Расчет и анализ показателей объема работы и использования подвижного состава Ж/Д - Статистика - Скачать бесплатно
Министерство Путей Сообщения РФ
Дальневосточный Государственный Университет
Путей Сообщения
Кафедра: Бух учет и аудит
Курсовая на тему:
«Расчет и анализ показателей объема работы и использования подвижного
состава Ж/Д»
Выполнил: Тухватуллин Р.Р.
Проверила: Михаленко Н.В.
г. Хабаровск
2000 г.
Введение. 5
1. Определение величин и динамики объёмных показателей рабочего парка
грузовых вагонов 8
2. Анализ динамики объёмных показателей рабочего парка грузовых вагонов 10
2.1 Анализ динамики тонно-километров брутто 10
2.2 Анализ динамики вагоно-километров общих 10
2.3 Анализ динамики балансовых вагоно-часов 10
2.4 Анализ динамики работы дороги 11
3. Определение величин и динамики качественных показателей рабочего парка
грузовых вагонов 12
4. Определение динамики качественных показателей рабочего парка грузовых
вагонов 17
4,1 Анализ динамики среднесуточной производительности грузового вагона
рабочего парка 17
4,2 Анализ динамики средней динамической нагрузки рабочего вагона 18
4,3 Анализ динамики среднесуточного пробега грузового вагона рабочего парка
19
4,4 Анализ динамики полного рейса грузового вагона рабочего парка 20
4,5 анализ динамики среднего времени оборота грузового вагона рабочего
парка 21
5 Определение величин и динамики показателей грузовых поездов и поездных
грузовых локомотивов 22
6 Анализ динамики объёмных показателей грузовых поездов и поездных грузовых
локомотивов 24
6,1 Анализ динамики тонно-километров брутто 24
6,2 Анализ динамики локомотиво-километров линейного пробега поездных
локомотивов 25
6,3 Анализ динамики локомотиво-суток поездных грузовых локомотивов 25
7 Определение величин и динамики качественных показателей грузовых поездов
и поездных грузовых локомотивов 26
8 Анализ динамики качественных показателей использования грузовых поездов и
поездных грузовых локомотивов 28
8,1 Анализ динамики среднесуточной производительности поездного грузового
локомотива 28
8,2 Анализ динамики среднего веса брутто грузового поезда 29
8,3 Анализ динамики коэффициента вспомогательной работы локомотива 30
8,4 Анализ динамики среднесуточного пробега поездного грузового локомотива
31
9 Определение влияния изменения основных качественных показателей
использования подвижного состава на связанные с ними показатели 33
9,1 Определение влияния изменения среднесуточной производительности
рабочего грузового вагона на рабочий парк грузовых вагонов 33
9,2 Определение влияния среднего веса нетто рабочего вагона на вагоно-
километры гружённые 33
9,3 Определение влияния изменения среднесуточного пробега рабочего
грузового вагона на общие вагоно-километры 34
9,4 Определение влияния среднесуточной производительности поездного
грузового локомотива на эксплуатируемый парк локомотивов 34
9,5 Определение влияния веса брутто грузового поезда на пробег поездов 35
9,6 Определение влияния среднесуточного пробега поездного грузового
локомотива на линейный пробег грузовых локомотивов 35
9,7 Определение влияния коэффициента порожнего пробега вагонов к гружённому
на среднесуточную производительность рабочего грузового вагона 36
9,8 Определение влияния коэффициента вспомогательного линейного пробега
локомотивов к пробегу во главе поездов на среднесуточную производительность
поездного грузового локомотива 37
10 Разработка предложений по улучшению качества использования подвижного
состава 38
Заключение 40
Литература 42
Введение.
Железнодорожный транспорт составляет основу транспортного комплекса
Российской Федерации и имеет большое экономическое, оборонное, социальное и
политическое значение.
Железнодорожные перевозки в значительной мере влияют на состояние
российской экономики. В связи с географическими условиями страны и
особенностями размещения производства основные объёмы перевозок товаров
выполняются железнодорожным транспортом, а средняя дальность перевозок в РФ
в 3-5 раз выше, чем в Западной Европе. В настоящее время наблюдается подъём
работы дороги. В целом за первое полугодие 1999 года погружено 449 млн т
грузов, что на 7,9% выше уровня 1998 года.
Рост грузовых перевозок в 99 году выявил ряд резервов, способных
повысить эффективность работы сети. Прежде всего это отсутствие мобильных
резервов по контингенту локомотивных бригад, работников ПТО и технологии
наращивания этого контингента. Практика показала. Что резерв по этим
профессиям должен держаться в ремонтных цехах и при росте объёмов работы
перемещаться в эксплуатацию с их заменой в ремонте за счёт временных
работников, нанимаемых по контрактам. Существенное осложнение в освоении
растущих объёмов перевозок вызывается также плохой организацией путевых
работ и регулировочной дисциплиной с порожними вагонами. Поэтому главным
для всех дорог становится повышение качества эксплуатационной работы,
улучшение технического состояния и использования технических средств, и
прежде всего вагонного парка.
В первом полугодии 1999 года ряд дорог работал с избыточным рабочим
парком, например Дальневосточная +3,2 тыс, Октябрьская +1,9 тыс,
Забайкальская +1 тыс в сутки. Несмотря на достаточное наличие рабочих
вагонов в парке, на ряде дорог из-за их неудовлетворительного технического
состояния и низкого уровня подготовки под погрузку допускались случаи
необеспечения перевозок. По этой причине оборот грузового вагона по сети
отстаёт от технической нормы на 0,7 часов.
В значительной мере на ухудшение оборота вагонов повлияло увеличение
по сравнению с 1998 годом времени простоя вагонов под грузовыми операциями
и на технических станциях.
Работа в рыночных условиях заставляет железнодорожников больше
внимания уделять срочности перевозок. Для повышения конкурентоспособности
железнодорожного транспорта всё планирование и регулирование
эксплуатационной работы следует осуществлять с учётом обеспечения
необходимого качества транспортного обслуживания.
Разрабатывая график движения и план формирования поездов, устанавливая
нормативы состава поезда, регулируя потоки гружёных и порожних вагонов,
следует просчитывать, как то или иное решение отразится на качестве
перевозок. В существующих условиях, когда общий рост перевозок сочетается с
их значительной неравномерностью, обеспечить высокое качество транспортного
обслуживания одновременно с экономией эксплуатационных расходов можно лишь
на основе комплексного планирования и управления транспортными ресурсами,
прежде всего, пропускной и провозной способностью железных дорог.
Из месяца в месяц МПС России вынуждено увеличивать предоставляемый
железнодорожными дорогами план погрузки в целях более достоверного
планирования выручки от грузовых перевозок, установление реальных
нормативов работы вагонных парков и обеспечения погрузочными ресурсами
дорог. За 6 месяцев 1999 года план погрузки, подготовленный дорогами, был
увеличен более чем на 31 млн т. этот скорректированный план железные дороги
перевыполнили на 9 млн т, т.е. около 40 млн т различных грузов было
перевезено сверх плана, предоставленного на утверждение железными дорогами.
К концу первого полугодия 1999 года пассажирооборот по сети превысил
уровень 1998 года на 1%. Среднесуточная скорость пассажирских поездов равна
51 км/ч. Такая скорость не позволяет конкурировать на рынке транспортных
услуг, предоставляемых населению.
В графике 2000-2001 гг. для перехода на более качественный уровень
транспортного обслуживания пассажиров железными дорогами предстоит
выполнить большой объём работы и прежде всего на приоритетных направлениях
по достижению маршрутной скорости пассажирских поездов до 90 км/ч.
В настоящее время, когда объёмы перевозок пассажиров достигли своих
максимальных размеров, выявляются резервы роста провозной способности целых
направлений.
Особое внимание следует обратить на культурное составление поездов и
уровень обслуживания в них.
В связи с ростом пассажирских перевозок задействовали парк вагонов,
который длительное время не использовался. На некоторых дорогах не созданы
элементарные удобства, не выполняются санитарные нормы.
Выполнение объёмных показателей погрузки, грузооборота и
пассажирооборота служит основой получения экономических и финансовых
результатов работы отрасли. В 1999 году без индексации тарифов получен
прирост доходов около 30%, а по грузовым перевозкам они возросли на 18 млрд
рублей.
Исходя из приведённой выше оценки работы отрасли за 1999 год и
прогнозных показателей развития и экономики, железным дорогам следует
сконцентрировать свои усилия на решении следующих задач:
- освоение всех предъявляемых объёмов перевозок. Отсюда вытекает
необходимость повышения качества использования подвижного состава,
прежде всего, за счёт сокращения оборота вагона;
- улучшение ремонта вагонов и локомотивов, что требует пересмотра
потребностей в подвижном составе с соответствующим ростом программ
ремонта;
- значительное усиление работы по увеличению доходности с
предприятий отрасли за счёт привлечения дополнительных объёмов
перевозок, проведения конкретной маркетинговой работы на каждой
дороге, а также укомплектование их квалифицированными кадрами;
- сокращение издержек на основе конкретной реализации программ
ресурсосбережения;
- коренное улучшение работ по обеспечению безопасности движения
поездов;
- проведение работ по выравниванию уровня пригородных тарифов между
железными дорогами и регионами;
- обеспечение устойчивого финансово-экономического положения
отрасли и железных дорог на базе комплексного проведения тарифной
и ресурсосберегающей политики.
1. Определение величин и динамики объёмных показателей рабочего парка
грузовых вагонов
На основе данных задания по вариантам (VI – базисный месяц, III –
отчётный) была заполнена ТАБЛИЦА 1.1 «Объёмные показатели рабочего парка
грузовых вагонов дороги». Формулы, по которым производились расчёты,
приведены в графе 2 данной таблицы. Относительные величины динамики (графа
7) определяются отношением величины показателя за отчётный период к
величине показателя за базисный период.
В соответствии с ТАБЛИЦЕЙ 1.1 необходимо проверить правильность
расчётов объёмных показателей грузовых вагонов рабочего парка по следующим
формулам взаимосвязи:
[pic]
Все проверки дают правильные результаты.
2. Анализ динамики объёмных показателей рабочего парка грузовых вагонов
На основе рассчитанных в ТАБЛИЦЕ 1.1 величин динамики проведём анализ
динамики объёмных показателей с установлением характера их влияния на
результаты деятельности дороги
2.1 Анализ динамики тонно-километров брутто
По формуле 1,1 определяется динамика тонно-километров брутто:
Относительная величина динамики:
Тонно-километров брутто вагонов в отчётном периоде по сравнению с
базисным уменьшились на 13,1% за счёт снижения тонно-километров нетто на
3,6% и значительно снижения тонно-километров тары на 24%. Уменьшение тонно-
километров брутто является отрицательным фактором и негативно сказывается
на результатах работы дороги в целом.
2.2 Анализ динамики вагоно-километров общих
Динамика вагоно-километров общих определяется по формуле 1.2:
Относительные величины динамики:
На увеличение в отчётном периоде по сравнению с базисным общих вагоно-
километров на 9,6% одновременно повлияло и уменьшение вагоно-километров
груженых вагонов на 0,4%, и значительное увеличения вагоно-километров
порожних вагонов на 28,9%.
2.3 Анализ динамики балансовых вагоно-часов
По формуле 1.3 определяется динамика балансовых вагоно-часов:
Относительные величины динамики:
По рассчитанным данным можно сделать вывод о том, что балансовые вагоно-
часы в отчётном периоде по сравнению с базисным уменьшились на 0,4%. Это
изменение произошло под влиянием следующих факторов: балансовых вагоно-
часов на перегоне, промежуточных станциях, на транзитных станциях без и с
переработкой и балансовых вагоно-часов на станциях занятия и освобождения
вагонов. Одни факторы повлияли положительно, а другие отрицательно.
Положительное влияние оказали изменения в отчётном периоде балансовых
вагоно-часов на перегоне и промежуточных станциях. Они увеличились на 11,1%
и 4,1% соответственно. Уменьшение балансовых вагоно-часов говорит о том,
что отрицательного влияния было больше. Так, снизились на 4,7% и балансовые
вагоно-часы на транзитных станциях без и с переработкой, и балансовые
вагоно-часы на станциях занятия и освобождения вагонов.
Если сравнивать динамику данного показателя с динамикой вагоно-
километров общих, то можно сказать о том, что за данный период произошёл
рост общих вагоно-километров и снижение балансовых вагоно-часов, что могло
произойти в частности и из-за уменьшения парка грузовых вагонов.
2.4 Анализ динамики работы дороги
По формуле 1.7 определяется динамика работы дороги:
Относительные величины динамики:
Увеличение в отчётном периоде по сравнению с базисным количества
обернувшихся вагонов или работы дороги расценивается положительно. Она
увеличилась на 7,8%. Это стало результатом увеличения в отчётном месяце
количества погруженных вагонов (на 7,6%), а также увеличения количества
гружёных вагонов с других дорог (на 8,1%).
3. Определение величин и динамики качественных показателей рабочего парка
грузовых вагонов
По данным ТАБЛИЦЫ 1.1 определить величину качественных показателей
использования грузовых вагонов рабочего парка, и заполняем ТАБЛИЦУ 3.1
«Качественные показатели рабочего парка грузовых вагонов».
В соответствии с ТАБЛИЦЕЙ 3.1 необходимо проверить правильность расчёта
качественных показателей грузовых вагонов рабочего парка по следующим
формулам взаимосвязи:
Все проверки дают правильные результаты.
ТАБЛИЦА 3.1
| |
|Качественные показатели рабочего парка грузовых вагонов |
|№ |Наименование показателя |Формула |Величина |Прове|Относит|
| | |расчёта |показателя |рка | |
|п/| | | |по |величин|
|п | | | |форму|а |
| | | | |ле |динамик|
| | | | | |и |
| | | | | | |
| | | |базис|отчет| | |
|1 |2 |3 |4 |5 |6 |7 |
|1 |Среднесут |Fв |10,22|9,896|(3,1)|0,9676 |
| |производительность | |80 |3 | | |
| |рабочего грузового | | | |(3,2)| |
| |вагона, т-км нетто | | | | | |
|2 |Средний вес раб ваг, | | | | | |
| |т/ваг | | | | | |
| |нетто |Рраб |34,30|30,17|(3,3)|0,8796 |
| | | |30 |35 | | |
| |тары |qрабт |30,01|20,83| |0,6941 |
| | | |23 |27 | | |
| |брутто |qраббр |64,31|51,00|(3,4)|0,7931 |
| | | |53 |61 | | |
|3 |Средний вес груж ваг, | | | | | |
| |т/ваг | | | | | |
| |нетто |qгрн |52,00|50,33| |0,9678 |
| | | |68 |19 | | |
| |тары |qгрт |45,50|34,75| |0,7637 |
| | | |17 |06 | | |
| |брутто |qгрбр |97,50|85,08|(3,5)|0,8726 |
| | | |85 |26 | | |
|4 |Коэф порожнего пробега | | | | | |
| |вагона, доля | | | | | |
| |к гружёному | |0,516|0,668|(3,6)|1,2945 |
| | | |1 |1 | | |
| | | | | |(3,7)| |
| |к общему | |0,340|0,400| |1,1765 |
| | | |4 |5 | | |
|5 |Ср ск-ть движения | | | | | |
| |рабочего | | | | | |
| |грузового вагона, км/ч | | | | | |
| |техническая |Vтех |0,050|0,049| |0,9858 |
| | | |5 |8 | | |
| |участковая |Vуч |0,042|0,042| |0,9960 |
| | | |3 |2 | | |
|6 |Среднесуточный пробег |Sв |0,298|0,328|(3,8)|1,1000 |
| |рабочего | |2 |0 | | |
| |грузового вагона, км |
|
