Комплексная механизация и автоматизация - Транспорт - Скачать бесплатно
Nсп = (Qсут * Тоб) / (24 * Qп), поезд
Nсп = (22356,2 * 12,75) / (24 * 4410) = 3 поезда
Основы выбора и расчёта складов и складского хозяйства.
Склады представляют собой комплекс производственных зданий, инженерных
сооружений, подъёмно-транспортных машин и оборудования, средств
вычислительной техники и автоматики, управляющих, регулирующих и
контролирующих их работу. Они служат для создания запасов сырья
полуфабрикатов или готовой продукции для сглаживания разницы между циклами
добычи, производства, перемещения и потребления, а также для создания
запасов материалов, изделий, оборудования и продуктов питания в случае
нарушения нормального хода развития народного хозяйства.
Хранение грузов в процессе их производства, транспортирования и
использования оказывается необходимым только в связи с неравномерностью
грузопотока и различиями в изменениях конкретных значений её характеристики
на стыках между отдельными операциями в функции времени. Поэтому вид груза,
объём и неравномерность его поступления на склад и отгрузки, а также
применяемые подвижной состав и средства механизации определяют тип склада и
его основные параметры при заданных климатических, производственных и
других возможных ограничениях, уточняющих вариант конструкции или
использования выбранного типа.
Вместимость склада №1 определяется:
Vск = kск * Qсут * Tхр , т * сут.
где kск – коэффициент складочности по каждому роду груза, = 0,9;
Тхр – срок хранения груза, поступающего на склад, = 1,5 суток.
Vск = 0,9 * 22356,2 * 1,5 = 30181
Потребная площадь склада определяется:
Fск = kпр * kск * Qсут * Tхр / p , м2
где kпр – коэффициент, учитывающий площадь складски проездов, = 1,7;
р – удельная нагрузка на 1 м2 полезной площади склада.
P = h * ? , т/м2
где h – допустимая высота укладки груза в штабеле, = 2 м;
? – объёмная масса груза, = 0,5 т/м3
Fск = 1,7 * 0,9 * 22356,2 * 1,5 / 1 = 51307,6 м2
Площадь приёмо-сортировочных, комплектовочных площадок складов
промышленных предприятий:
Fпс = kпо * Qсут * Tхр / p , м2
где kпо – коэффициент поступления материалов на площадку, = 1,3;
Fпс = 1,3 * 22356,2 * 1,5 / 1 = 43594,6 м2
Длина фронта подачи вагонов:
Lфрп = nе * lв / z + lуд , м
где nе – ежесуточная подача вагонов к складу, = 198 ваг.;
lв – длина вагона по осям автосцепок, = 13,92 м;
z – число подач вагонов, исходя из суточного поступления груза, = 3;
lуд – удлинение грузового фронта, необходимое для маневрирования
локомотивов, = 1,5 * 13,92 м;
Lфрп = 198 * 13,92 / 3 + 1,5 * 13,92 = 940 м
Длина погрузочно-разгрузочного фронта определяется по формуле:
Lпрф = nе * lв /(z * zc) , м
где zс – число смен вагонов на грузовом фронте, = 3;
Lпрф = 198 * 13,92 / (3 * 3) = 306 м
Вместимость склада №2 определяется:
Vск = kск * Qсутпс * Tхр , т * сут.
где Qсутпс – вес груза погруженного на подвижной состав 40 автокранами за
сутки, и тогда соответственно суточное поступление груза ЖТ на склад №2;
Так как род склада один и тот же (наземный открытый), то и все коэффициенты
и характеристики будут одинаковыми со складом №1.
Vск = 0,9 * 22356,2 * 1,5 = 30181 т*сут.
Потребная площадь склада определяется:
Fск = kпр * kск * Qсут * Tхр / p , м2
Fск = 1,7 * 0,9 * 22356,2 * 1,5 / 1 = 51307,6 м2
Площадь приёмо-сортировочных, комплектовочных площадок складов промышленных
предприятий:
Fпс = kпо * Qсут * Tхр / p , м2
где kпо – коэффициент поступления материалов на площадку, = 1,3;
Fпс = 1,3 * 22356,2 * 1,5 / 1 = 43594,6 м2
Длина фронта подачи вагонов:
Lфрп = nе * lв / z + lуд , м
где nе – ежесуточная подача вагонов к складу, = 198 ваг.;
lв – длина вагона по осям автосцепок, = 13,92 м;
z – число подач вагонов, исходя из суточного поступления груза, = 3;
lуд – удлинение грузового фронта, необходимое для маневрирования
локомотивов, = 1,5 * 13,92 м;
Lфрп = 198 * 13,92 / 3 + 1,5 * 13,92 = 940 м
Длина погрузочно-разгрузочного фронта определяется по формуле:
Lпрф = nе * lв /(z * zc) , м
где zс – число смен вагонов на грузовом фронте, = 3;
Lпрф = 198 * 13,92 / (3 * 3) = 306 м
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
В курсовом проекте представлены и рассмотрены два варианта организации
перевозочного процесса с использованием комплексной механизации и
автоматизации погрузочно-разгрузочных, транспортных и складских работ.
Один из вариантов был задан преподавателем путём произвольного выбора
груза, подвижного состава, а так же погрузочно-разгрузочных средств и
механизмов. В соответствии с этим эффективность работ по организации
перевозочного процесса минимальна, рациональной выгоды как во временном,
так и в экономическом факторе не предвидится. Возникают большие неудобства
в управлении погрузочными и разгрузочными операциями, так как количество
ПРМ настолько высоко, что их просто физически не удаётся разместить на
грузовых фронтах погрузки и выгрузки груза. Производительность, которой
обладают заданные погрузочно-разгрузочные механизмы не удовлетворяет
установленные размеры грузовой работы на сроки её проведения. Подвижной
состав, состоящий из платформ, не обеспечивает должную безопасность во
время движения, так расположение заданного груза на платформе является не
устойчивым и не правильным. Вспомогательное устройство не обеспечивает
своевременного проведения работ по разгрузки подвижного состава.
Другой вариант был разработан на основе выше изложенного, с
исключением и заменой не эффективных и не выгодных элементов перевозочного
процесса. В него были внесены изменения по организации погрузочно-
рагрузочных мероприятий, а так же изменения условий их проведения. В этом
варианте предложены и рассмотрены ПРМ, применение которых является наиболее
целесообразным и выгодным. Они полностью удовлетворяют и обеспечивают
заданный объём работ.
В подтверждение выше сказанного можно привести следующие сведения:
Для выполнения заданного суточного объёма работы по перегрузки груза со
склада на платформу нам требуется 40 автомобильных кранов ЛАЗ – 690, или
для выполнения этой же работы можно обойтись одним мостовым краном. Во
втором случае сразу решается ряд проблем таких, как организация мероприятий
и условий по выполнению работы, выплата заработной платы и др.
В местах разгрузки подвижного состава мы использовали 10 электромагнитов ПМ
– 15, что так же явилось не выгодным по сравнению с организацией работы на
одном козловом кране КС – 50 – 42В.
Во втором варианте была произведена замена подвижного состава с платформ на
полувагоны. Это связано с тем, что во первых отпала необходимость в
надёжном креплении груза, а так же его расположение стало наиболее
безопасным. Сократилось время на выполнение погрузочно-разгрузочных
операций.
Все эти изменения и замены не могли не сказаться на эффективности
проведения работ по доставке груза от отправителя к получателю.
Список используемой литературы:
1. Гриневич Г. П. Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-
разгрузочных работ на железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт,
1982 год – 343 с.
2. Дегтярёв Г. Н. Организация и механизация погрузочно-разгрузочных
работ на автомобильном транспорте. – М.: Транспорт, 1980 год – 264
с.
3. Голубков В. В., Киреев В. С. Механизация погрузочно-разгрузочных
работ и грузовые устройства – М.: Транспорт, 1981 год – 350 с.
4. Падня В. А. Погрузочно-разгрузочные машины: Справочник. – М.:
Транспорт, 1982 год – 448 с.
5. Фохт Л. Г. Машины и оборудование для погрузочно-разгрузочных работ.
– М.: Стройиздат, 1982 год – 240 с.
6. Анинский Б. А. Погрузочно-разгрузочные работы. – Л.: Машиностроение,
1975 год – 344 с.
7. Грузовые вагоны колеи 1520 мм железнодорожных дорог СССР: Альбом. –
М.: Транспорт, 1982 год.
8. Кривцов И. П. Погрузочно-разгрузочные работы на транспорте. – М.:
Транспорт, 1985 год – 200 с.
9. Берестовой А. М. Методические указания по выполнению курсового
проекта по дисциплине «Комплексная механизация и автоматизация
погрузочно-разгрузочных, транспортных и складских работ». - Жданов.:
ЖдМИИ, 1985 год.
|
