Автогудронаторы и другие машины для черной работы. Эссе. - Транспорт - Скачать бесплатно
Бурное индустриальное строительство, развернувшееся в молодой Советской
Республике в годы первых пятилеток, требовало кардинального изменения
средств механизации.
Великим стройкам социализма необходимы были современные,
высокопроизводительные машины. Массовое производство дорожных машин стало
развиваться в СССР с 1930 года, когда был создан специализированный трест
дорожного машиностроения «Дормаштрест». Задача по проектированию техники
возлагалась на Центральный научно-исследовательский институт дорожных
машин, основанный годом позже. В довоенный период началось производство
первых советских автогудронаторов.
В 1934 году на Кременчугском машиностроительном заводе (впоследствии был
переименован в Кременчугский завод дорожных машин) развернулось
соцсоревнование за выпуск первого отечественного автогудронатора. К
празднику Первомая новая машина - гудронатор Д-141 емкостью 3 м3 на шасси
грузовика ЗИС-5 - выехала за ворота предприятия. «Принимай, Родина, первый
советский автогудронатор!» -гласил лозунг на красном полотнище,
установленный на самом видном месте завода. За первым гудронатором пошел
второй, третий, а к началу июня 1934 года завод уже выпустил пять
автогудронаторов.Это был большой успех инженеров, техников и рабочих. В
апреле 1935 года предприятие изготовило еще семь автогудронаторов.
Кременчугские гудронаторы получили высокую оценку на важных стройках
пятилетки в Москве, Киеве, Горьком.
Что же представлял собой автогудронатор Д-141? На базовом шасси
устанавливалась цистерна, утепленная матами из стеклянного войлока. Для
подогрева битума имелись жаровые трубы с двумя керосиновыми форсунками.
Гудронатор оснащался насосом для перекачки связующих материалов и продувки
коммуникаций, который приводился в действие от двигателя базового
автомобиля через коробку отбора мощности. Разлив битума осуществлялся
посредством специального устройства -дистрибьютора и ручного сопла для
ликвидации огрехов. Ширина разлива составляла от 3 до 7 м.
В довоенный период появилась еще одна интересная машина, не получившая,
правда, широкого распространения,это автогудронатор Комсомолец на шасси
ярославского грузовика ЯГ-6 (на заглавном фото в начале статьи). Его
принципиальным отличием было то, что привод рабочего оборудования
осуществлялся от автономного бензинового двигателя ГАЗ-МК мощностью 30
л.с., расположенного сзади на дополнительной раме. Такая схема позволяла
разливать битум вне зависимости от скорости движения машины, что являлось
большим преимуществом.
До войны производство автогудронаторов не отличалось большими объемами, в
1940 году промышленность произвела всего 34 машины.С началом оккупации
СССР фашистскими захватчиками дальнейшая деятельность кременчугского
завода оказалась под угрозой. В августе 1941 года завод был эвакуирован в
глубокий тыл, в Курган, где на его основе создали Курганский завод
дорожных машин. В военное время курганский завод изготовлял военную
продукцию, но уже в 1944 году, до окончания боевых действий, здесь
наладили выпуск мирных изделий - автогудронаторов Д-141 и битумовозов.
Кременчугский завод, полностью разрушенный фашистами, вернулся к жизни
только в 1946 году. В числе разнообразной дорожной техники, освоенной на
предприятии в это время, была и довоенная модель автогудронатора Д-141. В
1946 году усилиями курганского и кременчугского заводов было изготовлено
75 автогудронаторов. Конечно, это была капля в море, поэтому дорожники
приспосабливали для своих нужд всевозможные подручные средства. Например,
в качестве гудронаторов использовались обычные бензовозы, оборудованные
насосами и устройством для разлива битума. Еще более простой вариант
представлял обычную бортовую машину с цистерной в кузове, имеющей кран и
простейшее распределительное устройство для слива битума самотеком.
Создание новых машин - гудронаторов и битумовозов было непосредственно
связано с освоением автомобильной промышленностью грузовиков нового
поколения. В конце 1948 года Курганский завод дорожных машин выпустил
опытный образец автогудрона тора Д-164 на шасси ЯАЗ-200. созданного по
проекту ВНИИ Стройдормаш (ведущий конст руктор Д.И. Плешков).
Концептуально новинка была аналогична довоенному автогудронатору
Комсомолец, т.е. привод специального оборудования осуществлялся от
автономного двигателя ГАЗ-МК. Емкость цистерны равнялась 5 м3. Ширина
разлива - 2,75-7 м. Впоследствии машина была подвергнута модернизации и в
60-х годах производилась под индексом Д-164А.
Первой массовой послевоенной моделью стал гудронатор Д-251 на базе
ЗИС-150. В 1950 году машина, спроектированная и изготовленная Курганским
заводом дорожных машин (авторы проекта П.Н. Богодист, К.П. Волк, П.И.
Иванов), вышла на испытания. Увеличенная по сравнению с ЗИС-5
грузоподъемность позволила установить цистерну объемом 3,6 м:). В отличие
от Д-164, привод битумного насоса на Д-251 осуществлялся от двигателя
шасси. В целом конструкция автогудронатора была типичной для такого вида
машин.
Автогудронаторы широко использовались при строительстве и ремонте дорог.
Однако для текущего ямочного ремонта дорожных покрытий требовались более
универсальные машины. В 1948-1949 гг. такая техника была создана.
Автомобильный дорожный ремонтер Машремтреста Гушос-дора базировался на
шасси ЗИС-150 и имел в комплекте такие агрегаты, как термос со смесителем
для доставки к месту работ горячего асфальтобетона или для его
приготовления на месте, котлы для битума с битумным насосом, компрессор с
набором пневматического инструмента, а также систему разогрева термоса и
битумных котлов. Все агрегаты приводились в действие от двигателя шасси. В
этот же период Ленинградский Ушосдор изготовил механический дорожный
ремонтер на базе двухосного прицепа. Однако эти ремонтеры в силу
конструктивных и технологических недостатков не нашли широкого применения.
В 1949 году Минстройдормаш создал свою версию ремонтера. Д-187 конструкции
лауреатов Сталинских премий инженеров В.Т. Федорова и А.А. Васильева
базировался на шасси автомобиля ЗИС-150. Машина оснащалась
термосом-бункером для перевозки асфальтобетонной смеси, набором
электрифицированного дорожного инструмента, размещавшегося в специальном
кузове, и передвижной электростанцией, смонтированной на одноосном
прицепе. Усовершенствованный в 1950 году ремонтер получил дополнительную
букву «А» в обозначении.
Для комплексной механизации работ по стабилизации грунтов и смешению
каменных материалов с органическими вяжущими был создан большегрузный
битумовоз Д-351. Машину изготовили по проекту Минского СКВ Главдормаша.
Цистерна грузоподъемностью 15 т монтировалась на двухосном полуприцепе
МАЗ-5204, транспортируемом тягачом ЯАЗ-210Д. Как и в гудронаторах, вяжущее
в цистерне подогревалось от жаровых труб горячими газами, образуемыми при
сгорании керосина. В 1957 году в Кургане началось серийное производство
битумовоза Д-351. Для работы в паре с битумовозом предназначался прицепной
распределитель битума Д-397 с автономным двигателем ГАЗ-МК, который в
конце 50-х годов изготовил курганский завод. Битумовоз Д-351 долгое время
выпускался Курганским заводом дорожных машин. Под обозначением ДС-10
машину можно было найти даже в справочниках 80-х годов.
В 60-х годах продолжилось дальнейшее развитие модельного ряда машин для
дорожного строительства. Кроме известных уже гудронаторов, битумовозов и
дорожных ремонтеров конструкторы создали заливщики швов, применяемые для
заливки битумом или мастикой деформационных швов в покрытиях дорог,
взлетно-посадочных полос и т.д. Основным производителем техники для
транспортировки и распределения органических вяжущих материалов в этот
период стал Курганский завод дорожных машин, хотя еще ряд заводов в
небольших количествах изготовляли машины аналогичного назначения.
Кременчугский завод дорожных машин переключился к этому моменту на выпуск
асфальтосмесителей.
В начале 60-х годов в дополнение к 15-тонному битумовозу Д-351 у
курганского завода появилась более легкая 7-тонная модель Д-546,
представлявшая собой безрамный полуприцеп к тягачу ЗИЛ-164Н. Безрамная
схема позволила снизить металлоемкость битумовоза на 20% по сравнению с
существующей конструкцией. Битумовоз Д-546 оснащался шестеренчатым насосом
и системой обогрева. Узлы и детали машины имели максимальную унификацию с
автогудронаторами Д-251 и Д-164А. Параллельно на базе битумовоза Д-546
курганский завод освоил выпуск гудронатора Д-536, имеющего автономный
двигатель позади цистерны. С 1965 года битумовоз Д-546 и гудронатор Д-536
были заменены соответственно моделями Д-642 и Д-641 (ДС-40) с аналогичными
характеристиками. Усовершенствования коснулись в первую очередь
возможности работы с новым тягачом ЗИЛ-130В1. Еще через пару лет битумовоз
Д-642 получил цистерну эллиптического сечения вместо круглого, что
позволило улучшить устойчивость машины и увеличить транспортную скорость с
50 до 80 км/ч. Это отразилось в дополнительной букве «А» в обозначении.
После смены системы индексации дорожных машин битумовоз обозначался
ДС-41А. Освоение в 1964 году заводом им. Лихачева грузовика нового
поколения ЗИЛ-130 привело к замене выпускавшегося в Кургане
автогудронатора Д-251 на модель Д-640 (ДС-39). Новый гудронатор «брал на
борт» 3,5 т вяжущего.
Стоит упомянуть еще одну модель полуприцепа-битумовоза, созданного
Ленинградским заводом треста ГАРО в начале 60-х годов. На ленинградской
машине, в отличие от курганской Д-546, цистерна была не несущей, а
базировалась на шасси полуприцепа. Вместимость цистерны равнялась 7 м:1,
тягачом служил ЗИЛ-164Н. Согласно плану на 1962 год предприятие должно
было изготовить 100 таких битумовозов.На начало 60-х годов пришлось
создание гудронатора-автопоезда модели 9132 Ленинградским заводом № 27
Минавтотранса РСФСР. Автогудронатор состоял из автомобиля-тягача ЗИЛ-164Р
с цистерной на 3,6 м:! и прицепа-шасси А-731 с цистерной на 3 м3. В заднем
свесе прицепа имелся двигатель ГАЗ-МК-30, приводящий в действие битумный
насос.
Первые отечественные заливщики швов были изготовлены «на местах» в
начале 60-х годов. Механики 4-й автодорожной базы Московского треста
гидромеханизации Я.В. Весенин и П.В. Долженков сконструировали такую
машину на базе автомобиля ЗИЛ-164. В комплект заливщика швов входили
обогреваемая цистерна для битума, битумный насос, бункер для присыпочного
материала и кабина для рабочих. В этот же период работники Мосдортреста
Е.И. Завадский, В.Г. Барнард и А.Л. Ковалевский создали заливщик швов на
тракторе ДТ-54.
Специально для строительства магистральных трубопроводов промышленностью
выпускались битумовозы на шасси автомобилей высокой проходимости и
гусеничных тягачей: на базе грузовика ЗИЛ-157 - БВ2А, а на базе
гусеничного тягача - БГС1. Был даже прицепной битумовоз БГП2 на гусеничном
шасси, буксируемом трактором. Все эти машины характеризовались
грузоподъемностью 3 т. Перечисленные модели предназначались также для
дорожного и промышленного строительства.
Существенным достижением стало создание в 1968 году ВНИИСтройдормашем и
Курганским заводом дорожных машин полуприцепного автобитумовоза Д-726
(ДС-56) емкостью 22 м:!. По сравнению с выпускаемой моделью Д-351
вместимость новинки выросла на 7 м;|, хотя тягач остался прежним -
КрАЗ-258. Безрамная эллиптическая цистерна характеризовалась переменным
сечением по длине и не имела рамы. Битумный насос приводился в действие от
гидромотора.
Вплоть до конца 60-х годов советской промышленностью так и не был налажен
массовый выпуск дорожных ремонтеров, все ограничивалось единичными
образцами. Лишь в 1969 году появилась модель, ставшая массовой,
выпускавшаяся на протяжении многих лет. Речь идет о машине для ямочного
ремонта ДЭ-5, разработанной СКБ «Мелиормаш».
Специальный кузов, в котором размещалось оборудование, устанавливался на
шасси ГАЗ-53А. В кузове имелось газовое оборудование, включающее блок
газовых горелок для разогрева асфальтобетонного покрытия и газовые
баллоны, мотор-генератор, компрессор, термос-бункер для асфальтовой смеси,
виброкаток и различный инструмент. В передней части кузова располагалась
трехместная кабина для персонала. Машина ДЭ-5 позволяла исключить
неэффективное использование на мелком ямочном ремонте целой группы техники
- самосвала, компрессора и катка.
В начале 70-х годов Артемовский ремонтно-механический завод Министерства
строительства и эксплуатации автомобильных дорог Украинской ССР приступил
к выпуску малыми сериями дорожного авторемонтера модели 5320. В комплект
входило специальное оборудование, установленное на шасси автомобиля
ЗИЛ-130, и прицепной компрессор. Наличие на авторемонтере большого числа
унифицированного и стандартного оборудования (гидрокрана, электростанции,
компрессора и др.) значительно снижало стоимость и трудозатраты на его
изготовление.
В 1970 году к полуприцепам-битумовозам, выпускаемым курганским заводом для
тягачей ЗИЛ-130В1 и КрАЗ-258, добавилась 14-кубовая модель ДС-57,
буксируемая тягачом МАЗ-504. Объем перевозимого материала на единицу
собственного веса у ДС-57 равнялся 1,35 л/кг, что на 0,6 л/кг выше, чем у
устаревшего на тот момент битумовоза Д-351.
В начале 70-х годов ряды производителей техники для транспортировки и
распределения битумных материалов пополнил Иркутский завод дорожных машин,
ранее являвшийся авторемонтным. Первой моделью стал битумовоз Б62М на базе
полуприцепа ОДАЗ, выпущенный в 1972 году. Через год началось изготовление
унифицированного с ним гудронатора Д61. В 1974-1987 гг. производилась
модернизированная версия Д61А. Все перечисленные модели машин работали в
паре с седельным тягачом Колхида.
Освоив выпуск битумовозов и гудронаторов, иркутский завод вносил весьма
существенную лепту в обеспечение ими дорожных организаций. В 70-80-е годы
предприятие ежегодно выдавало до 100 автогудронаторов и такое же
количество автобитумовозов. Росло и общее количество этих машин,
выпускаемое промышленностью: в 1965 году изготовлено 550 автогудронаторов,
в 1969-м - 640, в 1973-м -710 автогудронаторов, а также 600
автобитумовозов.
В 1973 году прошел приемочные испытания и был рекомендован к производству
гудронатор ДС-82 с системой автоматического регулирования расхода вяжущих
материалов, изготовленный Курганским заводом дорожных машин по проекту,
разработанному ВНИИСтройдор-машем и заводом. ДС-82 имел широкую унификацию
с серийным гудронатором ДС-53А и отличался от него наличием автоматической
системы расхода материалов и дополнительной колесной опорой
распределителя. В середине 70-х годов модернизировали гудронатор ДС-39
(новое обозначение ДС-39А). Усовершенствованию подверглась система
распределителя вяжущих материалов, управление которой стало возможно из
кабины водителя. Еще одна новинка, появившаяся у курганского завода в
середине 70-х годов, - автобитумовоз ДС-96, состоящий из самонесущей
полуприцепной цистерны и седельного тягача ЗИЛ-1 ЗОВ 1. У машины
увеличилась не только полезная емкость (до 9 м3), но и показатель
количества перевозимого материала на единицу собственной массы: с 0,92
л/кг у битумовоза прежней модели Д-642А до 1,16 л/кг.
Еще одно событие, пришедшееся на 1973 год, - начало серийного выпуска
заливщика швов МБ-16. Заливщик, базирующийся на шасси грузовика ГАЗ-53А,
выпускал Андижанский завод ирригационных машин по проекту СКВ «Ирмаш» и
ВНИИЗеммаш. В начале 80-х годов машину модернизировали. Одним из главных
отличий МБ-16А стало то, что вместо генератора, приводимого от трансмиссии
автомобиля, применили автономную электростанцию.
В конце 70-х годов производство автогудронаторов возвращается в Кременчуг.
Первой моделью стал ДС-137 на шасси ЗИЛ-130. Машина была изготовлена
курганским заводом и совместно испытана в 1980 году. В дальнейшем, в
сотрудничестве с ВНИИСтройдормашем и курганским заводом, были созданы
10-кубовый битумовоз ДС-138 на шасси КАМАЗ, 18-кубовый полуприцепной
битумовоз ДС-164, 7,5-кубовый автогудронатор ДС-142 на шасси КАМАЗ и
битумощебнераспре-делитель ДС-180.
Сегодня, как и в далекие уже 80-е годы, основными производителями
автобитумовозов и автогудронаторов на постсоветском пространстве
по-прежнему остались курганский, кременчугский и иркутский заводы дорожных
машин.
|
