«Системы технологий». Контрольная работа. - Технология - Скачать бесплатно
Контрольная работа
по дисциплине «Системы технологий»
Киев-2005
План
+------------------------------------------------------------------------+
| № | | Стр. |
| п/п | | |
|-----+-----------------------------------------------------------+------|
| 1 | Экономические характеристики железных дорог Германии | 3 |
|-----+-----------------------------------------------------------+------|
| 2 | Экономические характеристики железных дорог Испании | 7 |
|-----+-----------------------------------------------------------+------|
| 3 | Экономические характеристики железных дорог Швеции | 10 |
|-----+-----------------------------------------------------------+------|
| 4 | Экономические характеристики скоростной железной дороги | 13 |
| | Токио-Осака в Японии | |
|-----+-----------------------------------------------------------+------|
| 5 | Литература | 16 |
+------------------------------------------------------------------------+
1. Экономические характеристики железных дорог Германии
Реформы полностью изменили ситуацию на железнодорожном транспорте
Германии. В настоящее время реализуется второй этап реформирования, на
котором прежние государственные железные дороги представлены холдинговой
компанией, объединяющей пять коммерческих структур по видам деятельности.
В грузовых и пассажирских сообщениях появились и успешно работают
альтернативные операторы с собственным парком подвижного состава, в том
числе тягового.
Вторая половина прошлого столетия была временем сдачи позиций железных
дорог европейских стран на рынке транспортных услуг. В перевозках грузов
на средние и дальние расстояния железнодорожный транспорт уступал
стремительно развивающемуся автомобильному и появившемуся трубопроводному
транспорту. В области пассажирских сообщений железная дорога уступала в
перевозках на короткие и средние расстояния автомобильному, а на дальние
расстояния — воздушному транспорту (рис.1).
+------------------------------------------------------------------------+
| 0x01 graphic |
|------------------------------------------------------------------------|
| Рис. 1. Доля железных дорог в общем объеме перевозок по Германии |
+------------------------------------------------------------------------+
Необходимо было срочно реформировать железные дороги. Железным дорогам
Германии было суждено опробовать вариант, когда инфраструктура остается в
ведении акционерного общества, а в области перевозок поэтапно вводится
конкуренция. Для решения поставленных задач было предложено три этапа
реформирования, соответствующих образованию акционерного общества (1994
г., начало первого этапа), его реструктуризации по видам деятельности
(1999 г., начало второго этапа), а затем окончательному правовому и
организационному разделению (третий этап), после которого возможно
выставление на торги прибыльных структур.
В соответствии с программой реформирования концерн Deutsche Bahn AG
(акционерное общество «Железные дороги Германии», DBAG) в настоящее время
представлен пятью структурами: DB Netz AG (акционерное общество,
отвечающее за сеть железных дорог), DB Station & Service AG (акционерное
общество, отвечающее за станции и сервис), DB Dienstleistungen GmbH
(общество с ограниченной ответственностью, отвечающее за услуги внутри
концерна, такие, как связь, информатика, техническое обслуживание,
безопасность на станциях и в поездах), DB Personenverkehr GmbH (общество с
ограниченной ответственностью по пассажирским перевозкам) и Stinnes AG
(акционерное общество по грузовым перевозкам). Все подразделения готовят
по итогам года производственные и финансовые отчеты, из которых
складывается общее представление о работе концерна. В таблице приведена
динамика объемов перевозок за прошедшее десятилетие реформирования
(Таб.1). Ее анализ показывает, что железные дороги Германии сумели
преодолеть казавшийся неизбежным спад на рынке транспортных услуг. Хотя по
формальным показателям концерн DBAG близок к выходу на безубыточный
уровень, государство продолжает ежегодно вкладывать миллиарды евро в
развитие железнодорожной инфраструктуры, и эти финансовые вливания
превышают дореформенные дотации. Традиционно убыточные как для
автомобильного, так и железнодорожного транспорта, но необходимые
населению городские и пригородные перевозки, в свою очередь,
поддерживаются местными бюджетами. С другой стороны, без проведения реформ
государство потеряло бы значительно больше (по официальным оценкам, на 100
млрд. евро).
+-----------------------------------------------------------------------------------------+
|Таблица 1. Перевозки на железных дорогах Германии с начала реформирования
| |
|----------------------------------------------------------------------------------|
|
| |Годы
| |
|Показатель
|---------------------------------------------------------------+------|
| ||1994 |1995 |1996 |1997 |1998 |1999 |2000 |2001 |2002
|2003 |
|------------------||------+------+------+------+------+------+------+------+------+------|
|Пассажирооборот, ||64 539|70 334|71 028|71 630|71 853|72 846|74 388|74 459|69
848|69 534|
|млн. пассажиро-км || | | | | | | | |
| |
|------------------||------+------+------+------+------+------+------+------+------+------|
|Грузооборот, млн. ||70 554|69 492|67 880|72 614|73 273|71 494|80 634|80 348|77
981|79 864|
|ткм || | | | | | | | |
| |
+-----------------------------------------------------------------------------------------+
Реформа повернула железнодорожный транспорт лицом к клиентам, укрепила его
позиции в конкуренции с другими видами транспорта и способствовала
значительному повышению производительности труда: с возросшим объемом
перевозок концерн справляется меньшим штатом. Число работников сократилось
с 355 694 (1994 г.) до 242 759 (на начало 2004 г.). Заметны и другие, не
поддающиеся количественной оценке достижения в области сервиса и
привлекательности железнодорожного транспорта.
Пассажирские перевозки
DB Personenverkehr включает три предприятия, отвечающие соответственно за
городские, региональные и дальние перевозки. Первые два предприятия тесно
сотрудничают с местными органами власти и другими транспортными компаниями
регионов, составляют согласованные расписания, устанавливают единые
тарифы, обеспечивающие проезд по единому билету на всех городских и
региональных видах транспорта. Дальние перевозки лишены местных дотаций и
своим успешным развитием обязаны строительству высокоскоростных
магистралей, пришедшемуся в Германии в основном на годы реформ.
Пассажирские поезда ICE, развивая скорость до 300 км/ч, могут успешно
конкурировать с автомобильным и воздушным транспортом (рис. 2). Свою роль
вносит и ценовая политика DBAG, предлагающих постоянным клиентам скидки до
50 %, абонементы (Bahncard 25, 50 и 100), а также дающих менее
обеспеченным слоям населения возможность проезда по железной дороге в
период ее невысокой загрузки по низким ценам (билет выходного дня,
региональный билет с 9 утра рабочего дня и т. д.). За истекшие годы стало
меньше опозданий пассажирских поездов, и сегодня исполняемость графика
движения составляет более 90 % в дальних сообщениях, от 92 до 98 % — в
региональных и городских. Повышению производительности труда
обслуживающего персонала способствовали установка на каждой из более чем
5000 пассажирских станций автоматов по предоставлению информации и продаже
билетов, а также возможность приобретения проездных документов через
Интернет. Непосредственное отношение к пассажирским перевозкам имеют
вокзалы, реконструкция и расширение которых позволили сдавать площади под
магазины, отели, рестораны и кафе, обеспечивая высокий уровень сервиса
клиентам железных дорог и доходы от аренды помещений акционерному
обществу. Нерентабельные и не имеющие стратегического значения
железнодорожные линии в первые годы реформ были переданы в частные руки, и
многие из них, в основном благодаря туристическим перевозкам и созданию
железнодорожных музеев, уже приносят прибыль и отчисляют налоги в
государственный бюджет. В региональных пассажирских перевозках по сети
DBAG участвуют и частные транспортные компании, но их доля на рынке услуг
пока мала. В дальних пассажирских сообщениях серьезными конкурентами
концерну становятся зарубежные железнодорожные компании, главным образом
французские Connex, Rhenus Keolis и EuRailCo, успешно организующие как
внутригерманские, так и международные перевозки.
+------------------------------------------------------------------------+
| 0x01 graphic |
|------------------------------------------------------------------------|
| Рис. 2. Динамика высокоскоростных пассажирских перевозок в Германии |
+------------------------------------------------------------------------+
Грузовые перевозки
Компания Stinnes объединяет крупнейших железнодорожных грузоперевозчиков
Германии (Railion Deutschland), Дании (Railion Danmark) и Нидерландов
(Railion Nederland), а также автотранспортные и судоходные предприятия и
стоит в ряду ведущих компаний мира, специализирующихся на перевозке
грузов. Компания имеет представительства в 130 странах, ее годовой оборот
составляет около 12 млрд. евро, 70 % которого приходится на зарубежные
перевозки. С 2003 г. это акционерное общество входит в концерн Deutsche
Bahn AG. Такое партнерство обещает не только дополнительную прибыль от
смешанных перевозок, но и более заинтересованный подход к участию в них
рельсового транспорта. Широкий спектр услуг Stinnes, большой опыт
международного сотрудничества и принадлежность к одному из крупнейших
железнодорожных концернов Европы могут явиться хорошим импульсом к
оживлению рельсового транспорта на всем евроазиатском континенте. Грузовые
железнодорожные компании трех стран Railion уже сейчас формируют ежедневно
до 5500 поездов, обслуживая клиентов практически во всех европейских
странах. Для повышения качества обслуживания создан единый центр по
организации железнодорожных грузовых перевозок в городе Дуйсбург
(Германия). Центр круглосуточно принимает заказы на перевозки, а также
информирует клиентов о состоянии и месте нахождения груза, дальнейшем
маршруте и предполагаемых сроках прибытия. Для тех случаев, когда доступ к
объектам отправителя или получателя по железной дороге отсутствует,
концерн предлагает смешанные перевозки, привлекая автопредприятия к
транспортировке грузов между клиентом и ближайшей железнодорожной
станцией. Смешанные перевозки дают DBAG ежегодно не менее 20 млн. т
грузов, что составляет почти десятую часть общего объема перевозок. Среди
клиентов DBAG можно выделить около 320 предприятий, обеспечивающих заказы
на 85 % грузовых перевозок, на остальные 15 % приходится более 7000
организаций. Содержание многих подъездных путей оказалось нерентабельным,
и их число было сокращено с 2100 до 1463.
+------------------------------------------------------------------------+
| 0x01 graphic |
|------------------------------------------------------------------------|
| Рис. 3. Грузоперевозки частными компаниями по железным дорогам |
| Германии |
+------------------------------------------------------------------------+
Грузовые железнодорожные перевозки, как правило, более прибыльны, чем
пассажирские, в этот сектор уже пришло более ста независимых транспортных
компаний, поэтому здесь наиболее заметны положительные результаты
проводимых реформ (рис. 3). И хотя еще мало развит парк локомотивов
конкурирующих с концерном компаний, треть вагонного парка уже находится в
частных руках. В целом, определяя степень успеха либерализации и
реформирования, можно сослаться на мнение общепризнанной экспертной
структуры компании IBM, определившей Германии третье место среди 25 стран
ЕС по степени готовности железных дорог к работе в рыночных условиях.
Перспективы
Десятилетие реформ оказалось слишком коротким сроком для радикальных
изменений на железных дорогах Германии, насчитывающих более чем
полуторавековую историю. Но уже сейчас видно, что они оживили этот вид
транспорта, внесли в него конкурентную составляющую, которая будет
работать на пользу клиента и обеспечивать выбор наиболее выгодного ему
перевозчика. Только вместе, убирая границы и обеспечивая равные условия
работы транспортным компаниям на железнодорожных сетях континента,
европейским железным дорогам можно выиграть в конкурентной борьбе с
автомобильным и воздушным транспортом и вернуть пассажиров и грузы на
обновленные железные дороги. В 2003 г. введено единое для Европы
расписание движения поездов, снявшее многие барьеры в перевозках между
странами Старого света и обеспечившее удобство клиентам, которые выбрали
железнодорожный транспорт. Позитивно развивается сотрудничество DBAG с
железными дорогами стран Восточной Европы и России, обеспечившее
значительный рост пассажирских и грузовых перевозок по этим направлениям.
От готовности к сотрудничеству и от успехов реформирования железных дорог
в странах Европы во многом зависит будущее рельсового транспорта.
2. Экономические характеристики железных дорог Испании
Заводы по постройке локомотивов и вагонов, центры технического
обслуживания и ремонта подвижного состава, офисы и
проектно-конструкторские бюро железнодорожной промышленности Испании (рис.
4) полностью находятся в частном секторе и принадлежат нескольким крупным
национальным и зарубежным компаниям. Оборот отрасли в 2001 г. несколько
превысил 183 млрд. песет, в том числе более 75 млрд. пришлось на заказы
железных дорог Испании и около 108 млрд. песет на заказы из других стран.
Следует отметить, что в последние 10 лет доля международных рынков
постоянно увеличивалась и в 1999 г. впервые вышла за пределы 50 % оборота
испанской железнодорожной промышленности; эта тенденция, по всей
видимости, сохранится на ближайшую перспективу.
+------------------------------------------------------------------------+
| 0x01 graphic |
|------------------------------------------------------------------------|
| Рис. 4. Расположение объектов железнодорожной промышленности в Испании |
+------------------------------------------------------------------------+
Компания Alstom проявила себя на железных дорогах Испании (RENFE) как
поставщик подвижного состава для высокоскоростной линии нормальной колеи
Мадрид — Севилья (электропоезда AVE разработаны на конструктивной базе
французских TGV). Затем Alstom приобрела активы местных компаний Ateinsa,
Meinfesa и La Maquinista Terresrtre y Maritima, в результате чего в 1998
г. было создано испанское отделение Alstom Transporte, в состав которого
входят головной офис в Мадриде и два завода в пригородах Валенсии и
Барселоны. Для линий RENFE широкой колеи Alstom построила партию скорость
поездов типов Alaris и Euromed, а в настоящее время выполняет заказы на 20
скоростных электропоездов региональных сообщений, 22 пригородных
электропоезда серии S-447, а также (совместно с CAF) на 12 челночных
поездов на локомотивной тяге. По контракту с международной компанией —
оператором грузовых перевозок Transwaggon строятся 300 грузовых вагонов с
раздвижными стенками, по контракту с Национальным обществом железных дорог
Франции — 100 рельсовых автобусов региональных сообщений, по контракту с
компаниями-операторами железных дорог Великобритании — 107 вагонов поездов
типа Juniper (34 ед. для South West Trains и 73 ед. для First Group).
Основным исполнителем работ является завод в Барселоне, где
изготавливаются основные компоненты, и осуществляется сборка подвижного
состава. В числе заказов, выполняемых заводом в Валенсии, основой
производственного профиля которого является изготовление тележек, — 28
тележек тепловозов S-333 (для Испании), 48 тележек тепловозов семейства
Prima (для Сирии и Шри-Ланки), 147 тележек пассажирских вагонов (для
Бельгии) и др. Alstom осуществляет также фирменное техническое
обслуживание и ремонт подвижного состава на базе некоторых локомотивных и
вагонных депо RENFE. Кроме того, на предприятиях компании выпускается
оборудование систем тягового электроснабжения, СЦБ и связи.
Компания Bombardier Transportation вышла в Испанию после приобретения
компании Adtranz, уже в течение определенного времени имевшей здесь
производственную базу — заводы в Трапаге и Алькобендасе, пригороде
Мадрида, а также головной офис в Мадриде. На внутреннем рынке Испании
крупнейшими среди выполняемых в настоящее время являются заказы на
поставку моторных вагонов для создаваемых совместно с компанией Talgo 16
поездов типа Talgo 350 для строящейся высокоскоростной магистрали Мадрид —
Барселона — граница с Францией и строительство автоматизированной
транспортной системы типа peoplemover для аэропорта Мадрид-Барахос. Кроме
того, компания строит 14 пригородных электропоездов для RENFE, а также 35
поездов метрополитена для Мадрида и 13 для Барселоны. На международном
рынке Bombardier Transportation выполняет заказы железных дорог
Нидерландов на 126 двухэтажных пассажирских вагонов, железных дорог
Германии на 117 пассажирских вагонов, железных дорог Австрии на 61
электропоезд, британской компании Govia на 240 вагонов электропоездов типа
Electrostar, а также на 20 вагонов трамвая для Дрездена (Германия), 55 для
Стамбула (Турция) и 805 вагонов метрополитена для Парижа. Изготовителем
всего этого подвижного состава является завод в Трапаге. Завод в Мадриде
специализируется на выпуске оборудования для систем управления движением
поездов на линиях как магистральных железных дорог, в частности новой
линии Мадрид — Барселона, так и городского рельсового транспорта.
Национальная компания CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles)
располагает в Испании заводами в Сарагосе, Беасайне и Ируне, центрами
фирменного технического обслуживания и ремонта подвижного состава в
Мадриде, Бильбао и Барселоне; ее головной офис расположен в Мадриде.
Традиционно CAF является основным поставщиком магистральных и маневровых
тепловозов, электровозов, мотор-вагонного подвижного состава, вагонов
поездов на локомотивной тяге для железных дорог Испании. В ряде случаев
указанный подвижной состав выпускается по лицензиям компаний других стран.
В настоящее время по заказу RENFE компания строит 14 пригородных
электропоездов новой серии, а также изготавливает 846 тележек типа Y21.
Компания участвует в постройке подвижного состава для метрополитенов
Мадрида, Барселоны и новой транспортной связи с аэропортом Барахос. К
числу экспортных заказов последнего времени относятся заказы железных
дорог Ирландии на 20 дизель-поездов и ряда транспортных администраций
городского рельсового транспорта США на поставку 28 новых и модернизацию
55 эксплуатируемых сочлененных поездов облегченного типа. Строятся 33
шестивагонных поезда метрополитена для Рима, 82 вагона метрополитена для
Вашингтона и 40 для Сакраменто (США). Следует отметить также такие
технологические достижения CAF, как тележку нового типа Brava для
подвижного состава, предназначенного для обращения по линиям разной колеи,
и систему маятникового подвешивания Sibi для вагонов с наклоняемыми
кузовами.
Компания Siemens Transportation Systems имеет в Испании завод в Корнелье,
пригороде Барселоны, и головной офис в Мадриде. По крупному контракту с
RENFE компания строит здесь 16 электропоездов серии ICE 350E нормальной
колеи для высокоскоростной линии Мадрид — Барселона; кроме того, она
поставит железным дорогам Испании очередную партию, 75 ед., мощных
электровозов серии 252 (рис. 5). К числу полученных в недавнее время
относится также заказ RENFE на 14 электропоездов региональных сообщений.
Крупные экспортные заказы поступили на строительство «под ключ» и поставку
подвижного состава для новых линий метрополитена в Шанхае и Гонконге (оба
— Китай), на подвижной состав для систем городского рельсового транспорта
в Хьюстоне (США) и Куала-Лумпуре. На европейском рынке завод Siemens в
Барселоне выступает как изготовитель 120 региональных мотор-вагонных
поездов семейства Desiro по заказу железных дорог Румынии и 785 вагонов
поездов этого же семейства по заказу британской компании-оператора South
West. Строятся также 13 вагонов трамвая семейства Combino для Аугсбурга
(Германия) и 35 для Тулузы (Франция). Самым крупным для компании является
заключенный с британскими компаниями Stagecoach и Angel Trains контракт на
поставку и техническое обслуживание 1200 вагонов семейства Desiro.
+------------------------------------------------------------------------+
| 0x01 graphic | Рис. 5. Электровоз серии 252 компании Siemens |
+------------------------------------------------------------------------+
Испанская компания Talgo уже давно имеет репутацию одного из первых в мире
разработчиков и изготовителей подвижного состава для линий разной колеи, а
также электро- и дизель-поездов из вагонов с наклоняемыми кузовами. К
числу достижений последних лет в указанной технологии относятся поезда
Talgo XXI (опытный) и Talgo 350 (будут изготавливаться совместно с
Bombardier Transportation для строящейся высокоскоростной линии Мадрид —
Барселона). Заводы компании расположены в Ривабельосе и Лас-Матасе,
пригороде Мадрида, центры фирменного технического обслуживания и ремонта
подвижного состава — в Лас-Росасе, пригороде Мадрида, и Барселоне,
головной офис — в Лас-Росасе. На Испанию приходится 57 % общего оборота
компании, на Европу — 30 % и на США — 13 %. В Европе немецкий и финский
филиалы Talgo выполняют техническое обслуживание поставленных в свое время
вагонов поездов дальнего сообщения на локомотивной тяге, в США имеются
филиалы Talgo America (техническое обслуживание и ремонт вагонов поездов
дальних сообщений компании Amtrak) и Talgo LRC (то же относительно
подвижного состава облегченного типа; функционирует также как лизинговая
компания). Кроме того, в расчете на перспективу компания Talgo создала
совместные предприятия в Хорватии, России и Казахстане.
3. Экономические характеристики железных дорог Швеции
Швеция первой в мире дерегулировала железные дороги и отделила функции
управления инфраструктурой от эксплуатации. Но в настоящее время
столкнулась с теми же проблемами, что и последовавшие по этому пути
железные дороги других стран.
Швеция лидировала на пути реформ железных дорог в последние два
десятилетия, но в настоящее время вынуждена заниматься реструктуризацией
отрасли в силу изменения законодательства ЕС и финансового кризиса,
который испытывает национальный оператор пассажирских перевозок — железные
дороги Швеции (SJ).
Анализ прибыльности пассажирских перевозок
В августе 2001 г. правительство Швеции назначило комиссию для детального
изучения организационных и правовых вопросов в железнодорожном секторе.
Шведский институт исследований и анализа для транспорта и связи (Swedish
Institute for Transport and Communications Analyses, SIKA) выполнил для
этой комиссии анализ прибыльности железнодорожных перевозок, результаты
которого должны стать базой для выбора путей развития и предложений
комиссии, которые она должна была обнародовать осенью 2003 г.
В прошедшие 5 лет перевозки росли с темпом 6 % в год, опережая прогнозную
оценку 3 %. Был выполнен анализ чувствительности исходя из темпа роста
перевозок в дальних сообщениях на 10 %, что соответствует росту объема
перевозок на 47 % в 1997 - 2010 гг. в противоположность 40 % по базовому
сценарию.
Исследование SIKA подтверждает мнение, что в настоящее время пассажирские
перевозки на железнодорожном транспорте сопряжены со значительными
убытками. Анализ на перспективу до 2010 г., однако, показывает, что
финансовые показатели в этой сфере могут значительно улучшиться.
Пассажирооборот коридоров, которые расчетным путем определены как
потенциально прибыльные в перспективе до 2010 г., достигнет двух третей
общего.
Данные исследования свидетельствуют, что финансовое положение может быть
улучшено за счет сокращения числа поездов на ряде ныне эксплуатируемых
линий. Это умозаключение справедливо для действующей организационной
структуры и, не исключено, более справедливо для системы с несколькими
конкурирующими компаниями. Очевидно, что SJ в нынешнем виде не смогут
обеспечить рентабельность перевозок в десяти рассмотренных коридорах в
перспективе. По мнению SIKA, только направления Стокгольм — Копенгаген и
Стокгольм — Мальмё имеют предпосылки прибыльности, достаточной для
коммерческих перевозок.
В итоге результаты дают основание судить о неопределенности условий для
финансовой стабильности железнодорожных пассажирских перевозок. Не
исключено, что в будущем выполнение перевозок будет менее затратным, а
политические и социальные изменения приведут к значительному росту спроса
на услуги железных дорог. С другой стороны, многие базовые допущения,
например, относительно тенденции изменения расходов, являются более
оптимистичными, чем реальные.
Основной вывод свидетельствует, что эксплуатация значительных сегментов
железнодорожной сети Швеции нерентабельна в настоящее время и вряд ли
будет таковой в перспективе.
SIKA Report 2003:7.
Продолжение реформ неизбежно и, по мнению SJ, особенно после финансовых
вливаний со стороны правительства с целью спасения компании от
банкротства. Администрации ЕС, контролирующие вопросы конкуренции,
оценивали эту помощь(1,5 млрд. швед. крон, или 215 млн. дол. США) как
«недобросовестную» субсидию.
SJ имели в 2002 г. убыток 994 млн. крон, несмотря на рост пассажирских
перевозок и увеличение на 3 % доходов, которые достигли 5,71 млрд. крон.
Об улучшении ситуации свидетельствовали данные за 6 мес. 2003 г.: компания
получила прибыль от эксплуатации до налогообложения в размере 32 млн. крон
по сравнению с убытком 80 млн. крон за тот же период предыдущего года.
Уменьшения расходов SJ добивались путем реорганизации структуры управления
и сокращения 700 чел. из 3400 работающих.
Кризис платежеспособности оставался настолько серьезным, что SJ обращались
к правительству не только за помощью в финансировании текущих расходов, но
и за погашением очередных платежей за 40 двухэтажных электропоездов серии
X400, заказанных Alstom для обслуживания межрегиональных сообщений.
Контракт на строительство этих поездов для движения со скоростью 200 км/ч
стоил 2,5 млрд. крон.
SJ в отличие от Rikstraffiken находили полезным изменение действующей
системы франчайзинга и продажи на конкурсной основе пропускной способности
ежегодно. В таком случае операторы получают возможность конкурировать по
факторам цены и предлагаемого обслуживания.
По мнению SJ,
|
