Разработка логической схемы управления двустворчатых ворот судоходного шлюза - Схемотехника - Скачать бесплатно
путевых выключателей открытия; SQ3 и SQ5 - контакты путевых
выключателей закрытия; SQ6 - контакт путевого выключателя, ограничивающий
закрытие ворот; SQ7 - SQ10, SQ15 - контакты путевого выключателя,
управляющие порядком закрытия ворот; SQ11, SQ12 - контакты путевого
выключателя, осуществляющие блокирование с затворами галерей, закрытые при
открытых затворах; SQ13 и SQ14 - то же, отключающие контакторы КО1 и КО2
при открытых воротах; SA1 - SA3 - контакты выключателей деблокировок.
Подготовка схемы к работе. При наличии напряжения в соловой и
вспомогательных цепях и закрытых контактах KV1, KV2 и KV3 получает питание
катушка КМ. При срабатывании контактора КМ закрываются его замыкающие
главные контакты в цепи статоров двигателей ( смотрите рисунок 23), а
также замыкающий вспомогательный контакт КМ , который подает напряжение в
цепь управления. Катушки реле времени КТ получают питание и размыкают свои
контакты в цепях катушек контакторов К1, К2. Схема к работе подготовлена.
Операция открытия ворот. Предположим, что управление происходит с
центрального пульта ( замкнут контакт SA1 ) и ворота закрыты.
При нажатии кнопки SO, если контакты КУ закрыты, получает питание
катушка оперативного контактора КО1. Последний срабатывает, закрывает свои
главные контакты, включающие двигатель М1 в сторону открытия, а также
замыкающий вспомогательный контакт КО1, который шунтирует кнопку SO.
Одновременно закрывается контакт КО1 и получает питание катушка КО2.
Контактор КО2 срабатывает, включает для открытия двигатель М2 правой
створки и закрывает вспомогательный контакт КО2, также шунтирующий кнопку
SO. Кроме того, при работе двигателей будут открыты размыкающие контакты
КО1 и КО2 в цепях катушек KZ1 и KZ2. Одновременно открываются размыкающие
контакты КО1 и КО2, прерывающие подачу питания на катушки реле времени
КТ11 и КТ21. После заданной выдержки времени эти реле отпускают свои якоря
и замыкают размыкающиеся контакты КТ11 и КТ12, в цепях катушек контакторов
ускорения К11 и К12. Контакторы ускорения срабатывают, своими главными
контактами выводят первые ступени резисторов в роторных цепях двигателей и
размыкают свои размыкающие контакты в цепях катушек реле времени КТ21 и
КТ22, которые с выдержкой времени закрывают одноименные контакты в цепях
катушек контакторов К21 и К22,и двигатели переходят на работу по
естественным характеристикам. Когда створки выходят из соприкосновения,
закрываются контакты SQ15, шунтирующие вспомогательный контакт КО1.
Включение контактора КО2 с некоторым запозданием по сравнению с
контактором КО1 необходимо потому, что левая створка захватывает правую и,
следовательно, должна первой отойти при открытии. Когда ворота полностью
откроются, размыкаются контакты путевых выключателей SQ13 и SQ14, которые
лишают питания катушки КО1 и КО2. Двигатели отключаются. Если контакты КО1
и КО2 почему-либо не размыкаются, ворота поворачиваются на небольшой угол
и открываются контакты предельных выключателей SQ2 и SQ4, отключающие
линейный контактор КМ. В процессе открытия ворот контакторы путевых
выключателей в цепи катушек закрытия ворот KZ1 и KZ2 приходят в исходное
положение.
Операция открытия ворот. При закрытии ворот одновременно с нажатием
кнопки SZ получают питание катушки оперативных контакторов KZ1 и KZ2.
Двигатели М1 и М2 начинают вращаться, причем их пуск происходит также,
как и при открытии. Створки приходят в движение в сторону закрытия. Когда
между створными столбами ворот остается небольшое расстояние ( порядка
1,5м ), открывается контакт SQ7, катушка контактора KZ1 теряет питание и
двигатель левой створки останавливается. Правая створка продолжает
движение до тех пор, пока не подойдет почти к положению створа. При этом
открывается контакт SQ9, который отключает катушку KZ2. Двигатель правой
створки останавливается. Одновременно с этим замыкается контакт SQ8,
который вновь включает катушку контактора KZ1. Двигатель левой створки
опять приходит во вращение. Когда левая створка коснется правой,
закрываются контакты SQ10, вновь получает питание контактор KZ2,включает
двигатель правой створки и оба двигателя доводят створки ворот до полного
закрытия. При этом замыкается контакт SQ6, двигатели выключаются и
механизмы створок тормозят.
Рассматриваемое в настоящей и последующих схемах ступенчатое закрытие
двустворчатых ворот применяется не везде. На ряде шлюзов осуществляется
безостановочное движение ворот при их закрытии, что в известной степени
делает работу механической части более надежной и упрощает электрическую
схему.
3.2. Привод с асинхронными фазными двигателями с регулированием
скорости движения изменением сопротивления цепи ротора. (На рисунке
25) представлена схема силовой цепи, а на (рисунке 26) - схема цепей
управления двустворчатыми воротами, предусматривающая изменение частоты
вращения двигателей и скорости вращения ворот в конце операции закрытия (
при створении ворот ) и открытия ( при входе полотнищ ворот в ниши ). При
рассмотрении работы схемы следует иметь в виду, что: SQ1 и SQ2 - контакты
путевого выключателя, блокирующие цепь управления с ручным приводом
створок, при работе ручного привода они открыты; SQ3 - SQ6 - контакты
предельных открытия и закрытия створок; SQ7-SQ10 - контакты, управляющие
последовательностью движения створок при закрытие ворот; SQ11 и SQ12 -
контакты, блокирующие привод ворот в зависимости от состояния затворов
водопроводных галерей, замкнутые при открытых затворах; SQ13 - SQ15 -
контакты путевого выключателя, ограничивающие открытие створок; SQ16 и
SQ17 - то же, отключающие реле КР после открытия ворот, вызванного
обратным напором; SQ18 и SQ19 - контакты путевого выключателя,
открывающиеся, когда усилия в штангах при закрытии ворот станут больше
предельно допустимых; SQ20 и SQ21 - то же, закрытые при усилиях в штангах,
меньших предельно допустимых при открытии ворот; SQ22 - контакт,
размыкающий цепи катушек К1 и К2 для введения резисторов в цепи роторов
двигателей М1 и М2 при схождении створок; SQ23 и SQ24
- контакты, замыкающиеся при обратном напоре.
Подготовка схемы к работе. При подаче напряжения к силовым цепям и к
цепям управления и при нормальном состоянии блокировок реле напряжения
силовой цепи KV, реле кнопок KSB и сельсинов KVB срабатывают и закрываю
свои замыкающие контакты.
Через замкнутые рубильники цепи управления S и указанные контакты реле
тока попадает в катушку промежуточного реле KVA максимальной и нулевой
защиты электропривода ворот. Оно срабатывает и замыкает свой контакт KVA в
цепи катушки реле блокировки KV1. Это реле получит питание, если
кратковременно замкнуть ключ восстановления SB.
При срабатывании реле KV1 замыкающие контакты KV1 шунтируют контакт
ключа восстановления SB; контакт KV1, замкнувшись,
подготовляет цепь для индивидуального управления воротами при условии,
что закрыты контакты КРУ и замыкающие контакты КВВ; закрывается контакт
KV1, который замыкает цепь катушки KF ( реле защиты при повышенных усилиях
в штангах ). Катушка этого реле получает питание через размыкающие
контакты промежуточных реле KV3 и KV2.
Реле KF срабатывает, закрывает собой контакт KF, шунтирующий
размыкающие контакты KV3 и KV2, и контакт KF, подготовляющий цепь для
питания катушек оперативных контактов открытия КО1 и КО2.
Операция открытия ворот. При замыкании контактов SP6 ключа раздельного
управления получает питание катушка промежуточного реле KV3. Последние
срабатывает, причем: размыкаются его замыкающие контакты KV3, которое
ставят питание катушки KF в зависимость от усилий в штангах двустворчатых
ворот при открытии; замыкаются замыкающие контакты KV3, в результате чего
получают питание катушка оперативного контактора КО2, включающего
двигатель М2 ведущей створки в направлении открытия.
Контактор КО2 срабатывает, в результате чего закрываются его замыкающие
главные контакты КО2 силовой цепи и замыкающий вспомогательный контакт
КО2, который подает питание на катушку линейного контактора КМ.
Последний срабатывает, и его главные контакты КМ включают обмотку
статора двигателя М2 в сеть. Одновременно получает питание катушка
контактора электромагнитного тормоза Y2 ведущей створки, и тормоз
открывается. Ведущая створка начинает отходить от положения створа. Кроме
того, закрывается замыкающий контакт КО2, который включает в сеть катушку
оперативного контактора КО1 ведомой створки. Получив питание, контактор
КО1 срабатывает.
Одновременно с включением статор двигателя М1 получает питание катушка
электромагнитного тормоза Y1, который срабатывает и открывает тормоз
двигателя М1.
Левая створка также начинает открываться. При подготовке цепи
управления к работе через размыкающий вспо-
могательный контакт КМ получает питание не показанная на схеме катушка
электромагнитного реле времени КТ и ее размыкающий контакт КТ размыкается.
Когда срабатывает линейный контактор,
катушка реле времени КТ теряет питание. После некоторой выдержки времени
размыкающий контакт КТ закрывается и включает катушку К1 и К2.
Контакторы К1 и К2 срабатывают и закрывают свои контакты, в результате
чего резисторы выводятся из цепей ротора двигателей М1 и М2. Перед входом
створок ворот ниши ( для уменьшения скорости их движения перед остановкой
) эти резисторы с помощью контакта SQ22 вновь вводятся в цепь роторов
двигателей.
Когда створки полностью откроются, разомкнутся контакты SQ13 и SQ15
путевых выключателей и двигатели отключаются от сети. Одновременно
потеряют питание катушки КМ, КО1 и КО2.
В данной схеме предусмотрено возможность автоматического откры-
тия двустворчатых ворот в случаи обратного напора со стороны нижнего
бьефа. При обратном напоре в результате сжатия пружин, находящихся в
штангах, замыкаются контакты SQ23 и SQ24 путевых выключателей.
Реле защиты КР при обратном напоре срабатывает, причем: открывается
размыкающий контакт КР, разобщающий цепь управле-
ния катушкой КО2 И КО1 от цепи, замыкаемой ключом SP6;
закрывается замыкающий контакт КР, включающий катушку оперативных
контактов КО1 и КО2.
Последние срабатывают, и пуск двигателей М1 и М2 в сторону открытия
происходит также, как описано выше. Поскольку катушка KV3 не получает
питания, а контакт SQ22 путевого выключателя открыт, катушки контакторов
К1 и К2 не включаются и работа происходит при введенных в цепи роторов
резисторах;
закрывается замыкающий контакт КР, шунтирующий контакты SQ23 и SQ24
путевых выключателей.
Когда ворота открываются, размыкаются контакты путевых выключателей
SQ16 и SQ17, катушка КР теряет питание и двигатели М1, М2 отключаются то
сети.
При открытых воротах будут закрыты контакты путевых выключателей SQ1 -
SQ6, SQ8, SQ10 и SQ22 и открыты контакты путевых выключателей SQ9, SQ16,
SQ17. При этом обесточиваются оперативные контакторы наполнения КО1 и КО2,
а также линейный контактор КМ и схема оказывается подготовленной к новому
пуску.
Операция закрытия ворот. При повороте ключа раздельного управления SP5
получает питание катушка промежуточного реле KV2, работающего при закрытии
ворот. Последнее срабатывает и размыкает контакты KV2. В результате ток в
цепи катушки реле KF появляется в зависимости от положения контактов SQ18
и SQ19 путевых выключателей. Если они закрыты, реле KF срабатывает и
закрывает свои контакты.
При замыкании контактов KV2 получают питание катушки оперативных
контактов KZ1 и KZ2, включающих двигатели левой и правой створок в сторону
закрытия.
Одновременно включается катушки электромагнитных тормозов Y1 и Y2 и
двигатели растормаживаются. При этом включаются двигатели и створки
начинают закрываться.
При срабатывании контактора КМ теряет питание катушка реле КТ и после
выдержки времени, необходимой для разгона, замыкается контакт КТ,
обеспечивающий питание катушек контакторов К1 и К2. Их контакты шунтируют
резисторы в цепи роторов. Двигатели работают на естественных
характеристиках когда ведущая правая створка дойдет до положения П1,
откроется контакт путевого выключателя SQ8, который отключает катушку
контактора KZ2, ведущая створка останавливается. ведомая створка
продолжает движение до положения Л1. При этом срабатывает путевой
выключатель SQ10, который отключает оперативный контактор KZ1, а таким
образом и двигатель М1.
Несколько ранее замыкается контакт путевого выключателя SQ9, подающие
питание на оперативный контактор KZ2. Тогда вновь пускается в ход
двигатель М2 ведущей створки. Однако при этом в цепи роторов двигателей
оказываются введенными резисторы, так как размыкаются контакты путевого
выключателя SQ22. Ведущая створка подходит к ведомой и доводит ее до
положения полного створа, после чего двигатель М2 отключается путевым
выключателем SQ7. Ведущая створка подходит к ведомой створки до полного
створа левый двигатель должен быть расторможен, что обычно осуществляется
отдельным контактором, управляющим электромагнитом тормоза этого
двигателя. Двигатель М1 при этом для уменьшения нагрузки М2 также может
включится в работу.
После отключения контактора KZ1 и KZ2 и постановки ключа SP5 в нулевое
положение схема принимает исходное состояние.
Число путевых выключателей в приводе двустворчатых ворот значительно
меньше числа контактов, упомянутых в описании схемы. Это объясняется тем,
что некоторые из выключателей снабжены несколькими контактами, которые
закрываются и открываются при повороте на определенный угол.
3.3. Электрический привод с гидропередачей. На (рисунке 27) показана
структурная схема электрогидропривода двустворчатых ворот. Гидропередача
привода каждой створки, как и в приводе подъемно - опускных ворот,
содержит:
Силовой гидроцилиндр ГЦ,поворачивающийся в горизонтальной плоскости по
мере перемещения поршня и штока;
маслонасосную установку М-Н, подающую под давлением масло в
гидроцилиндр;
золотники управления ЗУ блоком золотников;
блок главных золотников БЗ, управляющий подачей масла в подпоршневую (
для открытия ворот ) или в надпоршневую ( для закрытия ворот ) полости
гидроцилиндра;
бак Б для масла и маслопроводы.
Принципиальная схема силовой части электрогидропривода двустворчатых
ворот представлено на (рисунке 28), а схема цепей управления на (рисунке
29).
При рассмотрении работы схемы следует иметь в виду, что:
SQ1 - контакт путевого выключателя блокировки с воротами смежной
головы, замкнутой при закрытых смежных воротах;
SQ2, SQ4 - контакты путевых выключателей открытия;
SQ3, SQ5 - контакты путевых выключателей закрытия;
SQ6 - контакт путевого выключателя предельного положения закрытия ворот
;
SQ7 - SQ10 - контакты путевого выключателя, управляющие
последовательностью закрытия створок;
SQ11, SQ12 - контакты путевого выключателя блокировки с затворами
галерей, закрытые при открытых затворах;
SQ13, SQ14 - контакты путевого выключателя предельного положения
открытия ворот;
КМ1, КМ2 - оперативные контакты двигателей насосов;
KYZ1, KYZ2 - контакторы электромагнитов золотников управления закрытием
ворот;
KYO1, KYO2 - контакторы электромагнитов золотников управления открытием
ворот;
YH, YZ, YO - электромагниты управления насосами и золотниками
управления открытием и закрытием ворот. Как видно из схем и состава
оборудования, работа данного привода
аналогична работе привода двустворчатых ворот с асинхронными двигателями.
Работу гидропередачи при заданной последовательности операции легко
проследить. Наличие в последней схеме ( смотри рисунок 14 )
электромагнитов управления подачи насосов YH1 и YH2 допускает при
необходимости получение переменной подачи, а значит, и изменение скорости
движения створок, например при створении ворот в операции закрытия и входе
их в ниши в операции закрытия. Для этого в цепи YH1 и YH2 должны быть
введены соответствующие командные устройства.
3.4. Электропривод двустворчатых ворот с тормозным генератором.
Рассмотренная схема двустворчатых ворот при их закрытии работает на
смягченных характеристиках и в результате колебаний скорости не
обеспечивает правильного створения ворот при различных изменения нагрузки
на левую и правую створки из-за ветра и волновых явлении. Кроме того,
вследствие сравнительно высокой скорости створок при срабатывании тормозов
в конце операции раньше времени при закрытии ворот остается большая щель,
а при срабатывании с опозданием имеет место удар створок.
Отмеченные недостатки, если большая часть операции будет происходить на
жестких механических характеристиках работы электропривода, обеспечивающих
сохранение скорости створок при колебаниях нагрузки, и значительным
уменьшением ее в конце операции перед срабатыванием тормозов. Такие
характеристики можно получить в системе с тормозным генератором,
включаемый в конце операции для получения малой скорости привода.
Тормозной генератор может быть отдельной электрической машиной постоянного
или переменного тока, навешенной на вал приводного привода и являющийся
для него дополнительной нагрузкой. Отечественной промышленностью
выпускаются асинхронные двигатели с встроенными тормозными генераторами,
т. е. выполненными в едином корпусе.
Механическая характеристика такого двигателя с включенным генератором
представляет собой кривую, полученную при различных угловых скоростях.
На (рисунке 30) приведены механические характеристики асинхронного
двигателя ( кривая 1 ), тормозного генератора переменного тока ( кривая 2
) и результирующая характеристика при включении обеих машин ( кривая 3 ).
Изменения сопротивления цепи ротора асинхронного двигателя или ток
возбуждения тормозного генератора, можно получить различные по жесткости и
пограничной скорости результирующие характеристики.
Принципиальная схема привода с тормозным генератором отличается то
рассмотренной в предыдущем параграфе только цепями управления и поэтому
здесь не приводится.
3.5. Электропривод с тиристорным управлением. Как отмечалось, в
электроприводах гидротехнических сооружений стали находить применение
полупроводниковые силовые и оперативные элементы и устройства. Так,
например, для управления асинхронными двигателями и регулирования их
частоты вращения в приводах опдъемно-опускных ворот ( затворов ) и
двустворчатых ворот используются тиристерные преобразователи частоты ( ТПЧ
), тиристорные станции управления и регулирования ( ТСУР ) и
пускорегулирующие безконтактные устройства ( ПРБУ ).
Принципиальная схема силовой части электропривода с ПРБУ и векторная
диаграмма э.д.с. работы системы приведены на (рисунке 31), а и б.
Пускорегулирующее бесконтактное устройство состоит из ревесного
бесконтактное устройство состоит из реверсного безконтактного коммутатора
БК, блока динамического торможения БДТ, асинхронного вентельного каскада
АВК, сглаживающих реакторов L и блоков управления и защиты ( последние на
схеме не показаны ). Безконтактный коммутатор состоит из четырех силовых
тиристорных блоков, в каждый из которых входят по два встречно-параллельно
включенных тиристора. Два блока коммутатора служат для включения двигателя
в прямом направлении вращения, а два других - в обратном. Третья фаза
двигателя включенна в сеть напрямую ( не коммутируется ). Блок
динамического торможения тиристорный работает совместно с одним плечем
тиристорного блока коммутатора, которое обеспечивает однополупериодный
выпрямленный ток для динамического торможения. Блок динамического
торможения состоит из симметричного тиристора V1, шунтирующего
неработающую фазу двигателя, и рабочего тиристора V2, шунтирующего две
другие фазы при непроводящем полупериоде работы коммутатора в режиме
торможения.
Асинхронно-вентильный каскад включает асинхронный двигатель с фазным
ротором М, выпрямитель U, инвертор И, ведомый сетью, и сглаживающий
дроссель L. Выпрямитель собран из силовых неуправляемых вентильных блоков
по мостовой схеме, но из силовых управляемых ( тиристорных ) блоков.
Принцип действия ПРБУ основан на работе асинхронного вентильного
каскада со звеном постоянного тока. Регулирование частоты вращения привода
здесь обеспечивается введением добавочного э.д.с. в цепь ротора. Как видно
из векторной диаграммы, при работе вентильного каскада введение в цепь
выпрямленного тока ротора Ip внешней электродвижущей силы Еи, направленной
навстречу току, меняет значение результирующей э.д.с. ротора Ер, а
следовательно, тока и угла сдвига между током и э.д.с. Внешняя
электродвижущая сила, создаваемая инвертором, направленная навстречу току,
и, следовательно, ее вектор сдвинут относительно основной э.д.с. ротора на
угол ( 180 - f ). Внешнюю э.д.с. возможно изменить выбором угла опережения
открывания тиристоров инвертора, обеспечивая изменение результирующей
э.д.с. тока ротора и угла сдвига между ними. Изменение тока ротора вызовет
изменение вращающего момента электродвигателя, а при постоянном моменте
сопротивления и изменение частоты вращения двигателя.
При замкнутой системе регулирования в случае отрицательной обратной
связи по частоте вращения, управляя углом опережения открывания
тиристоров, в такой схеме обеспечивается поддержанием постоянной частоты
вращения при изменении момента сопротивления на валу. Механические
характеристики в рабочем диапазоне нагрузки при этом оказываются такими
же, как и в системе Г-Д. Диапазон регулирования достигает 20:1 и выше.
Первый опыт применения ПРБУ в приводах подъемно-опускных ворот ( затворов
) и двустворчатых ворот показал, что такие системы обладают хорошей
регулирующей способностью и высокой надежностью и экономичностью, однако
имеют сложную систему управления.
4. БЕСКОНТАКТНЫЕ АППАРАТЫ И СТАНЦИИ УПРАВЛЕНИЯ.
Коммутационные контактные аппараты имеют низкую надежность и сдерживают
дальнейшее развитие автоматизированных электроприводов. В современных
системах широко применяются бесконтактные силовые и оперативные
устройства, не разрывающие электрических цепей, а запирающие и отпирающие
их. В качестве элементной базы таких устройств используют управляемые
вентили ( триоды и тиристоры ), магнитные усилители, бесконтактные
сельсины, бесконтактные емкостные и индуктивные датчики.
Принцип действия большинства из них основан на изменение включаемого в
цепь электрического тока сопротивления, значение которого при опредиленных
условиях может изменяться практически от нуля ( открытое состояние ) до
бесконечности ( закрытое состояние ).
Механизм работы управляемого вентеля в п. 14 на примере тиристора с
выходным параметром в виде изменяющегося напряжения, подводимого к
двигателю и имеющегося в крайних условиях открытое и закрытое состояние.
Бесконтактные аппараты управления долговечны из - за отсутствия
механических контактов, обладают высоким быстродействием, нечуствительны к
изменениям характеристик окружающей среды, имеют низки массогабаритные
показатели и эксплутационные затраты.
Бесконтактные устройства являются наиболее совершенными аппаратами для
построения функциональной части схем автоматического управления
электроприводами. При разработке создании сложных схем управления
электроприводов, таких как приводы основных механизмов шлюзов и судов
технического флота, бесконтактные устройства предусматривают в качестве
контактных коммутационных аппаратов, способных выполнять отдельные
операции в определенной ( логической ) последовательности. Поэтому их
называют логическими элементами.
Бесконтактные логические элементы, как правило, строятся на
транзисторных, диодных и магнитных элементах в виде прямоугольных таблеток
с несколькими входами и выходами и схемами, позволяющими реализовать
отдельные логические функции.
Выходные сигналы на логические элементы могут подаваться от
бесконтактных и контактных датчиков и командоаппаратов.
Схемы на бесконтактных логических элементах могут осуществлять все
электрические блокировки и защиты.
Однако следует учитывать, что схемы на бесконтактных логических
элементах, имея высокую стоимость, обеспечивают только один заранее
заданный алгоритм управления и их невозможно просто переналадить на други
алгоритмы. Поэтому наряду со схемами, выполненными на отдельных логических
элементах в автоматизированных электроприводах, начинают находить
применение унифицированные логические системы управления. Примерами таких
систем являются унифицированная система управления промышленными
механизмами ( УМП - 2 ) и унифицированная бесконтактная логическая система
управления механизмами шлюзов ( УБЛСУ ). Эти системы представляют собой
универсальные устройства, предназначенные для решения логических задач при
автоматизации
электроприводов. Они выполняют логические операции по заданному алгоритму
и позволяют сравнительно простыми средствами менять программы управления.
Для унификации устройств управления двигателями постоянного и
переменного тока электромеханической промышленностью разработаны и
выпускаются станции управления. Они представляют собой объединенные общей
конструкцией комплексные устройства, содержание электрические
коммутационные и защитные аппараты, соединенные по требуемой электрической
схеме и предназначенные для дистанционного автоматического управления
электроприводами. Станции управления выполняют в виде блоков и панелей
управления.
В блоках аппараты монтируются на раме реечной конструкции или на одной
изоляционной плите. Панель управления составляется
|
