car Group
вошли европейские легковые брэнды Maybach, Mercedes-Benz и Smart; дивизион
Chrysler Group объединил североамериканские марки Dodge, Chrysler, Jeep;
подразделение коммерческих автомобилей занялось производством, сбытом и
обслуживанием грузовиков и автобусов; дивизион Services взял на себя
поддержку брэндов на растущих рынках, развитие сети продаж в США,
расширение кредитно-
лизинговых программ DaimlerChrysler Bank; еще одно подразделение (Other
Activities) занялось  авиацией и альянсами с Mitsubishi и Hyundai, а также
рядом других "сопутствующих" проектов.
По мнению авторов этой архитектуры, она позволяет прочно связать четыре
стратегических опоры  - глобальное присутствие на рынках, сильные брэнды,
широкий продуктовый ряд и технологическое лидерство.
При этом внутри каждого дивизиона выстраиваются собственные вертикали. К
примеру, в Mercedes Car Group делают как суперлимузины Maybach, так и
крошечные двухместные автомобильчики Smart, между которыми (по цене и
размерам) стоит вся гамма моделей Mercedes-Benz. У каждой марки - свое
руководство, маркетологи, дизайнеры, конструкторы. Соответственно, и свои
задачи, которые могут либо сильно отличаться, либо пересекаться. Скажем,
перед Smart поставили задачу разнообразить линию продуктов, и уже в 2003
году было продано более 20 тыс. машин Smart
Roadster, а скоро на рынок выйдет и четырехместная модель Smart For Four. К
расширению A-класса и M-класса до целого семейства стремятся и в Mercedes-
Benz: уже в ближайшие годы на их базах появятся новые автомобили. Все это
не относится к роскошному Maybach, зато применительно к нему актуальны
общие цели немецкой легковой группы: внедрение новейших технологий,
повышение экономичности и универсальности продуктов, более энергичное
продвижение на рынок.
Тем временем у легковых моделей из Америки иные проблемы. Из-за ценовых
войн за океаном Chrysler Group продолжает нести убытки, и сейчас важно их
сократить, выйти на положительную динамику. Поэтому на первый план
выдвигаются задачи снижения затрат, повышения эффективности производства,
продаж и маркетинга, улучшения качества и укрепления позиций в борьбе с
конкурентами. Тут в дело идут вчетверо (до 1 млрд долларов в год) возросшие
инвестиции в дилерские центры, снижение производственных издержек,
значительное повышение надежности машин,
выведение североамериканских брэндов (Dodge) в Европу, интенсивное создание
новых моделей - только за ближайшие три года Chrysler Group представит 25
новинок, в то время как более раскрученная Mercedes Car Group покажет
только десять-двенадцать. DaimlerChrysler пристально следит за этой работой
своего стратегического
партнера, поддерживает его. А дивизион Services активно создает новые
продукты в области автокредитования и лизинга: дело в том, что, по оценке
экспертов, вскоре до 40% всех схем финансирования покупки машин будет
осуществляться через финансовые институты самих фирм-производителей.
Об эффективности такой модели бизнеса можно судить по финансово-
экономическим итогам работы  DaimlerChrysler за 2003 год. Председатель
правления концерна Юрген Шремп и главный финансист Манфред Генц на встрече
с журналистами привели немало любопытных цифр. Так, прибыль от основной
деятельности составила 5,7 млрд евро. Это на 1,2 млрд меньше, чем было год
назад, но соответствует намеченным планам, поскольку в целом, как сказал г-
н Шремп,"результаты экономического развития Западной Европы опять
разочаровали, а для автомобильной промышленности
ситуация на рынке оставалась сложной". Негативную роль сыграл и возросший
курс евро к доллару: не будь этого фактора, рост оборота концерна вырос бы
на 3%, а так пришлось фиксировать снижение на 7%. В то же время удалось
поднять чистую ликвидность производственной деятельности с  0,4 до 1,8 млрд
евро, а доля производственной деятельности в собственном капитале выросла
на 1,2% и составила 26,1%.Вклад дивизионов в общую копилку концерна
оказался разным. Подразделение легковых автомобилей Mercedes снизило объемы
продаж в штуках на 15,3 тыс., но за счет сбыта дорогих моделей и машин в
более богатой комплектации все же сумело увеличить операционную прибыль на
120 млн евро. Chrysler Group, напротив, завершила год с убытками в 506 млн
евро, из которых 469 млн пришлись на структурные издержки. Однако в
концерне довольны тем, что здесь достигнута
положительная динамика прибыли от основной деятельности. Зато по
коммерческим автомобилям продажи выросли на 15,5 тыс. единиц и после 343
млн евро убытков в 2002 году в 2003-м получено 855 млн прибыли. Еще более
высокий финансовый результат показал дивизион Services: прибыль от текущей
деятельности составила 1,2 млрд евро, и это лучший показатель за все годы.
Наконец, с плюсом в 382 млн евро сработал и дивизион сопутствующих бизнесов
(Other Activities), который занимался авиакосмическими проектами,
экспансией на китайский рынок, сотрудничеством
с японскими и корейскими партнерами.
Горизонталь управления
Отделив друг от друга бизнесы, в DaimlerChrysler создали и общий орган. Это
Исполнительный  автомобильный комитет (Executive Automotive Committee). Его
задачей стала координация деятельности всех дивизионов, но в первую очередь
- производящих автомобили. Поэтому в комитет, возглавляемый лично
председателем правления концерна Юргеном Шремпом, вошли руководители обоих
легковых подразделений (Юрген Хубберт и Дитер Цетше), глава дивизиона
коммерческого транспорта Экхард Кордес, а также отвечающий в концерне за
корпоративное развитие и альянс с Mitsubishi Рюдигер Грубе.
В своей работе комитет выделил пять приоритетов: укрепление брэндов и
расширение их портфолио; разработка и внедрение новых технологий; снабжение
и развитие производств; продажи и маркетинг; эффективность стратегических
альянсов. По всем этим направлениям члены комитета стремятся
оптимизировать работу дивизионов, подчас расположенных в разных частях
света. К примеру, не так давно один из удачных моторов Mercedes был
доработан для Jeep Cherokee, и после этого продажи
внедорожника по всему миру пошли вверх. А теперь к выпуску готовятся новые
модели Chrysler на объединенных с Mitsubishi и Hyundai платформах и
моторах. Такие проекты позволяют резко снижать не только затраты на
разработку машин и сроки их создания, но еще и цены. Юрген Шремп рассказал,
как за счет оптимизации процессов удалось на тысячу долларов снизить
базовую цену внедорожника Dodge Durango, причем даже несмотря на
обновленный кузов, новые моторы и улучшенную комплектацию. С глобальной
точки зрения Executive Automotive Committee подходит и к другим проектам,
будь то создание новых производств, расширение дилерских сетей или захват
рынков. Показательна программа Global Spark дивизиона коммерческого
транспорта, нацеленная прежде всего на азиатский регион. По прогнозам,
через десять лет там будет продаваться каждый второй грузовик,
малотоннажник или автобус. Поэтому германо-американский концерн в начале
этого года увеличил свою долю в пакете акций лидера японского рынка - марки
Fuso (грузового брэнда Mitsubishi) -
с 43 до 65%. Объединив его потенциал с возможностями немецких и
американских брэндов, можно будет наладить массовый выпуск машин с едиными
платформами, двигателями, мостами, коробками передач, электроникой и
другими узлами. В частности, в 2007 году планируется запустить двигатель
нового поколения для тяжелых грузовых автомобилей. Он станет базовой
моделью для всего концерна, а с выходом на мощность в 170 тыс. штук в год
этот мотор окажется еще и самым массовым в мире. Если такой комплексный
подход будет реализован в полной мере, то концерн
сможет существенно сократить издержки, унифицировать производства и ремонт,
а в результате - подвинуть конкурентов по ценам и уровню сервиса.
Кадровая спираль
Кадровая политика в DaimlerChrysler напоминает спираль: карьера может
развиваться не только по вертикали, но и в плоскости между немецкой и
американской компаниями. На ключевые позиции в концерне назначаются самые
эффективные менеджеры, независимо от их возраста, национальной  или
брэндовой принадлежности. На днях было объявлено об очередных
перестановках. Пожалуй, главным событием стало продление до 2007 года
контракта с 59-летним председателем правления
концерна Юргеном Шремпом - его компетентность акционеры посчитали
абсолютной. А вот легендарный глава Mercedes Car Group Юрген Хубберт уходит
на пенсию, и его место с августа займет  43-летний Вольфганг Бернард - пока
еще главный операционный директор Chrysler Group. Не умаляя заслуг
Хубберта, большинство сотрудников мерседесовской группы этому назначению
радуется. В приватной беседе с корреспондентом "Эксперта" один из них
пояснил: "Во-первых, Бернард молод, энергичен, полон планов и здоровых
амбиций. Во-вторых, до перевода в США он
работал в Mercedes Car Group и отлично знает все проблемы нашего
дивизиона". Пожалуй, следует отметить и преемника Бернарда на ключевом
посту в Chrysler Group - это Том ЛаСорда, который четыре года назад перешел
из General Motors и возглавлял производство Chrysler. Перед обновленной
командой топ-менеджеров концерна ставятся серьезные задачи: в ближайшие три
 года DaimlerChrysler инвестирует в свое развитие 38 млрд евро. За этот
срок на рынок должно
быть выведено порядка 50 новых легковых автомобилей, пикапов, автобусов и
грузовиков;  планируется почти полностью обновить по всему миру торговые и
производственные мощности дилерских предприятий; создать ряд новых
совместных и дочерних предприятий в Китае, а также расширить присутствие в
восточноевропейском секторе, где глава концерна особо выделил растущий
рынок России.
Интересные факты, новинки:
Немецкий автоклуб ADAC опубликовал итоговый годовой рейтинг автомобильных
компаний AutoMarxX.На вершине рейтинга из 33 компаний по-прежнему находится
Mercedes-Benz, однако на пятки немецской компании наступают BMW и Toyota,
которые поделили второе и третье место. Представители ADAC говорят о том,
что третье место Toyota в рейтинге AutomarxX не является
случайностью. Уже в декабре прошлого года Toyota прорвалась на пятое место,
вытеснив с него Volkswagen. Летом компания заняла третье место. Интересно,
что ряд других японских компаний – Honda, Nissan, Subaru и Mitsubishi,
наоборот потеряли с лета, когда был опубликован последний AutomarxX,
несколько десятых баллов. Прорывом называет ADAC рейтинги Volvo, которая
поднялась с лета с 15-го на 7-е место и Skoda – с 11-го на 8-6. Кроме того,
свои позиции улучшил и родной для немцев Opel – компания поднялась с 14-го
на 9-е место. Ну а 21 января будущего года ADAC назовет самую надежную
модель автомобиля, которая продается в Германии.
Рейтинг AutomarxX. Декабрь 2004г. (в скобках изменения в рейтинге с июня
2004г.):

1. Mercedes-Benz (=)

2. BMW (=)

3. Toyota (+)

4. Porsche (=)

5. Audi (=)

6. VW (=)

7. Volvo (+)

8. Skoda (+)

9. Peugeot (=)

9. Honda (-)

9. Opel (+)

12. smart (+)

13. Ford (+)

14. Mazda (-)

15. Nissan (-)

16. Citroen (+)

17. Renault (=)

18. Seat (-)

18. Subaru (-)

20. Jaguar (+)

21. Saab (=)

21. Lancia (+)

21. Mitsubishi (-)

24. Hyundai (-)

<>25. Daihatsu (=)

26. Suzuki (+)

27. Fiat (+)

28. Kia (+)

29. Daewoo (-)

30. Alfa Romeo (-)

31. MG Rover (=)

32. Land Rover (=)

33. Chrysler (=)
На 37 выставке автомобилей в Токио, корпорация Mercedes-Benz
продемонстрирует общественности новый прототип F500. Имея внешний вид
обычного четырёхдверного фастбэка, F500 представляет собой лабораторию для
проверки