Анализ состояния и перспективы развития транспортной системы - Транспорт - Скачать бесплатно
Словакию, Грецию, Финляндию, Венгрию, Египет,
Эфиопию, Кубу и др. страны вывозятся котлы, дизели, тракторы, прессы,
листогибочные машины, оборудование для пищевой промышленности, электропечи,
дымососы, вентиляторы, энергетическая арматура. В заболоченных тропических
лесах Азии и Африки работают специализированные трелевочные тракторы
Рубцовского завода. В Канаду, США, Австралию, Перу, Никарагуа поступают
запасные части для двигателей. Развивающиеся страны (Эфиопия, Мозамбик,
Вьетнам, Лаос, Кампучия) ввозят с Алтая оборудование. Развитые
капиталистические страны - Англия, Франция, Италия, Австралия - покупают на
Алтае механические прессы, листогибочные машины. Монголия получает машины,
ткани, бензин, горючесмазочные материалы и другие товары. Вывозится в
другие страны и пищевая продукция - алтайские сыры, масло. Япония получает
алтайский мед, папоротник орляк из Горного Алтая. Развитые
капиталистические страны закупают в Горном Алтае ценное лекарственное сырье
- панты оленей и маралов.
Ввозит Алтай разнообразную продукцию: машинотехнику, химическую
продукцию, товары народного потребления и др. Металлообрабатывающее
оборудование поступает из Японии, Германии, Чехии и Словакии. Медтехнику,
полиграфическое оборудование, детали и узлы для ЭВМ, медпрепараты,
красители для химической промышленности - из Восточных стран Европы.
Высококачественную целлюлозу для производства искусственных волокон край
завозит из Финляндии и Японии.
Сырьевые ресурсы для пищевой и легкой промышленности (скот, кожу,
шерстяную пряжу) - из Монголии.
Всё чаще применяется бартерный обмен во внешней торговле. Осуществляется
переход на установление прямых связей предприятий с иностранными фирмами.
Начинают складываться производственные связи. Наиболее эффективны
связи по кооперированию, осуществляющиеся между алтайскими моторным и
тракторным заводами и предприятиями фирмы "Цемацгейт" (Германия) по
производству электрокаров. Изучаются возможности создания совместных с
инофирмами предприятий. Возможности развития связей по совместному
использованию природных ресурсов ограничены.
Одна из старых форм внешних экономических связей - предоставление кредита
- пока не находит применения в крае. Однако, и перспективе, в ходе
разработки программ создания свободной экономической зоны "Алтай" и эколого-
экономической зоны "Горным Алтай", может оказаться реальностью.
Представители иностранных фирм изучают возможности: вклада своего капитала,
вывоза капитала, формы сотрудничества и другие вопросы.
2. Проблема создания региональной транспортно-логистической системы
Алтайского края.
После распада СССР целый ряд российских территорий оказалась в зоне
новой государственной границы Российской Федерации. В принципе некоторые из
них, в частности Алтайский край, исторически соседствовали с областями
зарубежной Азии, входящими в состав Китая и Монголии. Однако обвальное
расширение пограничной зоны по южному (Азиатскому) периметру поставило
перед российскими Центральными и региональными властями немало проблем.
Пожалуй, впервые столь остро встала проблема выработки
сбалансированной внешней политики Российской Федерации. И ее отдельных
субъектов по отношению к азиатским соседям. Определяющим фактором здесь
выступают отечественные геополитические и экономические интересы, хотя
немалую роль играют и исторически сложившиеся отношения.
Весьма прочные экономические и торговые связи установились в пределах
гигантского горно-степного региона, именуемого Большим Алтаем.
В пределах Большого Алтая: Восточно-Казахтанская область Казахстана,
Алтайский округ Синцзян – Уйгурского автономного района (СУАР) Китая, Баян
- Ульгуйский и Кобдинский аймаки Монголии, Республика Алтай и Алтайский
край Российской Федерации. Их общая площадь занимает около 600 тыс. кв.км.
Товарооборот между Алтайским краем и Казахстаном в 2000 году составил
168 млн. долларов или 55% от общего внешнеторгового оборота Алтайского
края. Экспорт Алтайского края в Казахстан в 2000 году равнялся 129.1 млн.
долларов, импорт - 38.9 млн. долларов.
Главной статьей Алтайского экспорта являются кокс, взрывчатые
вещества, древесина и изделия на нее, паровые котлы и котельное
оборудование, запчасти, изделия из черных металлов, шины, двигатели, сахар,
тракторы.
Алтайский край импортирует из Казахстана зерно и продукцию мукомольно-
крупяной промышленности, мясо и пищевые мясные субпродукты, растительное
масло.
Товарооборот между Алтайским краем и Китаем в 2000 году составил 28.1
млн. долларов или 9.2% от общего внешнеторгового оборота Алтайского края.
Экспорт Алтайского края в Китай в 2000 году равнялся 9 млн. долларов,
импорт – 19.1 млн. долларов. Значительную часть Алтайского экспорта в Китай
составляют паровые котлы, продукция металлообработки, лес, удобрения.
Импортируются товары повседневного спроса, фрукты, упаковочные материалы,
технологическое оборудование для производства трикотажных изделий,
упаковочных материалов, переработки сельхозпродукции.
Монголия является традиционно важным партнером Алтайского края. Но по
сравнению с КНР и Казахстаном внешнеторговый оборот края с этой страной,
составляющий 1 млн. рублей, выглядит достаточно скромно.
В настоящее время в торговле с Монголией преобладают мелкие
контракты, в частности на поставку в эту страну дизель-генераторов, муки,
рубероида, семян и товаров народного потребления в обмен на мясо и
мясопродукты.
Между тем, продукция, произведенная в Алтайском крае не всегда
конкурентоспособная на рынке региона. Одна из причин низкой
конкурентоспособности продукции, являются затраты на транспортно-
экспедиционное обеспечение доставки, величина которых в 2-3 раза превышает
уровень развитых стран. Объяснение лежит в наличии недостатков, в работе
транспорта, таможни, слабой развитостью транспортной сети данного региона.
Алтайский край имеет государственную границу, которая является и
таможенной с Республикой Казахстан протяженностью 860 км. В настоящее время
она прикрывается пятью таможенными постами, которые располагаются в
городах Горняке, Рубцовске, Славгороде, поселках Михайловском и Кулунде.
Данные посты наделены шестью автомобильными пунктами пропуска и тремя
железнодорожными пунктами пропуска. Правовой основой их существования
является Протокол соглашения РФ и Казахстана от 12 марта 1993г. В
соответствии с этими соглашениями автомобильные пункты пропуска Славгород,
Кулунда, Малиновое озеро, Топольное имеют статус двухсторонних
грузопассажирских. Железнодорожные пункты пропуска Кулунда, Рубцовск,
Третьяково - двухсторонние грузопассажирские. Правовой основой
существования Алтайской таможни является распоряжение Правительства от 18
декабря 1995г. В соответствии с этим распоряжением авиационный пункт
аэропорт «Барнаул» имеет статус международного грузопассажирского. За
период существования алтайской таможни во внешнеторговых операциях ежегодно
фигурировало около 1000 участников ВЭД. Бывало и до 1500, но в 2000 году
произошло снижение активности такого рода. Вообще ВЭД на протяжении 7-8 лет
имела тенденцию к снижению.
Недостаточно взаимодействие с МПС. Железнодорожные пункты,
расположенные на важных транспортных магистралях, связывающих страны
Средней Азии с сибирско-дальневосточным регионом и государствами Юго-
Восточной Азии. Каждый пункт работает в круглосуточном режиме, таможенные
инспекторы могут провести все операции по первичному таможенному оформлению
и контролю. К сожалению, ни на одном пункте нет других контролирующих
органов – центров стандартизации, санитарных пунктов и пр. Есть проблема
грузовых и почтово-багажных перевозок. Не урегулирован вопрос о статусе
пунктов пропуска.
Подобная ситуация сложилась и на «воздушных воротах» Алтайского края –
в аэропорте «Барнаул». С введением прямого сообщения с Китаем, Южной
Кореей, Турцией, Германией, ОАЭ хлынул поток пассажиров и грузов. Но с
унификацией импортных таможенных пошлин, введением единого налога, поток
значительно уменьшился. Участники ВЭД отмечают и ряд других негативных
моментов идущих от проблем с таможенным законодательством, удлиняющих сроки
обслуживания и повышающих их расходы.
На международном уровне обсуждаются проблемы развития транспортной
сети региона. Наземное сообщение с Китаем ведется через Казахстан. Длина
транспортной трассы около 1200 км. В СУАР полным ходом идет строительство
автомобильных дорог с асфальтовым покрытием, связывающих восточные
территории с западными. Давно и тщательно прорабатывается проект прямого
транспортного выхода в Россию через 54 км участок общей границы и плато
Укок. Китайская сторона предполагает в перспективе строительство прямого
железнодорожного выхода на Россию. Тогда расстояние от Урумчи до Барнаула
составит менее 1000 км.
Планируется так же строительство железнодорожного сообщения Бай-Тун-
Каназ-Барнаул, что позволит обеспечить выход через г. Кашкара на
Кыргызстан, Узбекистан, Туркменистан до Ирана.
В разработке стратегии развития отношений с Китаем и Монголией следует
исходить из того, что как европейский капитал, так и капитал стран АТР
обсуждает развитие современной транспортной магистрали «Амстердам – Урумчи»
и далее на Пекин с выходом в страны АТР. Создание такой транспортной
магистрали 21-го века станет стержнем экономического развития региона, в
эпицентре которого окажется Алтайский край.
Северный железнодорожный путь «Восточная Азия» - Европа имеет
значительные преимущества по сравнению с «южным» - через Индию, Пакистан,
Иран. Приоритет отдается также автомобильной трассе через Россию,
Казахстан, Монголию. В Монголии уже ведутся проектные работы по
строительству автомобильной дороги Улан-Батор – западные аймаки Монголии и
далее на Китай.
Для России важно обеспечить уже сегодня автомобильное движение по
Чуйскому тракту, построив Ташантинский пограничный переход, открытый для
пассажирских перевозок и перевоза подакцизных грузов и приступить к
предпроектной подготовке транспортных выходов через Алтайский край и
Республику Алтай на Монголию и Китай.
Проблемы создания в Алтайском крае региональной логистической
транспортно-распределительной системы выходят за рамки чисто транспортных
проблем, связанных с обеспечением координации и взаимодействия различных
видов транспорта, функционирующих в крае и затрагивает вопросы значительно
более широкого спектра, касающиеся региональной транспортно-
распределительной системы в целом, и требует поэтапного решения следующих
целевых задач:
1. Обеспечение развития инфраструктуры, создание в узлах
транспортной сети мультимодальных терминальных комплексов
многоцелевого назначения, гарантированно обеспечивающих
клиентуру комплексом транспортно-экспедиционных,
информационных, консалтингово-аналитических, сервисных и
коммерчески-деловых услуг.
2. Создание в качестве самостоятельных коммерческих структур
посреднических логистических компаний, выполняющих функции
логистики по контрактам с промышленными, транспортными и
торговыми предприятиями в регионе и за его пределами.
3. Развитие системы дистрибьюции, транспортной и товарной
логистики для оптимизации межрегиональных и международных
транспортно-экономических связей, рационализации снабжения
регионов промышленной и продовольственной продукцией,
товарами народного потребления.
4. Рационализация процессов снабжения и сбыта продукции
региональных производителей на основе осуществления
маркетинговых исследований, стратегического планирования и
физического распределения.
5. Определение оптимального количества и оптимизация размещения
оптовых баз, товарных складов и центров дистрибьюции в
дистрибутивных сетях.
6. Реализация логистической концепции управления
функционированием транспортных узлов, связанной с
установлением партнерских, взаимовыгодных отношений между
различными видами транспорта и другими участниками
перевозочного процесса, а также с максимизацией
общесистемного, синергетического эффекта и его последующим
перераспределением между участниками грузодвижения.
7. Внедрение прогрессивных технологий организации транспортного
процесса, включая терминальную технологию, информатизацию
системы грузодвижения, развитие контейнерных и контрейлерных
перевозок грузов.
8. Обеспечение конкурентоспособности предприятий регионального
транспортного комплекса на международном рынке транспортных
услуг на основе развития маркетинговой и логистической
деятельности, внедрение логистического сервиса как новой
формы коммерческого обслуживания клиентуры.
9. Реализация интермодальной концепции, основанной на
согласованной и взаимоувязанной работе магистральных видов
транспорта при организации смешанных перевозок грузов с
участием оператора интермодального сообщения.
10. Привлечение отечественных и иностранных инвестиций на
развитие региональной транспортной сети на уровне
международных стандартов, а также на строительство терминалов
и других объектов транспортной и логистической
инфраструктуры.
11. Формирование региональной интегрированной информационной
системы, совместимой с АСУ всех видов транспорта, в
частности, с Системой Фирменного Транспортного обслуживания
(СФТО), применяемой на железнодорожном транспорте.
12. Создание на базе мультимодальных терминальных комплексов
региональных транспортно-распределительных и информационно-
аналитических логистических центров для совер-шенствования
управления системой грузо- и товародвижения.
13. Развитие отечественной системы подготовки квалифицированных
кадров в области логистики и логистического менеджмента.
14. Создание системы нормативно-правового обеспечения с
подсистемой государственной поддержки и регулирования
формирования и развития, региональных логистических
транспортно-распределительных систем.
15. Создание межрегиональных и международных интегрированных
транспортно-логистических систем для развития российской
части международных транспортных коридоров.
16. Развитие в крае системы современного логистического
менеджмента интермодальных перевозок, обеспечивающего
доставку товароматериальных ценностей «от двери производителя
до двери потребителя, по разумной цене и точно в срок».
17. Организация постоянного сотрудничества Алтайской таможни и
комитета по транспорту по разработке мер в сфере обслуживания
участников ВЭД.
1.2. Анализ состояния развития логистического обеспечения перевозок
авиапредприятием.
1.2.1. Цели и функции создания региональных логистических центров.
Мировой опыт убедительно показывает, что логистика как наиболее
эффективный рыночноориентированный способ формирования,
планирования и развития всех товарно-материальных и сопутствующих
информационных потоков с минимальными затратами и наибольшей эффективностью
во всей логистической цепочке сегодня играет лидирующую роль. Мировая
практика внедрения принципов логистики в реальный бизнес показывает, что
при этом на 40-50% повышается удовлетворение потребителей качеством товаров
и услуг. Уже сегодня в промышленно развитых странах Европы и США с
использованием логистических систем связано получение 20-30% валового
национального продукта на базе формирования крупнейших транснациональных
компаний и производственно-транспортных корпораций. Их опыт показывает, что
необходимо оптимально развивать логистические транспортно-
распределительные системы на базе крупных обще транспортных узлов и
мультимодальных терминальных комплексов. Обеспечивающих динамичное
взаимодействие всех видов транспорта. Составными частями логистического
центра (ЛЦ) являются станции, аэропорты, терминалы, подвижной состав,
средства перевалки и управления, обеспечивающие комплексное решение задач с
применением современных логистических технологий. Наличие ЛЦ позволяет
реализовать систему масштабных маршрутных перевозок, а благодаря применению
международных методов обработки информации под управлением
транснациональных логистических систем, действующих в рамках международных
транспортных коридоров (МТК), обеспечить высокое качество перевозок между
национальными и международными экономическими центрами.
По рекомендациям ООН в мировой транспортной инфраструктуре необходимо
иметь 70-80 консолидирующих центров. Создание ЛЦ позволит реализовать
международные перевозки грузов с меньшими сроками и транспортными
затратами. В настоящее время логистические транспортно-региональные системы
формируются в Московском, Северо-западном, Западно-Сибирском регионах, в
Нижнем Новгороде, в Самарской области, в Екатеринбурге и ряде других
регионов. Недавно организован Московский транспортно-логистический центр,
который играет роль грузообразующего центра для остальной территории России
при участии отечественных и зарубежных компаний, в задачу которого входит
совершенствование системы грузо -и товародвижения в Московском регионе, а
также организационно-экономического и информационно-аналитического
обеспечения смешанных перевозок грузов по международным транспортным
коридорам, проходящим через Московский транспортный узел. Создается система
"Московский терминал", основанная на поэтапном введении вокруг Москвы в
узлах транспортной сети при пересечении магистральных путей сообщения 8
крупных и 22 средних мультимодальных терминальных комплексов нового
поколения, обеспечивающих выполнение функций транспортно-
распределительных логистических центров, объединенных в региональную
логистическую систему грузодвижения на основе формирования единого
организационно-экономического обеспечения с системой государственной
поддержки и регулирования.
В стадии формирования находится региональная транспортно-логистическая
система "Северо-Запад", базирующаяся в Санкт-Петербурге и на строящихся в
регионе логистические терминальные комплексы, в частности на станции
Шушары. В этой работе принимает участие ряд крупных транспортно-
экспедиционных и логистических компаний, в т.ч. "Балтийские транспортные
системы", "ЕВРОСИБ", "ТРАНСКОН", "ИНТЕРКАРГО", "ТРАНСКОМ-ИНТЕР" и др.
Одним из приоритетов развития компании, города и региона в целом
является совместимость логистической среды региона (транспортной,
телекоммуникационной, терминальной, таможенной) со странами ЕС. Европейский
Союз впрямую заинтересован в российских рынках, создании
конкурентоспособных условий для западных товаропроизводителей,
транспортных, экспедиторских, телекоммуникационных и других компании, что
формулируется в целевых установках международных проектов и программ, в
которых участвует Россия.
Для Санкт-Петербурга и всего Северо-Западного региона России
формирование и развитие макрологистических торговых, транспортных и
информационных систем имеет первостепенное значение, так как позволит
ускорить интеграцию региона в европейское экономическое и
информационное пространство. Уже имеется определенный положительный опыт в
этом направлении. В частности, Санкт-Петербург и другие города региона
активно участвуют в международных проектах TEDIM, UNCTAD, TACIS по
созданию региональных транспортно-логистических и телекоммуникационных
систем, сети логистических центров в торговле и на транспорте. Разработан и
внедряется ряд федеральных и региональных программ и проектов, элементами
которых являются макрологистические системы (федеральные программы:
«Возрождение торгового флота», «Дороги России», «Терминал»,
«Российская сеть региональных информационно-аналитических центров» и
др.).
Эффективное обслуживание потребителей, управление и координация работы
многочисленных транспортных, торговых, экспедиторских,
грузоперерабатывающих предприятий, фирм-производителей и поставщиков
продукции в Санкт-Петербурге и регионе в целом невозможны без создания
региональной макрологистической системы, которая включает комплекс
логистических центров. Реализация подобного проекта не будет иметь аналогов
в России и позволит Санкт-Петербургу занять лидирующее положение в
указанной области. Координирующий и интегрирующий потенциал этой системы
должен базироваться на структурах исполнительной власти Санкт-Петербурга и
быть направлен на решение социально-экономических задач развития города и
всего Северо-Западного региона, повышение эффективности обслуживания
потребителей за счет высокого качества транспортно-логистических услуг,
приближения их к мировым стандартам, внедрения современных логистических
технологий управления региональными материальными и сопутствующими им
информационными и финансовыми потоками.
Экономико-географические и политические условия Северо-Западного
региона и Санкт-Петербурга, как крупнейшего транспортного узла,
способствуют комплексному развитию всех видов транспорта, торговой,
складской, таможенной и терминальной инфраструктуры. Становится очевидной
необходимость создания транспортной макрологистической системы региона,
которая должна включать в качестве подсистем все виды транспорта,
транспортные узлы, терминальные комплексы, грузоперерабатывающие
предприятия, таможни и т.д., объединенные единой телекоммуникационной
системой, для эффективного решения возложенных на нее задач в интересах
Санкт-Петербурга, региона, страны и международного сообщества (рис).
Северо-Западный регион является единственным регионом России, который
имеет общую границу с Европейским Союзом. Потеря важных портов на
Балтийском и Черном морях выдвигает требование увеличения грузооборота
только через российские балтийские порты не менее чем в 10 раз. Через
Северо-Западный регион и Санкт-Петербург проходит интермодальный коридор
Балтика — Центр — Черное море, являющийся составной частью приоритетного
международного Критского транспортного коридора № 9. Протяженность этого
интермодального транспортного
|
