Страхование водного транспорта - Страхование - Скачать бесплатно
НАЦИОНАЛЬНАЯ АКАДЕМИЯ УПРАВЛЕНИЯ
Реферат
На тему “Страхования водных транспортных средств”
Исполнитель
Студент 4 курсу 4 группы
Заочной формы обучения
Матюшин Н.В.
Рецензент
профессор Шелехов К.В.
Киев – 2000 г.
План
|Вступление |Стр. 3 |
|Основная часть | |
|2.1. Страхование судов торгового флота |Стр. 4 |
|2.2. Страхование карго |Стр. 9 |
|2.3. Страхование ответственности судовладельцев |Стр. 15 |
|Выводы |Стр. 22 |
|Список использованной литературы |Стр. 24 |
1. Вступление
В данной работе мы рассматриваем тему «Страхование водных транспортных
средств».
Данная тема будет рассмотрена на основе таких вопросов, как страхование
торгового флота, карго страхование, страхование ответственности владельца
судна.
В первом вопросе мы рассмотрим порядок заключения договора страхования,
порядок возмещения ущерба при наступлении страхового случая, общие правила
страхования судов.
Во втором вопросе мы рассмотрим правила и виды заключаемых сделок,
порядок решения вопросов страхования грузов при заключении того или иного
вида торговой сделки, порядок решения спорных вопросов, регламентация
отношений при наступлении того или иного страхового случая.
В третьем вопросе мы рассмотрим возникновение клубов взаимного
коллективного страхования, их деятельность, виды услуг которые они
оказывают своим членам (судовладельцам), принципы их деятельности и
значение данной деятельности для владельцев судов.
Рассматриваемая нами тема актуальна по причине, что в настоящее время
большая часть грузов перевозится морскими судами в т.ч. торговым флотом
Украины, как государства имеющего выход к Черному и Азовскому морям.
При написании данного реферата была использована литература, как
отечественных авторов, так и авторов из РФ.
2.1. Страхование судов торгового флота
В круг вопросов морского страхования входят страхование морских судов
(корпуса и оснастки перевозочных и других плавсредств), страхование карго
(перевозимых грузов) и страхование ответственности судовладельцев.
Страхование карго носит также название транспортного страхования грузов.
Широкое развитие в последние годы контейнерных перевозок привело к
выделению в самостоятельный вид страхования контейнеров.
Исходя из общепринятой практики страховые компании принимают на
страхование любой общественный интерес, связанный с эксплуатацией судна от
любых случайностей и опасностей во время плавания или в период постройки
судна.
В целях стандартизации договоров страхования, предоставления выбора
страхователю в страховом покрытии в практике страхования судов также
применяются различные условия, объединяющие определенную группу рисков.
• По условиям с ответственностью за гибель или повреждение возмещению
подлежат:
а) убытки от повреждений или фактической либо конструктивной полной
гибели судна вследствие огня, молнии, бури, вихря, и других стихийных
бедствий, крушения, посадки судна на мель, столкновения судов между собой
или со всякими неподвижными или плавучими предметами, включая лед, или
вследствие того, что судно опрокинется или затонет, а также вследствие
несчастных случаев при погрузке, укладке и выгрузке груза или при приеме
топлива, взрыва на борту судна или вне его, взрыва котлов, поломки валов,
скрытого дефекта корпуса, машин и котлов, небрежности или ошибки капитана,
механика или других членов команды или лоцмана;
б) убытки от повреждения судна вследствие мер, принятых для спасения или
тушения пожара;
в) убытки от пропажи судна без вести;
г) убытки, взносы и расходы по общей аварии;
д) убытки, которые судовладелец обязан возместить владельцу другого
судна вследствие столкновения судов;
е) все необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасению
судна, по уменьшению убытка и установлению его размера, если убыток
возмещается по условиям страхования.
По этим условиям убытки от повреждения возмещаются с применением 3%-ной
франшизы, т. е. убытки не подлежат возмещению, если не достигли 3%
страховой суммы. Убытки от повреждений возмещаются без франшизы только в
тех случаях, когда их причинами явились крушение, столкновение с другим
судном, посадка на мель, пожар или взрыв на судне, а также при наличии
общей аварии. Убытки от полной гибели судна во всех случаях возмещаются без
франшизы.
• Условия без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения по
объему ответственности страховщика более ограничены. При этом же перечне
рисков убытки от полной гибели судна возмещаются полностью, а убытки от
повреждений — только в тех случаях, если они явились следствием крушения
судна (посадки его на мель, пожара или взрыва на борту судна, столкновения
с другим судном или со всяким неподвижным или плавучим предметом, включая
лед, или вследствие мер, принятых для спасения или тушения пожара).
Подлежат возмещению также убытки от пропажи судна без вести; убытки, взносы
и расходы по общей аварии; убытки, которые судовладелец обязан оплатить
владельцу другого судна вследствие столкновения судов; все необходимые и
целесообразно произведенные расходы по спасению судна, а также по
уменьшению и определению его размера, если убыток подлежит возмещению по
условиям страхования.
• Условие без ответственности за частную аварию предусматривает
возмещение убытков от полной фактической или конструктивной гибели судна по
причинам, изложенным выше в п. а) предшествующего условия; убытков от
пропажи судна без вести;
убытков, относящихся к общей аварии, однако только в тех случаях, когда
убытки причинены оборудованию, механизмам, машинам и котлам, но не корпусу
судна и рулю; возмещаются также убытки, причиненные тушением пожара или
столкновением с другими судами во время спасательных работ, возмещаются
расходы по спасению судна, по уменьшению убытка и по установлению его
размера, если убыток возмещается по условиям страхования.
• Условие с ответственностью только за полную гибель судна, включая
расходы по спасению, предусматривает возмещение убытков от полной гибели
(фактической или конструктивной), пропажи судна без вести, возмещение
расходов по спасению судна.
• Условие с ответственностью только за полную гибель судна
предусматривает возмещение убытков только от полной (фактической или
конструктивной) гибели судна, вследствие опасностей, перечисленных выше, и
от пропажи судна без вести.
Во всех случаях не возмещаются убытки, произошедшие вследствие умысла
или грубой небрежности страхователя, выгодоприобретателя или их
представителей; немореходности судна (т. е. ненадежности или
неприспособленности судна для данного плавания, отсутствия необходимого
снаряжения или оборудования, необходимого состава команды, надлежащей ее
квалификации, отправления в рейс без надлежащих судовых документов или
неправильно нагруженным); ветхости или износа судна, его частей и
принадлежностей; форсирования льда без проводки ледоколом, погрузки с
ведома страхователя или выгодоприобретателя, но без ведома страховщика
веществ или предметов, опасных в отношении взрыва или самовозгорания;
всякого рода военных действий или военных мероприятий и их последствий,
повреждения или уничтожения минами, торпедами, бомбами и другими орудиями
войны; пиратских действий, а также гражданской войны, народных волнений и
забастовок, конфискации, реквизиции, ареста или уничтожения судна по
требованию военных или гражданских властей; потери фрахта, простоя (включая
расходы по заработной плате и содержанию команды во время простоя и ремонта
судна).
Не возмещаются также другие косвенные убытки страхователя кроме тех
случаев, когда по условиям страхования такие убытки подлежат возмещению в
порядке общей аварии.
Все перечисленные условия страхования судов являются как бы базисными,
проформами для договоров страхования. По соглашению сторон они могут
расширяться за счет включения в них других рисков.
Так, общепринято за отдельную премию включение в договор страхования
военных и забастовочных рисков, потери фрахта и т.п.
Наряду с перечисленными условиями страхования в практике широко
применяется включение в национальные страховые полисы некоторых английских
стандартных условии, так называемых оговорок Института лондонских
страховщиков, регулирующих те или иные взаимоотношения сторон в
определенных условиях.
Так, например, оговорка Института лондонских страховщиков
предусматривает регулирование взаимоотношении страхователя и страховщика
при возникновении убытка вследствие столкновения судов. Так называемая
ледовая оговорка, или гарантии Института, представляет собой серию
стандартных гарантий или оговорок, главным образом навигационного порядка,
предусматривающих запрет застрахованным судам заходить в опасные воды,
особенно в зимнее время, из-за возникающей там ледовой опасности.
•Заключение договора страхования судов происходит на основании
письменного заявления страхователя, в котором должны быть сообщены
подробные сведения о судне, объекте страхования, его тип, название, год
постройки и другие данные, характеризующие судно; страховая сумма, которая
не может быть выше страховой стоимости, т. е. действительной стоимости
судна к началу страхования; указываются желаемые условия страхования,
период страхования судна — на определенный срок или рейс. В первом случае
указывается, кроме срока, предполагаемый район плавания, во втором — порты
захода судна.
При страховании на срок ответственность страховщика начинается и
оканчивается в 24 ч тех чисел, которые указаны в договоре страхования. При
этом, однако, если судно в момент окончания срока договора находится в
плавании, терпит бедствие или стоит на приколе в порту убежища или захода,
договор страхования считается продленным до прибытия в порт назначения, а
страховщик имеет право на получение дополнительной премии, пропорционально
сроку продления договора.
При страховании на рейс ответственность страховщика (если не оговорено
иного) начинается с момента отдачи швартовых или снятия с якоря в порту
отправления и оканчивается в момент пришвартовывания или постановки на
якорь в порту назначения.
Страховщик несет ответственность за убытки, происшедшие только в том
районе плавания и только по тому рейсу, который был обусловлен в договоре
страхования (полисе).
При выходе судна из пределов района плавания или при отклонении
(девиации) от обусловленного в договоре пути следования страхование
прекращается. Чтобы в таких случаях договор страхования мог оставаться в
силе, страхователь должен своевременно заявить страховщику о предстоящем
изменении района плавания или рейса и подтвердить готовность уплатить
дополнительную премию, если страховщик ее потребует.
Не считается нарушением договора страхования отклонение судна от
обусловленного пути или выход из района плавания в целях спасения
человеческих жизней, судов и грузов, а также отклонение, вызванное
действительной необходимостью обеспечения безопасности дальнейшего рейса.
Международная конвенция обязывает капитанов судов оказать помощь любому
обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель, и при получении
сигнала помощи с возможной скоростью следовать на помощь терпящим бедствие.
Обо всех ставших известными страхователю случаях изменения в страховом
риске, как-то задержка рейса, отклонение от пути следования, выход из
оговоренного района плавания, плавания во льдах, зимовка судна, не
предусмотренная в договоре страхования, буксировка (активная и пассивная) и
т.п. страхователь обязан уведомить страховщика.
Изменения в риске, произошедшие после заключения договора страхования и
увеличивающие степень риска страховщика, дают ему право на требование
дополнительной премии или изменение условий страхования. В случае отказа
страхователя договор прекращается с момента наступления изменений в риске.
Страховой премией называется плата, которую страховщик взимает за
страхование (принятие на себя ответственности за возможное повреждение или
гибель судна); сумма страховой премии образуется от умножения ставки премии
на страховую сумму (сумма, которая обозначается в договоре страхования и
которая не может быть выше действительной стоимости судна на момент
страхования). Тарифная или договорная ставка премии есть плата за
страхование, выраженная в сотых или тысячных долях страховой суммы (в
процентах или промиллях от страховой суммы).
В силу большого разнообразия видов, типов и классов судов, широкой
географии их эксплуатации, районов их плавания ставки по страхованию судов
также отличаются очень большим разнообразием.
Естественно, что предпочтение имеют наиболее совершенные современные
суда высшего класса регистра, плавающие в спокойных районах. Помимо условий
страхования и широты страхового покрытия, страховщик учитывает степень
риска, связанного с качеством судна. Поэтому к судам старым или вообще
лишенным регистра применяются более высокие ставки. Учитываются районы
плавания, время года, когда может возникать ледовая обстановка или
наступает период штормов и т. д.
Так, за плавание в арктических водах, где существует ледовая опасность
(суда, могут застрять во льдах или получить повреждения от столкновения со
льдом) обычно сверх нормальных ставок, установленных для плавания в теплых
водах, взимается дополнительная, так называемая экстра-премия.
Отсюда понятно, что в страховании судов применяются индивидуальные для
каждого судна ставки премии в зависимости от его типа, условий страхования,
района и времени года и т.п. Твердые тарифы ставок выработать практически
невозможно.
Практика знает только отдельные тарифы для судов, плавающих в строго
определенных районах, тарифные ставки экстра-премий за выход в районы,
оговоренные как опасные. Такая экстра-премия представляет собой
определенную сумму, взимаемую с каждой брутто - регистровой тонны судна,
плюс, определенный процент со страховой суммы.
При страховании целых флотов, как правило, устанавливается средняя
ставка для всего флота или для более точного расчета все суда этого флота
группируются по общим однородным показателям и ставка устанавливается для
каждой такой группы отдельно.
Взаимоотношения сторон при наступлении страхового случая
предусматриваются в правилах страхования и соответствующих морских кодексах
и являются обязательными для исполнения сторонами. Невыполнение этих
обязательств со стороны страхователя или его представителя может привести к
освобождению страховщика от ответственности по договору страхования.
Страхователь или его представитель при наступлении страхового случая
обязаны принять все зависящие от них меры к предотвращению убытков,
спасению и сохранению поврежденного судна, также обеспечить права регресса
страховщика к виновной стороне.
Все обстоятельства аварии на море капитан или вахтенный помощник должен
занести в судовой журнал, а по прибытии в порт сделать заявление об аварии.
Если причиной аварии явились непреодолимые стихийные силы, капитан для
снятия с судовладельца (с судна) ответственности за убытки должен сделать
заявление о морском протесте.
Морской протест заявляется нотариусу или иному должностному лицу в порту
прибытия и должен содержать описание обстоятельств происшествия и мер,
которые капитан принял для обеспечения сохранности вверенного ему
имущества.
Страховщик может принимать участие в мерах по спасению и сохранению
застрахованного судна, давать советы, согласовывать условия спасательных
контрактов и т. п., однако все его действия не считаются основанием для
признания права страхователя на получение страхового возмещения. Такое
право определяется на основании условий договора страхования.
При требовании страхового возмещения страхователь обязан документально
доказать наличие страхового случая.
Если в договоре страхования не установлено иное, убытки от повреждения
судна надлежит возмещению в сумме, которая не должна превышать стоимость
восстановления поврежденной или погибшей части судна, за вычетом
естественного износа этой части к моменту аварии, т. е. в данном случае
применяется принцип зачета "старого за новое".
После уплаты страхового возмещения к страховщику в пределах уплаченной
суммы переходят все претензии и права, которые страхователь или
выгодоприобрететель имеет к третьим лицам, виновным или ответственным за
причинение вреда. Страхователь или выгодоприобретатель при получении
страхового возмещения обязан передать страховщику все имеющиеся у него
документы и доказательства, связанные с убытком, и выполнить все
формальности, необходимые для осуществления права регресса к виновной
стороне.
2.2. Страхование карго
Современная внешняя торговля и морские перевозки не могут обходиться без
страхования. В большинстве случаев договор страхования является
неотъемлемой частью торговой сделки. Вопрос о том, кто и за чей счет
производит страхование, решается при заключении этих сделок.
В международной торговле при всем многообразии ее форм выработаны
основные условия торговли теми или иными товарами и соответствующие им
проформы торговых контрактов. В этих проформах предусматриваются механизм
образования цены товара и действия, принимаемые на себя сторонами в этой
сделке.
Наиболее распространены четыре основных типа торговых сделок,
обозначаемых аббревиатурами: СИФ, КАФ, ФОБ и ФАС.
• Сделка СИФ получила свое название от начальных букв английских слов:
стоимость товара, страхование и фрахт (cost, insurance, freight). Это
особый вид контракта, в котором на специальных основаниях решаются основные
вопросы купли — продажи: момент перехода на покупателя риска случайной
гибели, повреждения или передачи товара, добросовестного действия продавца;
порядок расчетов и другие вопросы.
При продаже товара на условиях СИФ продавец обязан доставить груз в порт
отгрузки, погрузить его на борт судна, зафрахтовать тоннаж и оплатить
фрахт, застраховать груз от морских рисков на все время перевозки до сдачи
его перевозчиком покупателю и выслать покупателю все необходимые документы
об отправке.
По сделке СИФ от продавца не требуется физической передачи товара
покупателю, достаточно пересылки ему всех товаросопроводительных документов
по этой сделке. Имея документы, покупатель может распоряжаться дальнейшей
судьбой груза до его получения.
Широкое распространение сделок СИФ в международной торговле привело к
необходимости выработки специальных международных правил по их толкованию.
Такие правила, разработанные международной Ассоциацией международного
права, первоначально были приняты на конференции в Варшаве в 1928 г., а
затем в 1932 г. в Оксфорде (Великобритания) они были переработаны и
окончательная редакция получила наименование Варшавско-Оксфордских правил.
Правила обязательной силы не имели и применялись лишь тогда, когда это
согласовывалось между продавцом и покупателем при заключении торговой
сделки.
Вместе с тем любое расширение условий могло производиться, но уже за
счет покупателя.
В Англии, Германии, Франции и других странах в процессе применения
правил были выработаны в виде дополнений соответствующие рекомендации,
которые учитывали обычаи этих стран, некоторые особые условия сделок исходя
из специфических свойств тех или иных грузов (например, мука, растительное
масло, зерно, хлопок и т. д.).
Эти рекомендации в ряде случаев оформлялись официальными
правительственными актами. Однако они носили в основном рекомендательный
диапозитивный характер, что сделало юридически возможным применение в
международной торговле различных проформ сделок и типовых условий, в том
числе и различных толкований условий сделки СИФ.
Так, ассоциация по торговле растительным маслом имела до 40 типовых
проформ. Лондонская ассоциация торговли зерном — до 70 типов различных
проформ типовых запродажных контрактов. Свои проформы были у ассоциации по
торговле хлопком и т. д.
В 1936 г., а затем в 1956, 1980 и 1990 гг. Международная торговая палата
проделала большую работу по унификации, неофициальной кодификации и
интерпретации условий международных торговых контрактов, сложившихся
обычаев, общепринятых толкований, распространенных внешнеторговых терминов
и коммерческих понятий. В результате этой работы вышел сводный справочный
материал, именуемый «Инкотермс 1990» (документ международной торговой
палаты № 350), который находит широкое применение в практике международной
торговли, в том числе и при сделках на условиях СИФ. До 1980 г. «Инкотермс
1980» выходил в редакциях 1936, 1953, 1967, 1976 гг. За эти годы в правила
вносились изменения и дополнения, учитывающие складывающуюся практику
международной торговли.
«Инкотермс 1990» имеет целью установить единообразные международные
правила по толкованию наиболее важных терминов и понятий, применяемых в
договорах купли — продажи во внешней торговле. Как уже отмечалось выше,
правила эти необязательны к применению, но к ним все чаще прибегают
участники торговых сделок, предпочитающие ясные, единообразные
международные правила тем различным неопределенным толкованиям одних и тех
же терминов, существующих еще до настоящего времени в различных странах и
могущих привести к недоразумениям и спорам, сопровождающимся потерей
времени и денежных средств.
Правила «Инкотермс 1990» еще не смогли установить единообразного
толкования по некоторым понятиям и терминам, поэтому они в таких случаях
рекомендуют пользоваться установившимся обычаями портов погрузки и
выгрузки.
Устанавливается, что особые условия договоров, заключенных сторонами в
торговой сделке, превалируют над любыми положениями «Инкотермс» и что
стороны, применяя правила «Инкотермс 1980», могут их дополнять или изменять
по своему усмотрению. Во избежание недоразумений рекомендуется не включать
в договор международной торговой сделки различных сокращений понятий,
которые хорошо известны для одной стороны, поскольку применяются во
внутренней торговле, но могут быть совершенно незнакомы другой стороне.
• Сделки КАФ получили свое название от начальных букв английских слов:
стоимость и фрахт (cost and freight).
По сделке КАФ продавец должен заключить за свой счет договор морской
перевозки до места назначения, указанного в контракте, и доставить груз на
борт судна. Обязанность страхования лежит на покупателе.
• Сделки ФОБ получили свое название от английского выражения «свободно
на борту» (free on board). По условиям этого вида сделок продавец обязан
погрузить товар на борт судна, которое должен зафрахтовать покупатель. Он
же должен застраховать товар на время перевозки, обычно от внутреннего
пункта до порта погрузки и далее до конечного пункта назначения.
• Сделки ФАС — от английского выражения «свободно вдоль борта или
свободно вдоль борта судна» (free alongside ship).
Содержание сделок на условиях ФАС аналогично условиям ФОБ, с той
разницей, что по условиям сделки ФОБ продавец обязан погрузить груз на
судно и товар переходит на риск покупателя с момента пересечения борта
судна, а по сделке ФАС продавец доставляет груз на причал к борту судна и
дальнейшая ответственность за груз с него снимается.
Договор морского страхования грузов заключается на основании письменного
заявления страхователя, в котором должны быть указаны: точное наименование
груза, род упаковки, число мест, масса груза, номера и даты коносаментов
или других перевозочных документов; наименование, год постройки, флаг и
тоннаж судна; способ размещения груза (в трюме, на палубе, навалом,
насыпью, наливом); пункты отправления, перегрузки и назначения груза; дата
отправки судна, страховая сумма груза, условия страхования. Все эти данные
необходимы для определения соответствия данной перевозки грузов, которые
предусматривают для различных грузов определенные требования к упаковке,
укладке на судне, к самому судну и т. п.
Эти группы в той или иной модификации соответствуют стандартным
|
