Задачи по оборудованию портов - Транспорт - Скачать бесплатно
Министерство образования и науки Украины
Одесский государственный морской университет
Кафедра «Подъемно-транспортные машины и механизация перегрузочных работ»
Домашнее задание №1,2
«»
Выполнила:
студентка 2 курса
факультета ФТТС
группы №5
Шпирна Ю.А.
Проверил: Герасимов И.В.
Одесса- 2001
Вариант №22
Исходные данные:
Размеры пакета, мм: 820(1210(900
Масса пакета: 658 кг
Тип пакета: ПД (пакет на плоском деревянном поддоне)
Тип вагона: 11-066.
Введение
Одним из направлений совершенствования транспортно-перегрузочного
процесса является укрупнение и унификация представленных к перевозке
грузовых мест. В значительной степени это положение относится к тарно-
штучным грузам и получило достаточно широкое распространение путем
внедрения «пакетизации» грузов, под которой понимают формирование
укрупненных грузовых единиц из однородных (по типу тары, весу и размерам)
грузовых мест (мешков, ящиков, кип, тюков, рулонов, бочек и т.д.). Подобная
грузовая единица, гарантированно сохраняющая свою целостность в процессе
всех перемещений и сформированная с помощью каких-либо вспомогательных
средств (приспособлений) или без них, называется пакетом.
Пакеты могут быть сформированы на плоских деревянных (иногда
металлических, пластмассовых, картонных) площадках-поддонах, без поддонов
путем обвязки группы грузовых мест специальной (чаще всего синтетической)
лентой с быстроразъемным замком (строп-лента, строп-контейнер), без
поддонов путем упаковки (с помощью специальной машины) в синтетическую
термоусадочную пленку.
Остановимся более подробно на пакетировании тарно-штучных грузов с
помощью поддонов, так как именно такой вид пакетизации предполагается при
выполнении данных расчетов.
На водном транспорте наибольшее распространение получили два типа
плоских деревянных поддонов поперечным сечением 1200(1600 и 1200(1800 мм.
Поддоны с этими типоразмерами предусмотрено эксплуатировать преимущественно
в межпортовых сообщениях с ограниченным выходом на другие виды транспорта.
В сквозных смешанных железнодорожно-водных сообщениях в качестве основного
предусматривается применение деревянных поддонов поперечным сечением
1200(800 мм.
Для проведения погрузочно-разгрузочных работ на железных дорогах и в
портах широко применяются самоходные погрузчики, служащие для выполнения
операций захвата, вертикального и горизонтального перемещения груза и
укладки его в штабеля или на транспортные средства.
В зависимости от назначения конструкция погрузчиков бывает различна.
Они выполняются в виде самоходных тележек с различной подъемной платформой
и с вильчатым подхватом для захвата штучных грузов и укладывания их в
штабеля или на стеллажи, ковшами для сыпучих грузов; они могут быть
снабжены крановым оборудованием и т.д. Для работы с некоторыми типами
грузов (бочки, рулоны, ящики и т.п.) на каретке грузоподъемника
устанавливается захват, имеющий грузозахватные челюсти плоской или
полукруглой формы. Эти захваты могут иметь принудительный поворот челюстей
на 90-360є, что позволяет при укладке груза в штабель повернуть
его в требуемое положение.
1. Определение оптимальной схемы загрузки вагона
В данной работе заданным является вагон типа 11-066. Его основные
характеристики следующие:
Грузоподъемность – 68,0 т
Полезный объем кузова – 120 м3
Внутренние размеры кузова:
длина – 13800 мм
ширина – 2760 мм
высота – 2791 мм
Размеры двери:
ширина – 2000 мм
высота – 2300 мм
Наружные размеры:
длина по осям сцепки – 14730 мм
длина кузова – 14010 мм
ширина – 3010 мм
высота (над головкой подкранового рельса) – 4687 мм
Высота пола над головкой подкранового рельса – 1283 мм
База – 10000 мм
Масса (тара) – 21,8 т
Оптимальное использование кузова вагона при его загрузке пакетами может
быть выполнено по ряду стандартных схем. Так, оптимальная загрузка пакетами
крытого железнодорожного вагона с дверным проемом стандартной ширины может
быть обеспечена при использовании одной из четырех стандартных схем
укладки пакетов, принятой в зависимости от конкретных размеров пакета,
кузова вагона и принятых укладочных (технологических) зазоров.
Исходя из этого, определяем число рядов (пар) пакетов, укладываемых
короткой стороной вдоль вагона:
схема №1 (m = 1):
Lв – (Bп + ?п) 13800 –
(1210 + 50)
n + ?n = —————— = ———————— = 15,1 шт.,
Ап + ?п
820 + 10
т.е. n = 15 шт. ?n = 0,1.
схема №2 (m = 0):
Lв – (3 ?п + 2?п) 13800 – (3·50
+ 2·10)
n + ?n = ——————— = ————————— = 16,4 шт.,
Ап + ?п
820 + 10
т.е. n = 16 шт. ?n = 0,4.
схема №3 (m = 3):
Lв – (3Bп + 2?п + 2?п) 13800 – (3·1210 +
2·50 + 2·10)
n + ?n = ————————— = ———————————— = 12,1 шт.,
Ап + ?п
820 + 10
т.е. n = 12 шт. ?n = 0,1.
схема №4 (m = 2):
Lв – (3Bп + 2 ?п ) 13800 –
(2·1210 + 3·50)
n + ?n = ——————— = ————————— = 13,5 шт.,
Ап + ?п
820 + 10
т.е. n = 13 шт. ?n = 0,5.
где n – число рядов (пар) пакетов, укладываемых короткой стороной вдоль
вагона;
?n – дробный остаток;
m – число рядов (состоящих из трех пакетов) пакетов, укладываемых
длинной стороной вдоль вагона;
Lв = 13800 мм - длина вагона;
Ап = 820 мм – ширина пакета;
Bп = 1210 мм – длина пакета;
?п = 50 мм – боковой укладочный зазор;
?п = 10 мм – фронтальный укладочный зазор.
Определяем число слоев пакетов по высоте вагона:
Нв – 2hпґ
nвс = —————— ,
hп
где Нв = 2791 мм – высота вагона по вертикальной части боковой стенки;
hпґ = 50 мм – укладочный зазор по высоте;
hп = 900 мм – высота пакета.
2791 - 2·50
nвс = ————— = 2 шт.
900
Число пакетов укладываемых в нижнем слое по какой-либо стандартной
схеме определяем следующим образом:
NHc = 3m + 2n
NHc1 = 3·1 + 2·15 = 33 шт.,
NHc2 = 3·0 + 2·16 = 32 шт.,
NHc3 = 3·3 + 2·12 = 33 шт.,
NHc4 = 3·2 + 2·13 = 32 шт.
Число слоев пакетов, укладываемых на дверном просвете, определяем так:
Нg – 2hпґ
ngс = —————— ,
hп
где Нg = 2300 мм – высота дверного проема.
2300 - 2·50
ngс = ————— = 2 шт.
900
Так как ngс = nвс, то общее число пакетов в вагоне по каждой схеме
укладки составит:
Nв = nвс· NHc ,
Nв1 = 2·33 = 66 шт.,
Nв2 = 2·32 = 64 шт.,
Nв3 = 2·33 = 66 шт.,
Nв4 = 2·32 = 64 шт..
Так как тарно-штучные грузы характеризуются различным удельным
погрузочным объемом, оценка эффективности загрузки вагона определяется
такими показателями.
Коэффициент использования грузоподъемности вагона:
Qв – QГP
КвГ = ( 1 - ———— ) ·100%,
Qв
где Qв = 68 т – паспортная грузоподъемность вагона;
QIP = Nв·gВ.П. ,
где QГP - общая масса груза в вагоне, т;
gВ.П. = 658 кг = 0,658 т – масса пакета;
QГP1 = 66·0,658 = 43,428 т,
QГP2 = 64·0,658 = 42,112 т,
QГP3 = 66·0,658 = 43,428 т,
QГP4 = 64·0,658 = 42,112 т,
68 – 43,428
КвГ1 = ( 1 - ————— ) ·100% =
63,9%,
68
68 – 42,112
КвГ2 = ( 1 - ————— ) ·100% =
61,9%,
68
68 – 43,428
КвГ3 = ( 1 - ————— ) ·100% =
63,9%,
68
68 – 42,112
КвГ4 = ( 1 - ————— ) ·100% =
61,9%,
68
Коэффициент использования кубатуры вагона:
Vв – VIP
Vв – Nв( Ап + ?п )( Bп + ?п )( hп + hпґ )
Квк = ( 1 - ———— ) ·100% = 1 - ———————————————— ·100%,
Vв
Vв
где Vв = 120 м3 – объем прямоугольной зоны вагона (без учета объема
“купольной” зоны);
VIP - объем груза, уложенного в вагон с учетом укладочных
зазоров, м3.
120 – 66( 0,82 + 0,01 )( 1,21 + 0,05 )( 0,9
+ 0,05 )
Квк1 = 1 - ———————————————————— ·100% = 54,6%,
120
120 – 64( 0,82 + 0,01 )( 1,21 + 0,05 )( 0,9
+ 0,05 )
Квк2 = 1 - ———————————————————— ·100% = 53%,
120
120 – 66( 0,82 + 0,01 )( 1,21 + 0,05 )( 0,9
+ 0,05 )
Квк3 = 1 - ———————————————————— ·100% = 54,6%,
120
120 – 64( 0,82 + 0,01 )( 1,21 + 0,05 )( 0,9
+ 0,05 )
Квк4 = 1 - ———————————————————— ·100% = 53%.
120
Коэффициент использования площади пола вагона:
Sв – SIP
Lв·Bв – NHc ( Ап + ?п )( Bп + ?п )
|
