История авиации - Авиация и космонавтика - Скачать бесплатно
«Витязя» с очень
большим размахом, хотя мог бы получить ту же площадь крыльев при половинном
размахе и удвоенной ширине. Кстати, такая конструкция весила бы меньше, чем
несущие поверхности «Витязя», но он не полетел бы. Влияние размаха крыла на
«летучесть» самолета стало известно гораздо позже». При одинаковой
подъемной силе длинное крыло обладает куда меньшим аэродинамическим
сопротивлением, чем короткое.
Предшественник знаменитого бомбардировщика «Илья Муромец» — "Витязь" не
был военным самолетом. Салон аэроплана не показался бы тесным и в наши дни:
в нем свободно разместились диван, четыре ступа, кофейный столик,
умывальник, гардероб. На стенах висели зеркала, большое окно прикрывали
изысканные занавески. К услугам пассажиров был даже открытый балкон в
носовой части фюзеляжа: благо, что тогдашние скорости позволяли выйти
подышать воздухом. В первом же полете «Витязя» 13 мая 1913 года бортмеханик
приветствовал с балкона собравшуюся толпу.
Сикорский делом доказал скептикам несостоятельность их опасений: аэроплан
отлично летал и на трех двигателях. Оказалось также, что самолет весьма
«терпелив» и к изменению центровки. При старте второй пилот, Алехнович,
играл роль живого груза: если бы у «Витязя» появилась при старте тенденция
задрать или опустить нос, Алехнович перешел бы соответственно вперед или
назад (ныне ту или иную тенденцию самолета парируют с помощью триммера —
отклоняемой поверхности на руле высоты, «помогающей» пилоту держать руль в
отклоненном положении). Все обошлось — человек-триммер остался без дела.
«Витязь» совершил 53 удачных полета, установив в одном из них мировой
рекорд продолжительности — 1 ч 54 мин. Беда подстерегла его на земле.
В тот день, когда Сикорский готовил машину к очередному старту, в воздух
поднялся известный летчик, мастер пилотажа, Габер-Влынский. За несколько
секунд до посадки двигатель его самолета оторвался (в те времена случалось
и такое!) и угодил прямо в «Витязя». Сикорский не стал возиться с сильно
поврежденным аэропланом и принялся строить новый, давно им задуманный —
четырех моторный самолет «Илья Муромец».
Сохранив в основном конструктивную форму «Витязя», «Муромец» был поначалу
вполне мирной машиной: кроме пилотской кабины, в его Просторном фюзеляже
уместились гостиная, спальная и уборная. В одном из полетов, который длился
5 часов, аэроплан поднял 16 человек. Летчик-испытатель Алехнович предлагал
даже использовать «Муромец» в авиа экспедиции на Северный полюс.
«Маленький свирепый зверь»
Настал 1914 год. Пилоты надели униформу. Конструкторы спешно, стремясь
выиграть время, превращали легковые гоночные и тяжелые многотонные машины в
разведчики и бомбоносцы.
«Мы должны задаться целью дать нашему отечеству бесчисленные полчища
аэропланов для непрерывной и неутомимой охраны наших границ», — заявил еще
в 1912 году военный министр Франции Мильеран, призывая сограждан к созданию
мощного воздушного флота. Но вряд ли кто тогда представлял, каким образом
полчища аэропланов» заставят убраться восвояси бомбоносную авиацию
противника, которую, конечно же, не удержат от нарушения границ принятые
перед войной юридические правила перелета самолетов из одного государства в
другое. На силу можно было ответить только силой: уничтожить агрессора
огнем из бортового оружия или, как полагали некоторые, массивной гирей на
длинном тросе, пилой на хвосте атакующего аэроплана, бомбами, сброшенными
на машину противника.
Накануне войны Петр Николаевич Нестеров оснастил свой аэроплан якорем на
конце 20-метрового троса. Замысел был таков: подойти к вражескому самолету
сзади сверху, зацепить якорем крыло или хвостовое оперение противника и
вывести машину из состояния равновесия. Для борьбы с дирижаблями и
аэростатами Нестеров укрепил на хвосте своего аппарата пилу, с ее помощью
он намеревался вспарывать оболочки воздушных кораблей легче воздуха.
(Любопытно, что в несколько измененном виде нестеровскую идею
«эаякорирования» вражеских самолетов пытались испопьзовть в годы второй
мировой войны фашистские пилоты. Группы сильно вооруженных американских
бомбардировщиков немцы намеревались уничтожать 250-килограммовой бомбой,
подвешенной к самолету на 1000-метровом тросе).
Хотя еще до войны конструкторы и сами летчики оснащали пулеметами
небольшие двухместные самолеты, составлявшие мат часть воздушных сил,
машины в основном остались безоружными: главной задачей авиации считалась
разведка. Даже в начале военных действий, когда военно-техническое
управление русской армии представило генеральному штабу соображения о
возможном боевом применении авиации, ответ гласил: «На первом месте должна
стоять задача разведки, если эта задача будет заслонена погоней за
превращением аппаратов в средства воздушного боя, то может случиться, что
ни та, ни другая задача не будет достигнута». Просьбы авиаотрядов дать им
хотя бы немного пулеметов отклонялись под предлогом, что это оружие не
положено по штату летным подразделениям. Экипажам предлагалось брать в
полет крупнокалиберные пистолеты.
Мешали и чисто технические трудности. Не всякий пулемет подходил для
авиации. «Максим», например, был тяжеловат: «Маузер», обращенный стволом
назад, против направления полета самолета, плохо выбрасывал гильзы — из-за
ветра сзади; «Виккерс» с водяным охлаждением ствола приходилось
переделывать так, чтобы его охлаждал поток воздуха.
Если и удавалось вооружить самолет, то стрелять, скажем, пилоту
одноместной машины оказывалось непростым делом. Чтобы палить поверх винта,
пулемет устанавливали на верхнем крыле. Гашетка, правда, находилась на
ручке управления, но перезарядка требовала быстрых манипуляций одной рукой:
нужно было наклонить к себе казенную часть «Льюиса» и сменить диск.
Противник использовал задержку и ускользал из поля зрения стрелка.
В качестве невооруженных разведчиков и начали боевую службу самолеты с
опознавательными знаками ведущих авиационных держав. Не слишком полагаясь
на производственные возможности русской промышленности, царское
правительство предпочитало покупать французские машины. В войну Россия
вступила, располагая 263 самолетами, в основном иностранного производства.
Поступили на вооружение и оригинальные русские конструкции, среди них
уникальный по тем временам тяжеловес «Илья Муромец». Воздушные силы
Германии были вооружены 232 самолетами, главным образом двухместными
бипланами «Альбатрос» и монопланами «Таубе» (со скоростью около 100 км/ч).
Французская авиация насчитывала 138 аэропланов. Англия была вооружена
всего лишь 56 машинами. Правда, свыше 200 самолетов находились в
распоряжении летных школ и частных лиц; 200 и 100 аэропланов были в резерве
соответственно у Англии и Франции.
Конная разведка оказалась не слишком эффективным источником информации.
Пока лихие кавалеристы прорубались сквозь вражеские заслоны и добирались
до своих, авиаторы успевали по несколько раз слетать на задание и детально
описать увиденное в развод донесениях. Со временем авиация стала снабжать
данными о противнике не только командование фронта, но и ставку.
Стратегическую разведку в глубоких тылах врага вели четырех моторные
«Муромцы» с большим радиусом действия. Результаты наблюдения летчики
передавали с помощью вымпелов, сбрасывая их в расположение своих войск.
Позже, когда авиаторы получили достаточное количество фотоаппаратов, а в
штабах появились специалисты по дешифровке снимков, войска стали получать
более объективную информацию, которая позволяла командованию принимать
важнейшие решения, влиявшие на код всей войны. Исторический Брусиловский
прорыв весной 1916 года русские войска совершили во всеоружии обстоятельных
разведданиых об укреплениях противника. Авиация сфотографировала вражеские
позиции на боевой линии и в тылу, а дешифровщики, спроецировав снимки на
карты, дали артиллерии детальнейшие плены цепей. Когда точным прицельным
огнем орудия накрыли укрепления, и смели проволочные заграждения, в атаку
поднялась пехота. Сюрпризов было немного, ибо офицеры и часть унтер-
офицеров располагали крупномасштабными картами всех вражеских позиций.
Поскольку воздушную разведку вели все воюющие державы, и каждая сторона
представляла, какой кровью оборачиваются эти рейды невооруженных самолетов,
пилоты стремились помешать чужакам летать над своими войсками. Но
«стрелковую мощь» аэропланов составляли только личные револьверы офицеров-
летчиков. Встретившись в небе, соперники обменивались беспорядочной пальбой
и угрожающей жестикуляцией. Вот как выглядел, например, воздушный бой между
первым германским самолетом, бомбившим Париж в августе 1914 года, и
преследовавшими немца английскими и французскими аэропланами. Превосходя по
скорости германский «Таубе», английский «Бристоль» с легкостью догнал его и
не давал противнику подняться выше себя. Немецкий пилот Берне так и не смог
применить свое «антисамолетное» оружие — бомбы. Летчику и наблюдателю не
оставалось ничего иного, как извлечь свои револьверы и открыть огонь.
Англичане ответили тем же. «Пули жужжали вокруг, — рассказывал
американскому корреспонденту пленный Кернер. — Так длилось полчаса».
Поединок закончился победой союзников. На помощь англичанам пришел
французский «Блерио», который «с ужасающей быстротой» нагнал «Таубе»,
«бросался то вниз, то вверх, и яркие вспышки говорили о непрерывных
выстрелах». Немцы сочли за благо сдаться на милость победителей.
Впрочем, бой не всегда кончался бескровным исходом. Защищая Лондон,
английский пилот ухитрился подстрелить вражеского летчика. Убитый немец
сжал рукоятку мертвой хваткой, аэроплан благополучно спланировал и стал
целехоньким трофеем англичан.
Победа над австрийскими пилотами стоила жизни выдающемуся русскому
летчику Петру Николаевичу Нестерову. Взлетев на перехват разведчика
«Альбатрос», отважный пилот таранил противника и, как отмечено в
официальном донесении, был выброшен из аппарата при одном из резких
движений последнего и погиб, разбившись о землю».
С глубоким уважением к памяти героя отозвался на гибель Нестерова Игорь
Иванович Сикорский. «То, на что другие люди способны при сильнейшем
возбуждении, хотя бы патриотическом, Нестеров сделал спокойно, размеренно,
с полным сознанием совершаемого, — писал он в некрологе. — И гибель
Нестерова для нас тяжелая, незаменимая утрата. Его смерть, пожалуй, слишком
высокая цена за уничтоженный австрийский аэроплан».
Действительно, таран — оружие смелых и хладнокровных людей — не мог стать
обычным приемом воздушного боя, когда в небе мировой войны летали уже сотни
и тысячи летательных аппаратов. «Были случаи бросания бомб и встречи
враждебных аэропланов, — констатировал в сентябре 1914 года полковник
Найденов, — но все это не то, что рисовала фантазия».
Что бы ни рисовала предвоенная фантазия, победу над самолетом противника
летчик мог одержать, только собственноручно наводя пулемет на подвижную,
маневрирующую цель. И приемы пилотирования, выработанные накануне войны
Нестеровым и Пегу, могли принести успех лишь в том случае, когда нападающий
аэроплан занимал выгодную позицию и летчик сам выбирал момент для стрельбы.
А для этого нужна была легкая, верткая машина с огнем по ходу движения.
Значит, пулемет следовало установить прямо перед летчиком и стрелять сквозь
диск воздушного винта.
Эту инженерную задачу просто, но эффективно решил знаменитый пилот Роланд
Гарро, служивший летчиком-сдатчиком на фирме «Моран». Взлетая навстречу
вражеским аэропланам на одноместном «Моране», Гарро был, как писали
французские газеты, в одно и то же время и пилотом, и наблюдателем, и
стрелком». За короткий срок он сбил «непостижимым образом» несколько
самолетов врага. Желая узнать столь дорогой секрет французов, немцы
устроили охоту за машиной Гарро и таким же самопетом Жильберта. 18 апреля
1915 года отважного истребителя сбили, «Моран» достался врагу, сам Гарро
стал военнопленным. Беглого взгляда на пропеллер сбитой машины было
достаточно, чтобы разгадать французскую загадку: на лопастях винта были
укреплены стальные угольники. По сравнению с общей площадью так называемого
сметаемого диска винта поверхность двух лопастей весьма невелика, она
составляет лишь сотые доли площади круга. Подчиняясь законам вероятности,
пули благополучно пролетали мимо лопастей, и только семь процентов
встречали на своем пути преграду. Но не разносили попасти в щелки, а
рикошетировали от стальных угольников Гарро. Аэроплан передали конструктору
Антони Фоккеру, голландцу, работавшему в Германии. Через десять дней Фоккер
предложил устройство для синхронизации огня с вращением пропеллера.
Кинематика действовала так, что выстрел задерживался, если на пути пули
была одна из лопастей.
Синхронизатор не был изобретением Фоккера. Еще в 1913 году германская
фирма LVG («Эльфауге») запатентовала пулемет, синхронизированный с мотором.
Правда, накануне войны идею так и не воплотили в металле: мало кто мог в
полной мере оценить практическую ценность изобретения. К тому же тонкая
автоматика синхронизатора требовала изрядной возни, кропотливой отладки
всех ее звеньев — ведь надежность устройства должна быть под стать
безотказности пулемета.
Та же участь постигла другое важное изобретение — пушку, стреляющую через
полый вал редуктора винтомоторной установки, запатентованную фирмой
«Даймлер» в том же 1913 году.
Простота отсекателей на лопастях подкупила инженеров фирмы «Моран», не
сумевших сладить с автоматикой из-за особенностей пулемета «Гочкис».
Правда, «рикошетное» решение оказалось при всем его остроумии мерой
вынужденной и временной. Спустя полгода после пленения Гарро немцы
оснастили синхронизаторами «Фоккер» — расчалочный моноплан с 80-сипьным
ротативным двигателем. Вооруженные одним, затем двумя и даже тремя
синхронизованными пулеметами, «Фоккеры» терроризировали французскую
авиацию. Ведь отсекатели не годились, если сквозь диск винта палил не один.
а хотя бы два ствола — слишком много зарядов пропадало впустую, слишком
большие нагрузки приходилось выдерживать деревянным лопастям!
История с охотой за секретами противника повторилась. Вопреки
категорическому приказу не появляться на новых «Фоккерах» над вражеской
территорией, один из летчиков оказался над французскими тылами и был сбит.
Секрет открыт, но новинку нельзя использовать сразу — автоматика-то
приспособлена к пулемету немецкого образца. Переделка под французское
оружие требует времени. Чтобы спасти положение, главный конструктор фирмы
«Ньюпор» Густав Деляж решает: «Слабость вооружения надо компенсировать
летным превосходством французских машин, превзойти грозные "Фоккеры» не
только в скорости, но и в маневренности».
Замысел Деляжа станет понятен, если вернуться в еще мирную Европу,
увлеченную авиацией, рекордами в полетах на дальность, высоту, скорость,
спорящую о том, каким должен быть самолет — бипланом или монопланом.
Предвоенные гоночные рекордсмены строились по монопланной схеме. В жертву
быстроходности конструкторы принесли скороподъемность и маневренность. На
гоночных трассах вовсе не нужно было быстро взлетать и набирать высоту,
выполнять резкие маневры. Следовательно, самолет приходилось делать,
ориентируясь практически на один главный режим — прямолинейный полет с
максимальной скоростью — и всячески уменьшать аэродинамическое
сопротивление машины. После «вылизыванния» обводов фюзеляжа взялись за
крыло: чем больше площадь несущей поверхности, тем выше ее сопротивление. И
если свой первый самолет (полетный вес 380 кг) Ньюпор оснастил крылом
площадью 16 м2, то его гоночный моноплан 1913 года весивший 420 кг. обладал
несущей поверхностью в 13м2.
Еще дальше пошла фирма «Депердюссен», вырвавшая лидерство у Ньюпора, при
полетном весе в 640 кг площадь крохотного крыла машины составляла лишь 9
м2! Удельная нагрузка на единицу несущей поверхности (выражается отношением
полетного веса к площади крыла) увеличилась до 71 кг/м2
Построенный в довоенных гоночных традициях, самолет-истребитель стал бы
быстроходной, но очень неповоротливой машиной. С маленьким скоростным
крылом он не смог бы разворачиваться на «пятачке», проделывать в воздушном
бою резкие маневры, занимать в поединке выгодную для атаки позицию. Значит,
несущую площадь надо увеличить. За счет чего? Удлинить крыло? А может быть,
вернуться к бипланной схеме и, обойдясь двумя сравнительно небольшими
крыльями, сделать самолет с небольшой удельной нагрузкой?
В бипланной схеме и нашел выход Густав Деляж и другие авиаконструкторы
того времени. Бипланом (точнее, полуторапланом — размах у верхнего крыла
больше, чем у нижнего) и стал первый в истории специальный самолет-
истребитель «Ньюпор-ХI».
Жесткая «коробка, образуемая верхним и нижним крыльями, оказалась удачной
находкой. Монопланное крыло при той же несущей площади вышло бы куда
тяжелее, и этот дополнительный вес свел бы на нет стремление конструктора
создать легкую, с малой удельной нагрузкой на крыло, маневренную машину.
Так появился самолет-истребитель. О том, какое значение сразу после
своего рождения приобрело новое оружие, ярче всего свидетельствует
статистика: из 12220 английских, французских, немецких и австрийских
самолетов, сбитых в годы первой мировой войны, 9900 уничтожено
истребителями. Остальные приходятся на долю зенитной артиллерии.
Превосходство французских истребителей стало еще более очевидным с
появлением в 1916 году знаменитого СПАД-VII конструкции Луи Бешеро.
Прообразом машины был довоенный гоночный «Депер-дюссен», созданный этим
выдающимся конструктором. Основанная в 1910 году фирма «Societe des
production des Aeroplanes Deperdussin», сокращенно SPAD, или «Депердюссен»,
перешла в 1914 году в руки группы предпринимателей во главе с Луи Блерио.
Чтобы сохранить в аббревиатуре прославленное победами название фирмы, ее
переименовали в «Sociate pour l’Aviation et ses Derives», что можно
перевести как «Общество по авиации и ее отраслям». Как и главный
конструктор фирмы «Ньюпор», Бешеро сделал свой первый истребитель бипланом.
Еще одна важная особенность СПАД-VII — совершенные, аэродинамические формы
машины и V-образный двигатель водяного охлаждения, Бешеро остановил выбор
на моторе «Испано-Сюиза» швейцарского конструктора Марка Биркигта.
Оснащенный 150-сильным двигателем, СПАД-VII развивал скорость около 180
км/ч и оказался самым быстрым из всех тогдашних военных самолетов.
Вооружение биплана состояло из одного синхронного пулемета с большим
запасом патронов — 500 штук. Именно на СПАД-VII летали знаменитые
французские асы первой мировой войны: Фонк, Гинемер, Нунжеесер.
Немецкую авиацию спасли «Альбатросы» — серия бипланов и полуторапланов с
меньшей, чем у СПАД-VII, нагрузкой на крыло (36 кг/м2 против 40 кг/м2).
Немецкие аэропланы превосходили французские по скороподъемности и потолку.
На высоте 4 тыс. м маневренность СПАДа ухудшалась, а «Альбатрос» забирался
выше и атаковал с преимуществом в высоте.
В 1916 году английская фирма «Сопвич» выпускает очень легкий (580 кг)
истребитель-биплан «Пап» с необычайно малой нагрузкой на несущие
поверхности (25 кг/м2). Правда, самолет уступал в скорости СПАДам и
«Альбатросам». В том же 1916 году появляется Сопвич «Триплан», а в 1917-м,
продолжая семейство легких машин,— Сопвич «Кемел». «Маленьким хищным
зверем» называли эту машину английские газеты тех времен. Максимально
облегченный (660 кг), с большой скороподъемностью, истребитель
предназначался для отражения налетов цеппелинов и немецких тяжелых
бомбардировщиков и был вооружен двумя синхронными и одним зенитным
пулеметами: он располагался над верхним крылом, держал под прицелом верхнюю
полусферу и предназначался для обстрела цеппелинов, когда истребитель летел
ниже цели.
Немцы проявили большую оперативность и быстро отвечали на новинки
противника постройкой улучшенных машин. При этом они перенимали у врага
наиболее важные усовершенствования. Так случилось и с трипланом — в 1918
году фирма «Фоккер» выпустила аналогичный истребитель — «Фоккер Dr1». На
этой машине летал самый удачливый из всех асов первой мировой войны, барон
фон Рихтгофен, прозванный «красным бароном», из-за окраски его «Фоккера».
На счету Рихтгофена 80 официальных побед (подтвержденных тремя и более
очевидцами боя).
Уже в 1916 году французы сформировали крупные истребительные отряды, под
Верденом действовали 60 пилотов, среди них летчики, признанные асами. Чтобы
заслужить это почетное звание, французу англичанину или русскому нужно было
одержать пять официально зарегистрированных побед, немцу или
австрийцу—семь. Вторым после Рихтгофена считается француз Рене Фонк (75
официальных побед, всего 126 зарегистрированных). За ним следуют:
английский ас Вильям Бишоп (72 победы) и француз Жорж Гинемер (53 победы).
Всего за время войны асами стали свыше 500 летчиков воевавших стран.
Французские асы, например, уничтожили 1100 самолетов и аэростатов
противника из 2049, сбитых авиацией Франции. Победы дорого дались летчикам
всех воюющих стран, ежегодно во всех ВВС обновлялось около 100 процентов
летного состава.
Первые истребительные авиаотряды в русской армии были созданы в начале
1925 года. Один защищал Варшаву, задача другого — охрана от нападения с
воздуха царской ставки. Весной 1916 года сформировали еще 12 истреби
тельных отрядов — по одному на полевую армию.
Летом того же года, опасаясь полного разгрома русскими войсками австро-
венгерской армии, немцы перебросили на восток большое количество
истребителей. Чтобы противостоять германским самолетам, русское
командование создало истребительные фронтовые отряды. В августе на Юго-
Западном фронте действовала уже группа из трех отрядов. Летчикам помогала
служба воздушного наблюдения, оповещения и связи (ВНОС). На цель
истребителей наводили с помощью специальных полотнищ и стрельбой из
зенитных орудий. В результате успешных действий группы в районе Луцка немцы
прекратили активные действия авиации на этом направлении. Наши
соотечественники — последователи Нестерова, заслужили славу не просто
умелых пилотов, а изобретательных тактиков, творцов новых боевых приемов.
Вот что писал военным коллегам французский летчик Жан Дюваль,
проанализировавший действия русских истребителей на Восточном фронте:
«Делайте перевороты через крыло, штопор, пике и другие номера по отношению
к противнику, делающему то же самое; точно рассчитывайте расстояние, откуда
вы вышли, амплитуду вольта, точку, где вольт закончится; занимайте позицию
для стрельбы, имея пулемет уже направленным на цель, и все это в четверть
секунды — только тогда будет успех. В это мгновение проявляются ум,
ловкость, глазомер, рефлективная способность, одним словом, весь человек...
Летчик-истребитель является фехтовальщиком в воздухе, а самолет его —
рапирой. Бой между двумя ловкими противниками объясняет все летное
искусство, это ослепительная джигитовка, головокружительная карусель в
смертельной дуэли».
Русские летчики первыми ввели в боевую практику действия истребительных
пар. Случалось, на боевое задание вылетала тройка-звено. Одна машина
служила приманкой, «живцом»: появившись над вражеским аэродромом, она
провоцировала противника на перехват. Тут-то и появлялся ас со своим
ведомым и обрушивался на взлетевшие аэропланы врага.
Выдающимся боевым летчиком был Евграф Николаевич Крутень. Его излюбленный
прием — атака с преимуществом в высоте, со стороны солнца, проход В 50—100
м ниже противника, крутой боевой разворот в хвост вражеского аэроплана.
Стрелять Крутень начинал с дистанции 10—15м — наверняка. До своей гибели
при посадке с сухими баками 4 июня 1917 года Крутень сбил 16 аэропланов
врага.
Нередко запросы асов приводили к важным усовершенствованиям самолета. По
инициативе Жоржа Ги, Марк Биркигт вмонтировал в развал V-образного мотора
«Испано-Сюиза» короткую 37-мм пушку. Правда орудие была гладкоствольным,
без нарезов и стреляло картечью. На пушечном СПАДе летал и Рене Фонк, у
него было даже две машины: одна с двумя пулеметами, а другая пушечно-
пулеметная.
Что бы ни предлагали летчики конструкторам, а те пилотам (вслед за
трипланом немцы снова возвратились к монопланной схеме и выпустили
небольшое количество монопланов Сименс-Шукерт D-IV и свободнонесущих Фоккер
D-VIII и Юнкерс D-1), излюбленными машинами асов остались бипланы.
И вообще, несмотря на обилие типов, атакующий самолет «скаут» (так иногда
называли самолет-истребитель) мало изменился к концу военных действий.
Схема аэропланов, их пропорции, форма и компоновка коробки крыльев,
фюзеляжа, управление как бы законсервировались. Неизменным осталось даже
число нервюр на крыле. Летные и боевые данные улучшались главным образом за
счет мощности мотора и увеличения мощи оружия.
Казалось, что невозможно больше усовершенствовать истребитель,
перекомпоновать его. С окончанием первой мировой войны для родившегося в
ней самолета-истребителя началось безвременье.
«Метаморфозы истребителя»
Итак, начав первую мировую войну монопланом, самолет-истребитель закончил
боевые действия бипланом и даже трипланом. Все остальные элементы
конструкции «скаута» почти не изменились. Лишь к самому концу войны, в 1918
году, фирме «Юнкерс» удалось выпустить небольшую серию цельнометаллических
истребителей Юнкерс D-1 со свободнонесущим крылом, без расчалок и подкосов.
Но, как ни прогрессивен был переход к «крылатому металлу» — дюралюминию, у
новых монопланов не оказалось сколько-нибудь значительных летных
преимуществ перед традиционными фанерно-полотняными бипланами. По сути
прежней осталась и технология: «Юнкерсы» изготовляли так же, как и
неметаллические машины: вместо фанеры или полотна попросту ставили
дюралевый лист, а деревянный брусок или планку заменяли тянутым профилем.
Кустарной оставалась и сборка — масса деталей поступала с грифом «Подгонять
по месту».
Абсолютным монополистом после первой мировой войны оказался все же
истребитель-биплан смешанной конструкции. От этих машин, как и прежде,
требовались достаточно высокая горизонтальная и вертикальная скорость и в
особенности маневренность — способность развернуться на «пятачке».
Быстроходность машин росла в основном за счет мощности двигателей. А так
как это неизменно утяжеляло истребитель, приходилось увеличивать и площадь
крыльев для сохранения маневренности. Чтобы не заставлять каждый квадратный
метр плоскостей нести лишнюю нагрузку, крылья делали и длиннее и шире.
Даже самый скоростной и маневренный истребитель вряд ли станет грозной
боевой машиной, если не предоставить летчику хороший обзор. Что увидит
пилот, сидящий в буквальном смысле между двумя обширными экранами — верхним
и нижним крыльями? Конструкторам пришлось бороться и со «слепотой»
самолетов, делать
|
