Классификация, характеристика и устройство портов - Транспорт - Скачать бесплатно
различных
клиентов, расположенных непосредственно у воды, размещаются на причалах
этих предприятий и обслуживаются ими по установленным положениям и нормам
министерств морского и речного флота.
Перевалочный район обыкновенно размещается вне городской зоны, так
как береговую линию, занятую городом или промышленными предприятиями,
нерационально отводить для перевалочных операций на железную дорогу и
обратно.
Основным условием рациональной компоновки порта и организации его
работы является четкое районирование по видам грузов. При значительном
грузообороте рекомендуется создание отдельных районов для штучных,
навалочных, лесных, зерновых и - наливных грузов; выделяется пассажирский
район, а также район (или участок внутри одного из грузовых районов) для
комплексного обслуживания транспортного флота. В некоторых случаях, при
значительном потоке однородного груза, могут создаваться специальные районы
(район по перегрузке песка, угольный район, рудный район, контейнерный
район и т. д.).
Районы (или причалы) таких навалочных грузов, как уголь, руда, цемент
и продукты химической промышленности, должны удаляться от остальных районов
на расстояние не менее 200 м, а в случае открытой перегрузки пищевых
продуктов (соль и зерно навалом) — до 300 м. При этом желательно их
размещение с подветренной стороны. С другой стороны, при малом грузообороте
возможно совмещение даже на одном причале нескольких видов грузов,
например, штучных грузов, оборудования, лесных грузов и контейнеров, угля и
руды с соблюдением во всех случаях принципа отделения пылящих грузов от
остальных.
Следует, по возможности, избегать совмещения на одном причале
грузопотоков разных направлений (с воды на берег и обратно). Также
нежелательно совмещение с другими таких грузов, для которых требуются
специальные условия перегрузки и хранения (зерновые, свежие фрукты и
овощи). Как правило, для них должны предусматриваться отдельные причалы.
При районировании как речных, так и морских портов следует, по
возможности, так размещать причалы, чтобы при необходимости можно было
сосредоточивать береговые перегрузочные машины для скоростной обработки
судов. Для этого необходимо предусматривать на причалах района однотипную
механизацию.
Рыбный район должен иметь отдельное место в порту, в этом районе
располагаются не только склады, но и рыбопромышленные объекты (консервный
завод, фабрика по производству удобрений, жиротопня и т. п.). В некоторых
случаях, в морских устьях рек, рыбный район создается в виде специального
рыбачьего порта, удаленного от селитебных районов города и имеющего иногда
специальное судоремонтное хозяйство и гавань для отстоя рыболовецкого
флота. При назначении места для рыбного района необходимо учесть
нежелательность его соседства с селитебными районами города.
Нефтяной район выносится на край портовой территории, в удаление от
селитебных районов города. В речном порту нефтяной район располагают с
низовой стороны по течению реки с тем, чтобы нефть при случайном попадании
в воду не загрязняла пригородных водных участков, а в случае пожара — не
давала бы распространения огня по воде в сторону порта.
Особые требования предъявляются к расположению нефтебаз, для которых
являются обязательными специальные технические условия, согласованные с
Главным управлением пожарной охраны Министерства внутренних дел СССР.
Нефтебазы должны размещаться на специально отведенной территории и
примыкать к дорогам общего пользования или соединяться с ними проездами для
обеспечения быстрого и бесперебойного прибытия пожарных команд.
Нефтебазы, возводимые у берегов рек, должны размещаться ниже по
течению реки, чем причалы, постоянные места расстановки судов,
судостроительные и судоремонтные заводы, мосты и гидротехнические
сооружения — на расстоянии от них не менее 300 м.
В отдельных случаях, когда невозможно расположить нефтебазы ниже по
течению реки, чем указанные объекты, допускается, в зависимости от их
размеров, размещать нефтебазы выше по течению реки на расстояниях не менее
1000—3000 м.
Прокладка дорог общего пользования через территорию нефтебазы не
допускается. Резервуары на территории резервуарного парка можно размещать в
одиночку или группами, причем емкость группы наземных резервуаров не
должна превышать 40 000 м3, а подземных резервуаров — не ограничивается.
Нефтепричалы могут располагаться параллельно берегу или выходить в
акваторию в виде пирсов. Они должны устраиваться из несгораемых материалов
и такой ширины, которая позволяет проложить по ним все необходимые
нефтепроводы и пожарные проезды.
Нефтепричалы в морских и речных портах должны размещаться в отдалении
от сухогрузных, пассажирских и служебных причалов; при использовании
причалов для перегрузки нефтепродуктов с температурой вспышки паров 28°С и
ниже разрыв не должен быть менее 300 м, а для прочих нефтепродуктов — не
менее 200 м.
При пирсовой схеме нефтепричалов расстояние между смежными пирсами
должно быть не менее 200 м — при операциях с нефтепродуктами, имеющими
температуру вспышки паров 28°С и ниже, и 150 м — при операциях с прочими
нефтепродуктами, но в обоих случаях — не менее длины судна.
Помимо перечисленных районов, целесообразно предусмотреть в порту
судоремонтные предприятия (заводы, мастерские), а также и судостроительные
верфи, расположение которых в пределах порта необязательно, но возможно.
При распределении в пределах портового узла грузовых районов
необходимо учитывать существующее размещение береговых участков клиентуры,
под которой понимаются промышленные, торгово-хозяйственные учреждения, как-
то: заводы, фабрики, заготовительные базы зерна, леса, нефтяные базы.
Таковы общие указания по районированию речного порта,
характеризующегося в основном рассредоточенностью отдельных районов по
одному или обоим берегам реки, иногда на значительном ее протяжении.
Эта вынужденная исторически сложившаяся рассредоточенность создает
ряд неудобств в эксплуатации порта и удорожает его строительство,
препятствуя объединению служб, блокированию зданий и других устройств.
Поэтому следует стремиться к возможно более компактному размещению
районов порта и к созданию общей акватории и территории иногда путем
устройства, где это допускают условия берега, вырытых гаваней.
Порты на побережьях водохранилищ, морей и озер, огражденные от
волнения внешними сооружениями, обычно имеют сосредоточенную общую форму,
при которой все районы компактно расположены рядом друг с другом для
уменьшения протяжения дорогих внешних сооружений. В этом случае могут быть
даны следующие рекомендации. Ближе к входу в порт надо располагать участки
срочных пассажирских линий, в особенности обслуживаемых судами больших
размеров; это избавляет последние от медленного и осторожного продвижения
во внутренние районы порта. В отдельных случаях эти обстоятельства могут
привести к вынесению пассажирского района даже за пределы существующего
порта, к большим глубинам, иногда на значительное расстояние от основного
порта, конечно, при условии обеспечения надлежащего сухопутного сообщения с
основным портом и близлежащим населенным пунктом. При достаточных глубинах
водный вокзал желательно располагать ближе к городу, обеспечив удобное
сообщение между ним и центром города и железнодорожным вокзалом.
Рекомендуется обособленно располагать судостроительные и
судоремонтные предприятия, которые должны находиться в стороне от
оперативных (грузовых) районов порта, обладать резервами акватории и
территории для своего развития и быть легко доступны судам, в особенности
аварийным, следующим на ремонт. Если вблизи порта есть удобная защищенная
бухта, то возможно отдельное размещение в ней судостроительной и
судоремонтной баз.
Обособленное расположение внутри порта следует предусматривать также
для базы технического флота, основная деятельность которого
сосредоточивается на подходах к порту.
При обособленном расположении порта, судоремонтных предприятий и базы
технического флота в одном географическом пункте необходимо, однако, при
проектировании их стремиться к тому, чтобы эта обособленность не
препятствовала общему для всех них решению вопросов электроснабжения,
водоснабжения и т. п., поскольку это может удешевить строительство.
При проектировании оперативных (грузовых) районов порта, занимающих,
как правило, основную внутреннюю часть порта, желательно размещать район
штучных грузов ближе к городу, если кварталы его по общей планировке
подходят к порту. Районы лесных и навалочных грузов, для которых требуются
более или менее значительные территории, естественно, располагают на более
удаленных от городских кварталов участках берега, чем районы штучных
грузов.
Так же, как и в речных портах, угольный район морского порта,
вследствие вредного влияния на другие грузы, хранящиеся на открытых
площадках, в особенности на лес (пиломатериалы, балансы), следует отделять
либо достаточным разрывом, либо портовым участком, менее чувствительным к
такой пыли. При этом необходимо учитывать направление господствующих
ветров, переносящих угольную пыль на значительное расстояние, до нескольких
сот метров.
Те же предосторожности, хотя и в меньшей мере, должны быть приняты в
отношении цементных грузов при значительном их грузообороте. Весьма пылящим
грузом является также апатитовый концентрат, поэтому перегружать и хранить
его следует обособленно и в закрытых помещениях.
Так же, как и в речном порту, отдельное место должно быть отведено
рыбному району в случае расположения в этом районе, кроме простых складов,
также и рыбопромышленных объектов.
Обособленное место в порту должно быть отведено району нефтяных
грузов. Этот район следует удалять от других грузовых и прочих районов
порта, а также от городских кварталов на возможно большее расстояние, в
особенности при значительной емкости нефтяных складов на портовой
территории. При этом акватория, прилегающая к этому району, должна быть
отделена от остальной акватории порта и устроена в виде закрытой гавани
либо окружена боновыми ограждениями.
В составе порта различают следующие территориальные зоны: оперативная
территория грузовых причалов, тыловая территория грузовых причалов,
режимная территория общепортовых объектов, территория пассажирских
причалов и нережимная территория.
Оперативная территория грузовых причалов включает элементы,
непосредственно участвующие в перегрузочном процессе: причалы,
перегрузочное оборудование, склады, оперативные (прикордонные и тыловые
железнодорожные) пути.
Тыловая территория грузовых районов непосредственно примыкает к
оперативной. Она включает железнодорожные районные парки, отдаленно
расположенные базисные склады и различные вспомогательные объекты,
обслуживающие причалы района (материальные склады, мастерские, столовые,
административные здания).
Режимная территория общепортовых объектов служит для размещения
центральной мастерской порта, служебных зданий, гаража, пожарного депо и
объектов комплексного обслуживания судов. Здесь же размещаются стоянки для
индивидуального транспорта работников порта.
Нережимная территория располагается вне ограждения. На ней
размещаются как здания порта, так и здания организаций, обслуживающих
судоходство.
Территория пассажирских причалов находится вне зоны действия
контрольно-пропускного режима. Она включает территорию причалов,
пассажирский вокзал или павильоны и привокзальную площадь.
Из всех указанных выше территориальных зон порта только оперативная
территория определяется по расчету в соответствии с принятой
технологической схемой. Необходимые для нормального функционирования порта
площади остальных зон обычно принимают в зависимости от величины площади
оперативной территории, а именно: тыловая территория — 50%; режимная
территория общепортовых объектов — 30—40% и нережимная территория — 20—30%.
Недостаточное развитие этих «вспомогательных» территорий снижает пропускную
способность портов. Производственные и служебно-вспомогательные здания
должны размещаться таким образом, чтобы они наилучшим образом выполняли
свои функции. Так, диспетчерская порта должна быть расположена в месте,
обеспечивающем обзор основных районов; ремонтно-механическая мастерская —
вблизи районов с наибольшим количеством транспортного оборудования;
пожарное депо — у причалов с наиболее пожароопасными грузами; пункты
питания не должны быть удалены от основного производственного участка более
чем на 300 м, а спортивные площадки и места для отдыха должны размещаться
вблизи пунктов питания.
При проектировании портовых зданий как производственных, так и
административно-хозяйственных целесообразно их блокировать по
производственным и строительным признакам. Так, например, на тыловой
территории в одном блоке уместно соединить: контору грузового района,
столовую, медицинский пункт, душевые и служебные помещения грузового
района. Удобно также размещение в одном общем здании гаража
автопогрузчиков, районной ремонтно-механической мастерской и районного
инвентарного склада.
Для портов различных категорий имеются типовые проекты служебно-
вспомогательных и производственных зданий.
В целях сокращения времени нахождения судов в портах до минимума
следует уделять особое внимание организации комплексного обслуживания
транспортных судов.
Комплексное обслуживание транспортных судов — это совокупность всех
услуг, оказываемых судну и его экипажу с момента подхода судна к порту и до
его ухода из порта. Подготовка к работам по обслуживанию судна (например,
комплектование материально-технического снабжения и продовольствия) может
начинаться и до подхода судна к порту. К объектам комплексного обслуживания
относится все вспомогательное оборудование, размещенное за пределами
оперативной территории и обеспечивающее бесперебойное функционирование
основного оборудования портов. В базовых крупных портах, к которым
приписано большое число судов и в которых производится их зимний отстой,
транспортные суда должны получить все виды необходимого им обслуживания и
снабжения. Соответственно этому базовые порты имеют наиболее полный
вспомогательный комплекс, включая специальные причалы.
В остальных портах состав объектов обслуживания определяется в
зависимости от объема работ по обслуживанию судов, структуры грузооборота,
времени пребывания судов в порту и других факторов, характеризующих
взаимоотношения порта и пароходства. Вся система обслуживания должна быть
организована так, чтобы обеспечивалась нормальная работа судов на линиях в
течение всей навигации. В системе Министерства морского флота РФ порты
подразделяются по диапазону обслуживания на три класса. Если в портах I
класса транспортные суда получают любые услуги, то в портах III класса
объем обслуживания ограничивается минимумом, без которого невозможно
поддерживать нормальное судоходство. Нормативные документы содержат полные
перечни объектов комплексного обслуживания, в зависимости от класса порта.
При районировании порта должна быть учтена возможность дальнейшего
развития порта и его отдельных районов. Для этого по каждому району, и в
особенности по районам, обладающим тенденцией усиленного роста, необходимо,
во избежание коренного изменения первоначального районирования и разборки
существующих сооружений, предусмотреть резервы территории, причальной линии
и акватории.
Необходимо также обеспечить плану порта известную гибкость,
позволяющую при изменении грузовой конъюнктуры без особой ломки
реконструировать отдельные районы порта, а также использовать районы для
других грузов.
При размещении грузовых районов необходимо уделять большое внимание
начертанию транспортной сети — железнодорожным и автомобильным подходам,
которые должны обслуживать различные участки порта; эти подходы должны быть
тщательно продуманы и согласованы с городскими организациями.
Наконец, районирование порта должно быть увязано с генеральным планом
железнодорожного узла, разрабатываемым проектной организацией Министерства
путей сообщения. С этим планом должно быть увязано железнодорожное
оборудование порта.
4.4. НАЧЕРТАНИЕ ПРИЧАЛЬНЫХ УСТРОЙСТВ ПОРТА
Рассматривая планы портов, можно установить три основные формы
образования причального фронта: открытую (иногда ее называют фронтальной),
в виде бассейнов, и форму гребенчатых причалов, называемых пирсами. Выбор
той или иной формы зависит в первую очередь от естественных условий,
площади территории, а также от условий подхода железнодорожных путей.
Открытый причальный фронт является наиболее распространенной формой,
особенно в речных портах. Более того, если рассматривать только
отечественные речные порты, то можно заметить, что открытый причальный
фронт характерен для подавляющего числа портов. Плановое начертание
открытого причального фронта в основном соответствует форме уреза берега.
Поэтому обычно для устройства порта не требуется большого количества
земляных работ. Территория порта имеет вид полосы шириной 100—300 м,
вытянутой вдоль берега иногда на несколько километров.
Прямолинейное расположение причалов характерно для всех небольших
портов. Оно применяется в русловых портах, если имеются прямолинейные
участки берега достаточной длины. При числе причалов более пяти-шести
становится затруднительной бесперебойная независимая перемена вагонов на
отдаленных (по ходу железнодорожной линии) причалах. Чтобы избежать этого
недостатка, иногда применяют ступенчатое расположение отдельных групп
причалов. Благодаря этому упрощается смежное размещение разнородных
причалов при их компоновке и разделяются железнодорожные подъезды к
различным причалам. Как показано на рисунке, нередко тыловые пути одной
группы причалов переходят во вторую как прикордонные. Недостаток
ступенчатого расположения причалов — необходимость дополнительных затрат
для устройства торцовых участков причальной линии.
Ломаное начертание причалов приходится применять на криволинейном
участке русла, когда спрямление линии кордона обычно связано с чрезмерно
большим объемом земляных работ. При небольших углах поворота перевод
прикордонных путей с одной группы причалов на другую не вызывает больших
затруднений, хотя для этого обычно надо делать небольшую прямолинейную
вставку в переходной зоне. При больших углах поворота уже приходится
прибегать к довольно сложной системе железнодорожных путей, а иногда на
отдельные группы причалов вообще не удается провести железную дорогу.
Общий недостаток всех видов открытого причального фронта — чрезмерная
растянутость всех коммуникаций. При сосредоточении всех районов порта в
одну линию затрудняется его районирование. К положительным качествам
следует отнести свободу маневрирования судов при подходе их к причалам и
обычно малую заносимость акватории.
В водохранилищных и морских портах в тех случаях, когда акваторию
приходится защищать от волнения, открытый причальный фронт, занимающий
значительную длину береговой черты, оказывается неприемлемым и приходится
переходить к бассейновой или пирсовой форме.
Бассейновая форма причального фронта применяется в виде отдельных
бассейнов, в которых сосредоточены все грузовые причалы — при сравнительно
малом грузообороте, или в виде группы бассейнов со специализацией
(районированием) отдельных бассейнов для определенного вида груза — при
значительном грузообороте. Первоначально бассейновая форма развивалась при
строительстве устьевых портов, расположенных на побережьях ливных морей,
когда отдельные бассейны или целые их группы отделяли от моря шлюзами и в
них удерживали высокие приливные уровни. Это значительно уменьшало объемы
дноуглубительных работ и высоту причальных сооружений, что удешевляло
строительство причалов по сравнению с открытым причальным фронтом. Таково,
например, устройство основных причалов Лондонского порта. Преимущества
бассейновой формы — компактность всего порта и удобство связей с городом и
промышленностью — послужили причиной широкого их распространения при
строительстве крупных внерусловых портов в Западной Европе (Роттердам,
Гамбург, Франкфурт-на-Майне и многие другие). Площадь открытых (не
шлюзованных) бассейнов колеблется в значительных пределах от нескольких до
100 и даже 200 га. Особенно часто бассейны применяются для устройства
изолированных нефтяных гаваней со специальными боновыми плавучими затворами
на случай пожара.
Если по топографическим и геологическим условиям создание бассейнов
не вызывает чрезмерные затраты, то бассейновой форме причального фронта
должно отдаваться предпочтение перед открытым причальным фронтом.
Пирсовая форма характерна для морских и водохранилищных портов при
крутом падении берега и сравнительно узкой береговой полосе для территории
порта. Пирсы образуются в виде искусственных сооружений, вынесенных в
акваторию порта. Различают широкие и узкие пирсы.
На широких пирсах размещаются перегрузочные машины, склады,
железнодорожные оперативные (прикордонные и тыловые) пути, а также
автомобильные дороги. При использовании пирсов с обеих сторон их ширина
доходит до 200—300 м и по своему оборудованию они не отличаются от хорошо
оборудованных причалов открытого причального фронта. В целях удобства
подвода железнодорожных путей на пирсы, особенно при желании использовать
примыкающий участок берега для устройства причалов (см. рис. 59, а), пирсы
располагают под углом к береговой линии. При размещении рядом нескольких
пирсов получается система причального фронта, аналогичная групповому
расположению бассейнов. Разница заключается лишь в способе строительства —
бассейны роют в целине берега, а для пирсов территорию отвоевывают у воды.
При строительстве Нью-йорского порта в прошлом веке причальная линия
образовывалась в виде узких пирсов, перпендикулярных линии берега,
расположенных в продолжении поперечных улиц городских кварталов. Длина
пирсов позволяла швартовку одного, максимум двух судов. На пирсах по всей
ширине размещался склад. Железнодорожные подъезды, как правило,
отсутствовали. Такая система пирсов, получившая название «американской» (в
отличие от «европейских» широких пирсов), ввиду ограниченности объема
складов, а еще больше из-за отсутствия механизации на причалах дальнейшего
развития не получила.
Узкие пирсы вполне целесообразны при устройстве причалов для грузов,
хранение которых сосредоточено в обособленных хранилищах (зерно, нефть).
Для зерновых причалов ширина пирса определяется только необходимостью
размещения конвейерной эстакады и устройством пожарного проезда. Габариты
нефтяного пирса определяются условиями размещения трубопроводов. При этом,
учитывая возможность сосредоточения перегрузочных шлангов в средней части
судна, длина пирса делается укороченной, а для швартовки судна в его
продолжении устраиваются палы, соединенные с пирсами переходным мостиком.
Основным преимуществом пирсовой формы расположения причалов является
ее компактность, что имеет решающее значение для устройства портов на
защищаемых акваториях в морских и водохранилищных условиях. К недостаткам
пирсов следует отнести трудности в использовании торцовых участков. Иногда
эти участки используются как причалы для пассажирских судов, но обычно
служат местом швартовки вспомогательного флота или же остаются свободными.
Ограниченность ширины не позволяет при необходимости развивать склады —
приходится их переносить на берег, что приводит к значительным пробегам
внутрипортового транспорта. Тем не менее, из-за указанного выше
преимущества пирсовой системы она является основной в практике морского
портостроения.
4.5. НАЧЕРТАНИЕ ВНЕШНИХ ОГРАДИТЕЛЬНЫХ СООРУЖЕНИЙ ПОРТА
Внешние оградительные сооружения, ограждающие акваторию порта,
подразделяют на: молы — сооружения, одним концом соединенные с берегом, и
волноломы — сооружения, не имеющие соединения с берегом.
Оградительные сооружения могут иметь различную форму в плане:
прямолинейную, криволинейную и ломаную. Вогнутость или изломы оградительных
сооружений, направленные в сторону открытой воды, не допускаются, так как
наблюдения в натуре и исследования показали, что в этих местах (входящих
углах) возникает весьма неблагоприятный волновой режим с увеличением
нагрузок вдвое, по сравнению с нормальным воздействием волн на
прямолинейных участках. Молы и волноломы — наиболее дорогостоящие
сооружения в портах. Их компоновка подчиняется противоречивым требованиям:
удобства маневрирования судов на акватории ориентируют на ее увеличение, а
это при условии надлежащей защиты от волнения приводит к такому увеличению
расходов на строительство ограждающих сооружений, что ставится под сомнение
сама целесообразность создания порта. Поэтому при выборе места расположения
порта стремятся, по возможности, использовать участки с естественной
частичной защитой от волн — заливы и бухты, когда при сравнительно
небольшой длине оградительных сооружений удается защитить акваторию
достаточных размеров.
Сложность и многоообразие естественных факторов, влияющих на
строительство порта, не позволяют выработать какие-либо четкие рекомендации
по компоновке оградительных сооружений. Во избежание дорогостоящих ошибок,
окончательное решение принимается, как это уже указывалось в § 9, на
основании лабораторных исследований крупномасштабных моделей портов.
При компоновке портов, в зависимости от местных условий,
оградительные сооружения могут возводиться в самых различных комбинациях.
Простейшая компоновка порта получается при ограждении одним молом, что
оказывается возможным в условиях полубухты, защищенной с одной стороны
выступающим мысом. Классическим примером такой компоновки является
Ялтинский порт. Мол с внутренней стороны уширен и используется для
швартовки пассажирских судов. Размер защищаемой акватории невелик.
Поэтому применение одиночных молов ограничивается случаями устройства
небольших портов.
Один волнолом
|
