Авиационная промышленность Республики Татарстан - Транспорт - Скачать бесплатно
КГТУ им. А.Н. Туполева
Кафедра истории и связей с общественностью
РЕФЕРАТ НА ТЕМУ
АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ РТ :
ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ И СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ
|Выполнил : |студент 2 курса |
| |фак-та ТкиИ |
| |гр. 4213 |
| |Бужин Ю. |
|Научный руководитель : |доцент Фасхутдинов Ф.Ф. |
Казань – 2005 г.
|План | |
|Введение | |
|1. Основные авиапризводственные объединения………………………………………... |3 |
|2. Проблемы авиапрома…………………………………………………………………….. |12|
|3. Пути решения проблем………………………………………………………………….. |13|
|4. Будущее авиапрома………………………………………………………………………. |14|
|5. Заключение………………………………………………………………………………... |16|
|6. Источники и литература………………………………………………………………… |18|
Авиастроительная промышленность Татарстана сосредоточена в городе
Казани и представлена самолетостроительным, вертолетостроительным
производственными объединениями. Развитие авиационной промышленности-
неотъемлемая часть славной истории авиации и авиационной промышленности
нашей страны. Это биография целой плеяды талантливых ученых и
конструкторов, организаторов производства, летчиков, десятков тысяч
высококвалифицированных рабочих, инженерно-технических работников,
служащих. Благодаря их самоотверженному труду и целеустремленности
авиапромышленность республики стала одним из флагманов авиационного
машиностроения России. Сегодня невозможно представить себе будущее
Татарстана, его движение вперед без развитой авиационной промышленности,
экономику республики - без весомого вклада авиастроителей. Структура
авиапромышленности имеет двойственную природу: подотраслевое деление по
видам производимой авиапродукции и функциональное – по характеру основной
деятельности.
Подотрасли :
. самолето и вертолетостроение;
. двигателестроение;
. приборостроение;
. агрегатостроение;
Виды деятельности :
. отраслевые НИИ;
. конструкторские бюро с опытным производством;
. серийные заводы со своими конструкторскими бюро;
. вспомогательные организации (снабжение, реализация продукции).
Предприятия авиапрома Татарстана выпускают самолеты, в том числе крупные
лайнеры,вертолеты,авиамоторы,системы и приборы, используемые на все
типы самолетов, вертолетов и авиадвигателей, производящихся в России
и ,СНГ и осуществляет поставки выпускаемых изделий в более 50
стран ближнего и дальнего зарубежья.
Основные авиапроизводственные объединения
Крупнейшими авиационными заводами являются предприятия,принадлежащие
теперь АО «Казанский вертолетный завод»,АО «Казанское
моторостроительное производственное объединение» ,Казанское авиационное
производственное объединение им. С.П. Горбунова и ряд других.
КАПО имени С.П. Горбунова
Жизнь и судьба Казанского авиационного производственного объединения
имени С.П. Горбунова - неотъемлемая часть славной истории авиации и
авиационной промышленности нашей страны. История объединения началась 14
мая 1927 с выходом в свет Постановления Совета Труда и Обороны СССР о
создании авиационного завода в Москве. В довоенные годы первенец
отечественного самолетостроения выпускал цельнометаллические самолеты АНТ-
3, АНТ-4, АНТ-5, АНТ-9, АНТ-6 конструкции А.Н. Туполева, АНТ-40 конструкции
А.А. Архангельского. На самолетах этого типа были совершены выдающиеся
перелеты, установлены мировые рекорды. В 1933 году труд заводчан был
отмечен первой правительственной наградой - орденом Ленина.
В начале 30-х годов в Казани был заложен авиазавод, давший путевку в жизнь
дальнему бомбардировщику ДБ-А конструкции В.Ф. Болховитинова, тяжелому
бомбардировщику Пе-8 конструкции В.М. Петлякова, пассажирским самолетам АНТ-
20 разработки КБ А.Н. Туполева и Ли-2, выпускавшемуся по лицензии
американской фирмы "Дуглас". В ноябре 1941 года на его территорию был
эвакуирован Московский авиазавод им. С.П. Горбунова. 26 декабря 1941 года
Приказом Наркомата авиапромышленности СССР два эти предприятия стали единым
организмом, получившим наименование - Казанский авиационный завод №22 им.
С.П. Горбунова.
В годы Великой Отечественной войны Казанский авиационный завод им. С.П.
Горбунова выпускал для фронта пикирующий бомбардировщик Пе-2 и дальний
бомбардировщик Пе-8. Каждые сутки со стапелей завода сходило по 10-12
боевых самолетов Пе-2, за годы войны их было выпущено более 10 тысяч. Пе-2
стал основным бомбардировщиком наших ВВС.
Родина высоко оценила героический труд коллектива. За образцовое выполнение
правительственных заданий в сентябре 1945 года Казанский авиационный завод
имени С.П. Горбунова был награжден орденом Красного Знамени. На вечное
хранение заводу было передано переходящее Красное Знамя Государственного
Комитета Обороны СССР. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 16
сентября 1945 года более 2000 рабочих, инженерно-технических работников и
служащих были награждены орденами и медалями Советского Союза.
Послевоенная, по-своему непростая, и одновременно значительная, веха в
жизни и деятельности Казанского авиационного завода им. С.П. Горбунова
связана с выпуском стратегических бомбардировщиков Ту-4, дальних реактивных
бомбардировщиков Ту-16, положивших начало отечественной реактивной авиации,
и первого в мире пассажирского реактивного лайнера Ту-104Б. Следующий
важный этап развития завода - производство сверхзвукового бомбардировщика-
ракетоносца Ту-22. Машины отличались высокой надежностью и отличными
пилотажными качествами, эксплуатировались в частях Дальней авиации. Всего с
1961 по 1969 год Казанский авиазавод выпустил 311 самолетов типа Ту-22.
Шестидесятые годы стали для казанского завода временем освоения и
производства дальнего магистрального пассажирского самолета Ил-62,
открывшего в нашей стране эру межконтинентальных перелетов. В эти годы
большое внимание на предприятии было уделено техническому перевооружению
производства, переподготовке и подготовке кадров, обеспечению сотрудников
жильем и благоустройству заводского микрорайона.
За успешное выполнение пятилетнего плана коллектив завода в 1971 году был
награжден третьим орденом - орденом Ленина.
Два десятилетия в истории Казанского авиационного завода ознаменованы
освоением и производством сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22М и его
модификаций, стратегического ракетоносца Ту-160, самого крупного и мощного
в мире. Серийное производство уникальных крылатых машин было доверено
Казанскому авиационному заводу как очередное признание возможностей
рабочего коллектива предприятия.
В связи с производством этих самолетов на КАПО почти вдвое увеличилось
количество производственных площадей, обновился парк технологического
оборудования, основу которого составили станки с программным управлением и
высокопроизводительные обрабатывающие центры. Был освоен ряд уникальных
технологических процессов, в том числе и вакуумная электронно-лучевая
сварка толстостенных крупногабаритных конструкций из титановых сплавов.
Параллельно с производством самолетов развивалась и социально-культурная
база предприятия, наращивались темпы строительства жилья, были введены в
эксплуатацию поликлиника, профилакторий, комплекс профессионально-
технического училища.
В 1977 году Казанскому авиационному производственному объединению им. С.П.
Горбунова за заслуги в производстве авиационной техники был вручен
четвертый орден - Орден Октябрьской Революции.
В историю государства последнее десятилетие ХХ века вошло как самое
неблагоприятное для развития отечественной промышленности вообще, и
оборонной в особенности. Однако, эти же годы, как лакмусовая бумажка,
выявили либо полную недееспособность оборонных предприятий в новых
условиях, либо, напротив, их умение найти верную стратегию и тактику,
сохранить кадры и тенденцию к устойчивому функционированию в рыночных
условиях. КАПО им. С.П. Горбунова, несмотря на все трудности, выстояло,
построив единственно верную стратегию и тактику выхода из кризиса.
Этот выход начался с проведения реорганизации производства и реформы
финансово-экономических отношений. В 1996-1997 годах были созданы 12
обособленных структурных подразделений (филиалов), работающих на принципах
хозрасчета с собственными расчетными счетами. Это позволило не только
получать "живые деньги", но и повысить заинтересованность трудовых
коллективов в конечных результатах труда, снизить напряженность ситуации.
Вторым шагом, предпринятым руководством объединения, стала реконструкция
промышленных объектов и модернизация оборудования. Важным событием для
предприятия стала достройка первой очереди кузнечного корпуса, вошедшей в
строй в феврале 2000 года. Были сданы в эксплуатацию универсальные
металлообрабатывающие центры фирм "Деккель-Махо" и "Лоренс",
электроэррозионные станки фирмы "Ажигут", смонтированы и введены в
эксплуатацию уникальные клепальные автоматы фирмы "Джемкор", внедрена
система автоматизированного проектирования. Реконструкция и ремонт
производственных площадей КАПО позволили значительно улучшить условия труда
рабочих и инженерно-технических работников.
В середине 90-х на заводе началось серийное производство нового
гражданского пассажирского самолета Ту-214. Речь идет о целом семейства
авиалайнеров, в которое входят Ту-214С - грузовая версия самолета с
увеличенным люком и Ту-214С3 - конвертируемый средний магистральный
самолет, предназначенный для пассажирских, грузопассажирских и грузовых
перевозок.
Важное событие произошло в жизни предприятия 10 января 2001 года:
Сертификат типа был выдан Московскому ОАО "Туполев", Казанское авиационное
производственное объединение им. С.П. Горбунова получило свидетельство об
одобрении производства самолета Ту-214. Новая машина, отвечающая самым
современным требованиям, быстро нашла заказчиков - сегодня это хабаровская
авиакомпания "Дальавиа" и Государственная транспортная компания "Россия".
Торжественная передача первого серийного Ту-214 авиакомпании "Дальавиа"
состоялась 22 мая 2001 года, 20 октября 2002 г. был передан второй
казанский самолет Ту-214, третий - в декабре 2003 года. Впервые в России
отношения между заказчиком авиатехники и ее производителем строились по
схеме финансового лизинга. Осуществить проект позволила финансово-
лизинговая компания (ФЛК), одним из организаторов которой является
"Татнефть". Проект лизинга Ту-214, представленный ФЛК в тендере,
объявленном Правительством России, был назван в числе победителей. Сегодня
пассажирские лайнеры, построенные в Казани, выполняют регулярные рейсы из
Хабаровска в Москву, Петропавловск-Камчатский, а также в Японию и Корею.
Государственная транспортная компания "Россия" заказала на КАПО сразу
четыре лайнера. Первый Ту-214 передан заказчику 1 августа 2002 года, второй
- 25 января 2003 г., третий Ту-214 передан ГТК "Россия" 11 августа 2003
года. Самолет Ту-214 наряду с другими авиалайнерами вошел в российскую
Федеральную программу развития гражданского авиастроения на период до 2015
года, а это значит, что работы по усовершенствованию и модернизации машины
будут продолжаться.
Есть у предприятия и перспективные планы зарубежного сотрудничества. В 2001
году Ту-214 демонстрировался на международном авиасалоне в Ле Бурже и
вызвал большой интерес у посетителей и участников выставки. К продукции
КАПО - самолетам Ту-214 уже проявили интерес в Египте, Иране.
Самолет Ту-214 - это сегодняшний день КАПО, в планах объединения - средний
транспортный самолет Ту-330, который должен заменить ветерана АН-12, и
региональный пассажирский самолет Ту-324, идущий на смену АН-24, Ту-134 и
Як-40. Самолет будет эксплуатироваться на маршрутах протяженностью до 2500
километров, но для Ту-324 - это далеко не предел, он способен преодолевать
расстояние до 7000 километров. Специалисты считают, что с освоением выпуска
Ту-324 российское авиастроение восстановит, наконец, утраченные за минувшее
десятилетие позиции на рынке самолетов этого класса.
Самолет Ту-214 оснащен двигателями, обладающими высокой топливной
эффективностью, что позволяет сделать самолет наиболее экономичным в своем
классе. Самолет имеет развитую механизацию крыла: два щелевых закрылка с
большим откатом и предкрылки по всему размаху крыла. Кабина экипажа
самолета Ту-214 спроектирована с применением электронной индикации и
средств автоматизации управления. Вся информация по пилотированию самолета
и работе бортовых систем отображается на шести многоцветных
жидкокристаллических экранах. Самолет управляется экипажем из двух человек.
Во многих регионах России пользуются большой популярностью у населения и
товары народного потребления, изготавливаемые на КАПО. Лодки "Казанка-5М4",
"Казанка-6" давно освоили речные просторы не только Казанки, Волги и Камы.
Заводская марка стоит и на многих других высококачественных товарах
народного потребления, ассортимент которых постоянно расширяется.
Развитие промышленности нашей республики и ее столицы неразрывно связано со
становлением КАПО им. С.П. Горбунова. Строительство завода стало мощным
толчком к превращению Казани в крупнейший индустриальный центр страны.
Трудно переоценить тот вклад, который внес завод в развитие инфраструктуры
города. Строительство целых жилых районов, лечебных и детских учреждений,
школ велось с использованием промышленного потенциала Казанского
авиационного производственного объединения.
… За три четверти века Казанский авиационный завод построил более 20 тысяч
самолетов, сегодня с заводских стапелей сходят новые машины. Коллектив КАПО
уверенно смотрит вперед, и в этом проявляются воля, мастерство и
созидательный талант казанских самолетостроителей, покоряющих пространство
и время.
ОАО Казанское моторостроительное производственное объединение (КМПО)
История объединения до 1941 года складывалась из самостоятельной жизни
двух заводов: Воронежского завода №16 и Казанского моторного комбината №27.
В 1931 году на базе завода "Взрыватель" для ремонта самолетов и моторов
создается Воронежский завод №16. Уже на 1932 год завод имел объемную
программу по ремонту моторов и самолетов. Но в октябре 1931 года
разрабатывается проект реконструкции завода - теперь уже для выпуска
самолетов. В начале 1932 года реконструкция в основном была завершена,
значительная часть инженерно-технических работников прошла переподготовку
на родственных предприятиях Москвы.
В 1932 году завод собрал пять самолетов, еще пять находилось в
производстве. Но летные испытания выявили ряд конструктивных и
технологических недоработок, поэтому Всесоюзное авиационное объединение
сочло нужным ликвидировать самолетостроительный профиль завода и
переориентировать его на серийное производство самолетного оборудования.
Как видно, за очень короткое время завод трижды менял и производственные
программы, и основной профиль.
А в феврале 1934 года по приказу Главного управления управления авиационной
промышленности "Гипроавиапром" разрабатывается еще один прект реконструкции
- на производство моторов воздушного охлаждения М-11 конструкции А.Д.
Швецова. Мотор М-11 - формы пятиконечной звезды, воздушного охлаждения,
мощность 110 л/с, ресурс - 400 часов, вес - 160 кг., расход топлива - 250
л/час - был одним из самых популярных на протяжении многих десятков лет.
Потребность в них была велика, поскольку они устанавливались на знаменитые
самолеты ПО-2 (У-2) конструкции Н.Н. Поликарпова, используемые для массовой
подготовки пилотов, в сельском хозяйстве, для почтовой связи, в медицине,
для пассажирских перевозок. Разработка проекта реконструкции, сама
реконструкция, подготовка кадров и производства, освоение изделий - все это
было осуществлено за шесть месяцев: с февраля по август. В августе 1934
года началось серийное производство. В 1934-1935 годах завод стал
единственным предприятием, выпускающим подобные моторы.В 1936 году завод
освоил конвейерную сборку изделий, что требовало четкого обеспечения узлами
и деталями, организации внутрецехового планирования.В 1939 году завод
получил задание - освоить новый первоклассный мотор ВК-105 конструкции В.Я.
Климова. Этот мотор, мощностью 1100 л/с и с ресурсом - 100 часов, был
расчитан на полетную скорость- 480 км/час и устанавливался на знаменитые
пикирующие бомбардировщики "Пе-2", "СБ".
...Шел 1932 год. Решением Совета Народных Комиссаров СССР на северной
окраине Казани были заложены первые камни будущих авиастрительных заводов.
Началось строительство"Казмаша".В апреле 1935 года приказом Главного
управления авиационной промышленности Гипроавиапрому было дано новое
задание - запроектировать самолётное и авиамоторное производство на
площадях завода имени Серго Орджоникидзе (завод №124) и присвоить ему
название Самолетно-моторный комбинат №1214-27. Но уже в следующем году
встал вопрос о нецелесообразности размещения в одном корпусе самолётного и
авиамоторного производств. В апреле 1937 года из Москвы было получено
разрешение развивать авиамоторный завод №27 отдельно.
В 1936 - 1937 годах завод занимался в основном ремонтом моторов , причём, в
очень малом объёме. 21 марта 1937 года поступил приказ Наркомата
авиационной промышленности, согласно которому заводу приписывалось
организовать производство авиационного центробежного нагнетателя АЦН-2 и
авиационного нагнетателя АН-1.
7 июня 1939 года Наркомат авиационной промышленности издал приказ, согласно
которому самолётно - моторный комбинат №124/27 разделялся на два
самостоятельных предприятия: завод №27 моторного производства, и завод №124
самолётного производства. Моторное производство ориентировалось на выпуск
новых изделий и
запчастей к ним.В октябре 1941 года был испытан мотор собранный полностью
из деталей производства завода №27.
Объединение двух заводов.
С 16 октября по 11 ноября 1941 года по решению Государственного Комитета
Обороны пропроизошла эвакуация Воронежского завода №16 в Казань, на
территорию завода №27. Объединение позволило сконцентрировать в одном месте
научно - конструкторскую мысль, материальные и трудовые ресурсы, позволило
на новой технической основе решать сложнейшие производственные задачи,
выдвинутые необходимостью военного времени.
Военные годы.
Работу объединения в военные годы можно рассматривать в четырёх периодах.
Первый связан с техническим восстановлением объединённых заводов, второй -
с организацией и развертыванием производства, третий - с подъёмом его до
уровня правительственного задания, четвертый - с внедрением в жизнь
комплекса организационно - технических мероприятий по снижению
себестоимости продукции.
В период с 1941 по 1945 года на заводе работало поточное производство
моторов ВК - 105, а в ноябре 1942 года заводчане приступили к освоению
нового форсированного мотора В.Я.Климова - М105ПФ, мощностью 1200 лошадиных
сил.
В 1943 году в опытно - конструкторском бюро, возглавляемым В.П. Глушко был
создан первый отечественный жидкостный реактивный двигатель РД-1. Он
предназначался в качестве вспомогательного двигателя - ускорителя для
улучшения взлётных, скоростных и высотных характеристик самолётов. Опытно -
конструкторское бюро было укомплектовано высококвалифицированными учёными,
конструкторами, экспериментаторами, технологами, металлургами, химиками. С
1942 по 1946 год заместителем Главного конструктора двигателей по лётным
испытаниям здесь работал С.П. Королев. Таким образом в Казани на заводе №16
были сосредоточены самые талантливые двигателестроители.
Труд Казанских моторостроителей в годы Отечественной войны был высоко
оценён правительством СССР. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 2
июня 1945 года за образцовое выполнение заданий правительства завод был
награждён орденом Ленина.
19 раз за время войны коллектив завода завоёвывал переходящее Красное Знамя
Комитета Обороны.
Решением ВЦСПС и Министерства от 16 апреля 1946 года Красное Знамя Комитета
Обороны оставлено заводу на вечное хранение.
Реконструкция.
Первый послевоенный год особенно характерен интенсивной помощью заводчан
сельским труженикам (в 1946 году директор завода М.М. Лукин издал приказ о
производстве товаров народного потребления, а также узлов и деталей для
производства сельхозмашин), а также выпуском товаров народного потребления.
Главная особенность послевоенного развития отечественной авиации в том, что
происходило оно на базе реактивных двигателей. Они положительно отличались
от сложных в производстве и капризных в эксплуатации поршневых моторов.
Опытный образец такого двигателя, испытанного на наземном стенде, был
создан ещё во время войны конструктором А. М. Люлька.
В марте 1946 года правительство поручает заводу ответственейшее задание:
освоить выпуск турбореактивного двигателя РД - 20. С этой целью на заводе
создаётся опытно-конструкторское бюро.Коллектив завода успешно справился с
этой задачей - уже на первомайском параде 1947 года в небе Москвы появились
самолёты с двигателями нашего завода. В сентябре 1948 коллектив
моторостроителей получает новое задание - приступить к организации
производства нового двигателя РД - 500, конструктора В.М. Яковлева,
предназначенного для самолёта ЯК - 23, которые выпускались до 1951 года.
Как уже отмечалось, в послевоенный период реактивная техника развивалась
гигантскими темпами и не удивительно что заводу приходилось в короткий срок
осваивать выпуск различных моделей двигателей : в 1949 году коллектив
объединения осваивает двигатель АЛ - 3 первого советского конструктора
реактивных двигателей А. М. Люлька, в период с 1951 по 1953 год у нас был
налажен выпуск двигателя ВК-1 конструкции В.Я. Климова с тягой 2700 кг,
ресурсом 200 часов для самолёта МиГ - 15. А с 1953 года осваивали
производство двигателя АМ-3 (РД-3М-500) конструкции А.А. Микулина. Он
устанавливался устанавливался на самолёты А.Н. Туполева ТУ-16 и ТУ-104).
Начиная с 1962 года коллектив осваивал семейство двигателей НК-8-3 и НК-8-4
конструкции Н.Д. Кузнецова. Эти двигатели с реверсом тяги ставились на
межконтинентальный самолёт ИЛ-62.
С 1969 года в объединении организовали серийный выпуск двигателя НК-8-2У
для самолётов ТУ-154.
До периода "великих" реформ Министерство гражданской авиации ежегодно
перевозило 48%
пассажиров на самолётах с двигателями нашего производства.
Начиная с 1975 года завод освоил выпуск двигателей НК-86 конструкции Н.Д.
Кузнецова
устанавливающиеся на самолёт ИЛ-86. На заводе понимали, что увеличение
номенклатуры производства ведёт за собой неизбежные трудности выход из
которых - в ускорении темпов автоматизации и механизации, технического
перевооружения производства.
С этой целью создавались новые службы: ОМАТПП, ОАСУП, были закуплены и
установлены десятки отечественных и зарубежных станков с числовым
программным управлением.
В производство внедрялись ЭВМ и компьютeрная техника.
Кроме основной продукции заводу постановлением Совета Министров
запланировался выпуск большого количества товаров народного потребления. С
этой целью на основании приказа Министра авиационной промышленности
началось строительство филиала завода в городе Буинске. На базе двух
заводов - головного и филиала, который получил наименование - Буинский
машиностроительный завод, приказом МАП № 215 от 1976 года было образовано
Казанское моторостроительное производственное объединение.
В начале 80-х годов в стране остро встал вопрос по обеспечению строящегося
магистральногогазопровода Уренгой - Помары - Ужгород
газогазоперекачивающими агрегатами с приводом авиационного типа. Приказом
МАП №293 от 9 июля 1979 года нашему объединению было поpучено производство
этих силовых приводов к газотурбинному двигателю НК-16СТ.
Серийное производство двигателя началось в 1982 году. Учитывая возросшую
потребность газовой и химической промышленности в таких агрегатах с
использованием авиационных двигателей в 1980-1985 годы в г. Зеленодольске
был построен второй филиал КМПО с производвенной площадью 100 тысяч
квадратных метров, которому приказом МАП №390 от 4 августа 1983 года было
присвоено название Зеленодольский машиностроительный завод. Титанические
усилия заводчан (на заводе параллельно выпускались двигатели НК - 16 СТ, НК-
86 ,НК-8-2У и проводился плановый ремонт двигателей)были оценены
правительством. В 1983 году указом Президиума Верховного Совета СССР за
заслуги в создании и освоении новой авиационной техники КМПО награждается
Орденом Октябрьской Революции.
…Наступило время рыночных отношений, не просто складывалась жизнь завода и
в 1994 году КМПО путём акционирования преобразуется в акционерное общество
ОАО Казанское моторостроительное производственное объединение. В этом же
году подписывается контракт с фирмой "VOITH" на изготовление автоматических
коробок передач для городских автобусов. Завод шагнул на качественно высшую
ступень производства (для производства нового изделия закупалось новейшее
технологическое и измерительное оборудование.)
1995 год - организуется производство двигателя НК-16-18 СТ для
газоперекачивающих агрегатов. 1997 год - на объединении организуется
производство двигателя НК-93 конструкции Н.К.Кузнецова для самолётов ИЛ-96,
ТУ-204, АН-70. Объединение приступило к выпуску ГПА-16 "Волга", началось
производство двигателя НК-38СT для магистральных газопроводов. Налажено
изготовление автоматической газораспределительной станции АГРС "Исток".
1998 год - организуется производство двигателя АИ-22 конструкции Ф.М.
Муравченко, двигатель должен устанавливаться на самолёты ТУ-324, ЯК-48.
В
|
