Классификация, характеристика и устройство портов - Транспорт - Скачать бесплатно
Московская государственная академия водного транспорта
РЕФЕРАТ
по предмету «Общий курс водного транспорта»
Тема: "Классификация, характеристика и устройство портов"
|Выполнил: |студент гр. ЭУ |
| |Данилов Евгений |
| | |
|Проверил: |Шиврин Л. К. |
Москва
1999 г.
СОДЕРЖАНИЕ
1. КЛАССИФИКАЦИЯ ПОРТОВ 3
2. ХАРАКТЕРИСТИКИ ЕСТЕСТВЕННОГО РЕЖИМА ПОБЕРЕЖЬЯ 5
2.1. ОСНОВНЫЕ ПРИРОДНЫЕ ФАКТОРЫ 5
2.2. МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ ФАКТОРЫ 6
2.3. ГИДРОЛОГИЧЕСКИЕ ФАКТОРЫ 6
2.4. ГЕОЛОГИЧЕСКИЕ И ГЕОМОРФОЛОГИЧЕСКИЕ ФАКТОРЫ 9
3. ОСНОВНЫЕ РАСЧЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПОРТА 10
3.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ 10
3.2. ДЛИНА ПРИЧАЛЬНОГО ФРОНТА 11
3.3. РАЗМЕРЫ ПОРТОВОЙ АКВАТОРИИ 12
3.4. ГЛУБИНА ПОРТА И ОТМЕТКА ПОРТОВОЙ ТЕРРИТОРИИ 13
3.5. РАЗМЕРЫ СКЛАДОВ 14
3.6. ЧИСЛО ПРИКОРДОННЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ 15
4. ПЛАН ПОРТА И ЕГО УСТРОЙСТВО 15
4.1. НЕКОТОРЫЕ ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ ПОРТОВ 15
4.2. ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К ПЛАНУ ПОРТА И ЕГО ЭЛЕМЕНТАМ 16
4.3. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ РАЙОНИРОВАНИЯ ПОРТОВ 17
4.4. НАЧЕРТАНИЕ ПРИЧАЛЬНЫХ УСТРОЙСТВ ПОРТА 21
4.5. НАЧЕРТАНИЕ ВНЕШНИХ ОГРАДИТЕЛЬНЫХ СООРУЖЕНИЙ ПОРТА 23
4.6. ВНЕРУСЛОВЫЕ ПОРТЫ 24
4.6. МОРСКИЕ ПОРТЫ В РАЗЛИЧНЫХ ЕСТЕСТВЕННЫХ УСЛОВИЯХ 25
5. ПРИМЕР СОЗДАВАЕМОГО МОРСКОГО ПОРТА 27
ЛИТЕРАТУРА 28
1. КЛАССИФИКАЦИЯ ПОРТОВ
Рассматривая все береговые устройства с прилегающей акваторией,
объединяемые общим названием «порты», следует прежде всего обратить
внимание на их большое разнообразие. Поэтому порты классифицируются по ряду
признаков, что удобно не только для их изучения, но и для производственных
целей.
Основными классификационными признаками портов являются;
а) назначение;
б) народнохозяйственное значение;
в) географическое положение;
г) годовая продолжительность эксплуатации;
д) отношение к уровню воды;
е) отношение к международной торговле.
По назначению порты можно подразделить на транспортные, военные,
промысловые и порты-убежища.
Транспортные порты, предназначенные для передачи грузов и пассажиров
с одного вида транспорта на другой, могут быть разделены на порты общего
назначения, в которых перерабатываются самые различные грузы и
пересаживаются пассажиры, и порты специальные, предназначенные для
переработки какого-либо одного груза (уголь, руда, нефть, лес и т. д.). Как
правило, специальные порты имеют мощные высокопроизводительные
перегрузочные устройства, которые служат для переработки одного лишь вида
груза.
Устройства для перегрузки других видов грузов и пассажирские причалы
в специальных портах если и существуют, то имеют второстепенное значение.
Нередко встречаются и специальные пассажирские порты, в которых грузовые
операции ограничиваются перегрузкой багажа.
В портах общего назначения перегружаются различные грузы, а
перегрузочные устройства более универсальны. Наиболее крупные отечественные
и зарубежные порты являются портами общего назначения.
Военные порты или базы флота предназначены для обслуживания военно-
морского флота. Они характеризуются наличием больших рейдов, бассейнов для
ремонта судов, специальных складов военного снаряжения и продовольствия. На
территории военного порта нередко размещаются обширные казармы. Для
обороны порта имеются фортификационные и другие инженерные сооружения.
Промысловые порты, из которых наибольшее развитие получили рыбные
порты, оборудуются складами-холодильниками и имеют в своем составе
перерабатывающие предприятия. Такие порты, являясь базами промыслового
флота, располагают, как правило, и собственными судоремонтными
устройствами.
Порты-убежища, как это видно из названия, предназначены для укрытия
во время шторма судов, которые не рассчитаны на действие крупных волн. Как
правило, для портов-убежищ используют естественные бухты и лагуны,
производя в них минимальный объем дноуглубительных работ для создания
рейдов. В некоторых случаях для создания защищенных рейдов возводят
оградительные сооружения (порт Адамовка на Днепре). Максимальное расстояние
между портами-убежищами определяется из условия, чтобы суда и плоты могли
достичь их, находясь в любой точке судоходной трассы, с момента получения
сигнала о подходящем шторме. На водохранилищах иногда организуют
сопряженные порты-убежища, используемые судами и плотами в зависимости от
направления ветра (рис. 6). К портам-убежищам следует отнести и специальные
огражденные акватории у судопропускных сооружений в верхних бьефах
водохранилищ (так называемые аванпорты), где суда отстаиваются в ожидании
шлюзования в нижний бьеф или выхода в водохранилище.
По народнохозяйственному значению основным классификационным
признаком порта является объем выполняемой портом работы.
В зависимости от грузооборота и пассажирооборота все порты
подразделяются на несколько категорий. По категории порта определяются:
административная структура порта и его эксплуатационные штаты, размеры
ассигнований на его эксплуатацию и ремонтные работы, объемы работ по его
развитию, класс основных сооружений, отметки территории и расчетные уровни
воды. Ввиду неодинаковой трудоемкости переработки различных грузов
категория порта определяется по грузообороту в условных тоннах. Нормы
технологического проектирования рекомендуют следующие коэффициенты для
приведения грузооборота в условные тонны:
|Штучные и тарно-упаковочные грузы |4.6 |
|Грузы в универсальных контейнерах | 3.1 |
|Металлогрузы, оборудование, железобетонные детали и конструкции | 3.4 |
|Уголь каменный | 1.0 |
|Руда | 1.1 |
|Лесные грузы в пакетах | 2.5 |
|Лесные грузы в непакетированном виде | 3.0 |
|Соль. Минеральные удобрения насыпью | 2.1 |
|Камень строительный | 1.3 |
|Гравий и щебень |1.3 |
|Песок и песчано-гравийная смесь, выгружаемые средствами |0.6 |
|гидромеханизации | |
|То же, выгружаемые другими средствами механизации | 0.8 |
|Цемент насыпью | 4.6 |
|Зерновые грузы насыпью | 2.5 |
|Нефтегрузы наливом |1.1 |
Если пассажирские причалы расположены в общем причальном фронте с
грузовыми причалами, категорию порта определяют по среднесуточному
грузообороту грузового района (в условных тоннах). При проектировании
отдельно расположенного пассажирского района его категорию определяют в
зависимости от среднесуточного пассажирооборота (в условных пассажирах).
Для приведения числа пассажиров к условным единицам рекомендуются следующие
коэффициенты:
|Пассажиры местные |1.00 |
|Пассажиры транзитные | 2.50 |
|Пассажиры пригородные и внутригородские | 0.15 |
Если грузооборот транспортного узла не превышает 50 тыс. т в
навигацию или если он предназначен только для пересадки пассажиров местных
и пригородных линий, то его называют пристанью. С точки зрения
классификационной, пристани относятся к IV категории портов. К
внекатегорийным портам РФ относятся Санкт-Петербургский, Новороссийский и
Находкинский.
Морские порты, в зависимости от годового грузооборота, делятся на три
основные категории:
|Характер грузооборота |Категории портов в зависимости от годового |
| |грузооборота, тыс. т |
| |I |II |III |
|А. Порты общего назначения | | | |
|Общий грузооборот |Более 1400 |601—1400 |600 и менее |
|Грузооборот по генеральным и|Более 400 |101—400 |100 и менее |
|лесным грузам | | | |
|Б. Порты специального | | | |
|назначения, перегружающие: | | | |
|а) навалочные грузы (уголь, |Более 4500 |3001—4500 |3000 и менее |
|руда) | | | |
|б) инертные |Более 10000 |7001—10000 |7000 и менее |
|минерально-строительные | | | |
|грузы | | | |
По географическому положению различают порты: речные,
водохранилищные, устьевые, береговые, лагунные и островные.
Речные порты на свободных реках, в зависимости от расположения на
реке, подразделяют на русловые, вся акватория которых и причальный фронт
находятся непосредственно в русле реки и внерусловые или затонные, в
которых акватория и причальный фронт находятся в естественном затоне или в
искусственном ковше; в последнем случае порт называют ковшовым. Внерусловые
порты обычно используются и для зимнего отстоя судов, а поэтому имеют в
своем составе судоремонтные заводы. Нередко в крупных портах имеются и
участки, расположенные в русле реки и участки ковшовые. В этом случае порт
относится к категории смешанных портов.
Водохранилищные порты располагаются в верхних бьефах водохранилищ.
Волны во время шторма могут достигать на этих участках значительной высоты.
Поэтому водохранилищные порты, так же как и морские, имеют оградительные
сооружения, защищающие рейды и причалы от волнения. Такие порты являются
одновременно портами-убежищами.
Устьевые порты характерны тем, что в них сходятся морские и речные
водные пути. Почти все крупнейшие порты мира (Ленинградский, Лондонский,
Нью-йоркский, Гамбургский, Роттердамский, Антверпенский и др.) расположены
в устьях рек. Портовые устройства размещаются, как правило, по берегам реки
или в вырытых в берегу бассейнах. При этом порты стремятся разместить на
некотором расстоянии от моря, чтобы избежать строительства оградительных
сооружений. В некоторых случаях на крупных реках морские порты
располагаются на значительном расстоянии от устья, и их следует отнести к
особому разряду внутренних морских портов. Таковы, например, Архангельский
и Херсонский порты.
Береговые морские порты создаются на открытом морском берегу, и для
защиты их акваторий и причалов от волнения приходится строить оградительные
сооружения. Длина этих сооружений в портах на песчаных побережьях
измеряется километрами. Если порт размещается в естественной, частично
защищенной бухте, то длина оградительных сооружений бывает небольшой.
Лагунные порты размещаются в глубине лагун, образовавшихся на
песчаных берегах вследствие отложения естественных кос, отделяющих лагуны
от моря. Такие порты не нуждаются в защите от волнения, но имеют подходные
каналы, на которых необходимо поддерживать глубины, удаляя наносы
землечерпанием.
Островные порты, как видно из названия, располагаются на островах и
не имеют сухопутной связи с берегом. Они создаются для перевалки грузов с
судов одного типа на другие или для приема судов, которые ввиду большой
осадки не могут подойти к причалам главного порта.
По годовой продолжительности эксплуатации порты на внутренних водных
путях подразделяют на постоянные и временные. Постоянные порты
эксплуатируются в течение всей навигации. Временные сезонные порты
функционируют только часть навигации, что обусловливается гидрологическими
условиями (продолжительностью периода высокой воды, когда возможен подход
судов к причалам) или сезонностью груза (например, продукции сельского
хозяйства). Обычно временные порты не имеют больших размеров — это, скорее,
пристани. Временные порты, строящиеся для обслуживания крупных строек и
функционирующие всего несколько лет, за время своей эксплуатации принимают
иногда миллионы тонн грузов.
По отношению к уровню воды морские порты бывают открытые и закрытые.
Закрытые морские порты располагаются в бассейнах, отделенных от моря
шлюзами или полушлюзами. Благодаря этому, на закрытой акватории путем
поддержания повышенного уровня воды снижается амплитуда приливных
колебаний, что значительно удешевляет причальные сооружения и облегчает
обработку судов.
По отношению к международной торговле морские порты разделяются на
порты мирового, международного и внутреннего значения.
Порты мирового значения являются центрами мировой торговли и
принимают суда, плавающие по всем морям и океанам. Порты международного
значения принимают суда, плавающие в пределах того бассейна, на котором
расположен сам порт. Порты внутреннего значения, или каботажные порты,
обслуживают внутренние перевозки между портами одной лишь страны.
2. ХАРАКТЕРИСТИКИ ЕСТЕСТВЕННОГО РЕЖИМА ПОБЕРЕЖЬЯ
2.1. ОСНОВНЫЕ ПРИРОДНЫЕ ФАКТОРЫ
Транспортные узлы, связывающие водный и сухопутный виды
транспорта,—порты—размещаются на речных и морских побережьях, где
соприкасаются все три среды — атмосфера, вода и суша. Соответственно этому
основные природные факторы можно подразделить на три группы:
метеорологические, гидрологические и геологические.
К метеорологическим и климатическим факторам относятся все явления,
происходящие в атмосфере, причем наибольшее значение для портостроения
имеют ветры, температуры воздуха и воды, осадки и туманы. Важнейшие
гидрологические факторы — колебания уровней воды, волнение, течения и
ледовый режим.
Помимо основных геологических и геоморфологических
факторов—геологического строения района, изменяемости берегов и дна,
движения наносов и свойств грунтов — большое, а иногда и решающее, значение
оказывает и топография района.
Для решения ряда вопросов портостроения важно знать уровни грунтовых
вод и их дебит, а также химический состав воды и жизнедеятельность водных
живых организмов.
Совокупность всех природных факторов в данном районе объединяется
понятием естественный режим побережья. Для того чтобы при наименьших
капитальных вложениях на строительство порта получить наибольший
экономический эффект, а также правильно скомпоновать план порта и принять
наиболее рациональные конструкции, обеспечивающие бесперебойную работу всех
элементов порта, необходимо тщательное изучение всех факторов естественного
режима. Более того, в результате строительства порта нарушается
естественный режим побережья, где до этого взаимное воздействие природных
факторов привело к динамическому равновесию, и нужно заранее прогнозировать
возможные последствия этого вмешательства. Практика портостроения
насчитывает немало случаев, когда недостаточная изученность отдельных
факторов и ошибки в их количественной оценке являлись причиной серьезных
аварий сооружений и нарушений нормальной работы портов.
2.2. МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ ФАКТОРЫ
Из всех метеорологических факторов наибольшее значение для
портостроения, эксплуатации портов и судоходства имеют: ветер, туманы,
осадки, влажность и температура воздуха, температура воды.
Ветер. Ветровой режим характеризуется направлением, скоростью,
продолжительностью и повторяемостью. Знание ветрового режима особенно важно
при строительстве портов на морях и водохранилищах. От ветра зависят
направление и интенсивность волнения, которые определяют компоновку внешних
устройств порта, их конструкцию и направление водных подходов к порту.
Господствующее направление ветра должно также учитываться при взаимном
расположении причалов с разными грузами.
Температура воздуха и воды. Температуру воздуха и воды измеряют на
гидрометеостанциях в те же сроки, что и параметры ветра. Данные измерений
оформляют в виде годовых графиков хода температуры. Основное значение этих
данных для портостроения состоит в том, что они определяют сроки замерзания
и вскрытия бассейна, от чего зависит длительность навигации.
Туманы. Туманы возникают в тех случаях, когда упругость водяного пара
в атмосфере достигает упругости насыщенного пара. В этом случае водяной пар
конденсируется на частицах пыли или поваренной соли (на морях и океанах) и
эти скопления в воздухе мельчайших капель воды образуют туман. Несмотря на
развитие радиолокации, движение судов в тумане все же ограничено, а) При
очень густом тумане, когда уже на расстоянии нескольких десятков метров не
видны даже крупные предметы, иногда приходится прекращать и перегрузочные
работы в портах. В речных условиях туманы довольно кратковременны и быстро
рассеиваются, а в некоторых морских портах они бывают затяжными и держатся
неделями. Исключительным в этом отношении является о. Ньюфаундленд, в
районе которого летние туманы иногда держатся 20 дней и более. В некоторых
отечественных морских портах на Балтийском и Черном морях, а также на
Дальнем Востоке в году бывает 60—80 дней с туманами.
Осадки. Атмосферные осадки в виде дождя и снега следует учитывать при
проектировании причалов, на которых перегружаются грузы, боящиеся влаги. В
этом случае необходимо предусматривать специальные устройства,
предохраняющие место перегрузки от осадков, или при оценке расчетного
суточного грузооборота учитывать неизбежные перерывы в работе причалов. При
этом имеет значение не столько общее количество осадков, как число дней с
осадками. В этом отношении одним из “неудачных” портов является Санкт-
Петербургский, где при общем количестве осадков около 470 мм в год в
отдельные годы бывает более 200 дней с осадками. Данные об осадках получают
от Госметеослужбы РФ.
2.3. ГИДРОЛОГИЧЕСКИЕ ФАКТОРЫ
Колебания уровня воды. Эта важнейшая гидрологическая характеристика
определяет не только высотные отметки территории порта и глубины на
подходах и у причалов, но и форму крепления берега и конструкцию причальных
сооружений. При значительных амплитудах колебаний уровня на свободных реках
становится нерентабельным применение вертикального крепления берега и
приходится переходить на менее удобное в эксплуатации откосное или
полуоткосное.
Основной причиной изменения уровня на свободных реках является
сезонное изменение расхода воды, хотя на ход уровней могут оказывать
влияние и естественные переформирования русла реки и ледовые зажоры и
заторы. В многолетнем периоде можно заметить существенное влияние
деятельности людей на уровни воды. Так, на некоторых реках, где интенсивно
проводились выправительные и дноуглубительные работы, замечается общее
значительное снижение уровней воды, создающее серьезные затруднения в
эксплуатации ранее построенных причалов.
На падение уровней могут оказать значительное влияние и большие
расходы воды, забираемой на орошение и водоснабжение.
С образованием водохранилищ, имеющих большое зеркало водной
поверхности, на ход колебаний уровня воды начинает влиять ветер. При
действии ветра на поверхность воды на значительном протяжении, в результате
трения между воздухом и водой, возникает сначала движение поверхностных
частиц, которое затем, передаваясь на глубину, образует ветровое течение.
Это течение способствует повышению уровня у наветренного берега— нагону, и
понижению у подветренного — сгону. Амплитуды нагонов и стонов воды на
водохранилищах могут в отдельных случаях достигать 1 м и больше.
Еще более значительное влияние ветровые нагоны и сгоны имеют у
отмелых берегов морей, в длинных сужающихся заливах и устьях рек. Здесь
амплитуды колебания уровня достигают иногда 2—3 м. Так в устье Волги подъем
воды при нагоне достигает 2 м, а понижение при сгоне — 1 м. В устье Дона —
соответственно 2.5
|
