Воздухоплавание в начальном периоде освоения севера. - Авиация и космонавтика - Скачать бесплатно

Доброхотов С.В. МАИ

ВОЗДУХОПЛАВАНИЕ В НАЧАЛЬНОМ ПЕРИОДЕ

ОСВОЕНИЯ СЕВЕРА

1. Применение самолета

Еще в 1914 году Фритьоф Нансен в своей книге "В страну
будущего"

высказался о том, что авиация будет играть крупное значение в освоении

Севера, в частности для развития судоходства через Карское море и

устья рек Обь и Енисей.

Почти в то же время русскими летчиками были предприняты попытки

применения самолетов с западной и восточной сторон северного морского

пути. Исторические полеты летчика Нагурского в 1914 году у западных

побережий острова Новая Земля являются, по сути дела, первым опытом по-

летов на самолете над полярным побережьем.

Попытка применения авиации с западной стороны была менее удачна.

Взятый на судно гидрографической экспедиции в 1914 году самолет типа

"Фарман" после небольшой поломки хвостового оперения во время
пробного

полета в бухте Провидения вышел из строя и фактически больше участия в

экспедиции не принимал.

В 1915 году, весной, на зимовке "Таймыра" в заливе Толля /севе-

ро-запад Таймыра/ самолет был переделан в аэросани, на которых совер-

шались поездки по заливу.

Ряд лет после этого на севере наблюдалось затишье, связанное в ок-

тябрьским переворотом.

В 1924 году была образована северная гидрографическая экспедиция,

летчик Б.Г.Чухновский возглавил полеты. Главной целью было обследова-

ние пролива Маточкин Шар. Первый полет состоялся 22 августа. В даль-

нейшем самолет совершал удачные полеты вдоль побережья. Самолет ока-

зался чрезвычайно выгодным при ледовой разведке. Кроме того с самолета

выявлялись отмели и "банки", препятствующие судовождению вдоль бере-

гов.

На опыте 1924 года, в следующем, 1925 году, полеты активизирова-

лись. В экспедиции участвовали уже два самолета Ю-20. Первый пилотиро-

вал сам Б.Г.Чухновский, второй - О.А.Кальвиц /с экипажами/. Один из

самолетов произвел ближнюю разведку от пролива Маточкин Шар на восток




- 2 -

на расстояние 30 миль. Полет проходил на высоте 1000 м. Воздушная раз-

ведка реально помогла судам избрать более короткий маршрут и сэконо-

мить время.

Самолет помог выяснить ширину ледового барьера, преграждавшего путь

на восток от проливов, выявить наиболее узкие места для плавания, сле-

дить за изменениями льдов.

В 1926-1927 г.г. экспедиция на этом участке самолетов не получила.

Район применения авиации передвинулся на крайний северо-восток. На

о.Врангеля было создано поселение. Здесь от мыса Северного двумя гид-

росамолетами были совершены смелые полеты. Затем самолеты погрузили на

пароход, следовавший в Тикси. Далее в 1928 году на мощном гидросамоле-

те "Советский Север" /на самом деле - "Дорнье-Валь"/ летчик
Г.Д.Кра-

синский совершил трансполярный перелет вдоль северных побережий СССР.

Летчик А.А.Волынский /с экипажем/ совершил выдающийся полет из Влади-

востока через Охотское море и далее вдоль Камчатки и западных берегов

Берингова моря к мысу Дежнева. К сожалению самолет при дальнейшем по-

лете совершил крушение на стоянке в Ключинской губе.

В 1929 году пилотом О.А.Кальвицем совершен был перелет в районе

о.Врангеля с целью сбора информации о ледовой обстановке для парохода

"Ф.Литке".

В том же году морская Карская экспедиция получила, наконец, мощный

гидросамолет "Комсеверопуть" /"Дорнье-Валь"/.Командиром на
ней пошел

Б. Г. Чухновский при летчике-наблюдатели А.Д. Алексееве, втором пилоте

Г.А. Страубе и бортмеханике А.С. Шелагине.

В Архангельск самолет прибыл из Севастополя в конце июля,а затем 1

августа вылетел оттуда в Югорский Шар.

18 августа самолет вылетел на разведку и обнаружил изменение в ле-

довой обстановке.

Производившаяся в течение 8 часов полета ледразведка охватила

большой район моря и осветила положение льдов у восточного побережья

Новой Земли примерно до Незнаемого залива (самолет долетал до мыса Че-

кина). Несколько помешали полету неблагоприятные атмосферные условия,а

именно туман, временами сильно сужавший видимость. В районе южной час-

ти Новой Земли и над Карскими Воротами самолет в течение свыше часа

вынужден был летать почти над самым льдом в густом тумане. Затруднена





- 3 -

была и посадка в бухте Варнека. Пришлось садиться в своего рода
"окно"

в виде просвета в тумане, образовавшееся в северной части бухты. Вско-

ре после посадки бухту всю вновь заволокло туманом.

Результаты разведки оказались весьма продуктивными. Была выяснена

общая ледовая картина, показавшая, что общее количество льда в запад-

ной части моря заметно уменьшилось, но все же продолжало быть значи-

тельным.

11 сентября совершил полет на северо-восток от Диксона "Комсевер-

путь-2". Хотя самолету и не удалось из-за почти сплошного снегопада

долететь до намеченного пункта в северной части шхер Минина, места сто-

янки в то время судна "Белуха", но все же установленный им,
например,

факт начавшегося замерзания в районе устья реки Пасины был весьма по-

лезен, как своего рода предостережение о начавшемся похолодании в дан-

ной области моря и заставил в дальнейшем особо внимательно наблюдать

за развитием этого процесса в связи с задержкой выполнения карской

операции.

Описание работы самолетов будет неполным,если не упомянуть о по-

пытке "Комсеверпуть-3" оказать содействие гидрографическим работам
се-

верной гидрографической экспедиции на южном побережье Новой Земли, к

сожалению не удавшейся из-за встреченного в Карских воротах густого

тумана и о полете "Комсеверпуть-2" с Диксона в устье реки Юрибей в
за-

ливе Ныдоямо на основанную там факторию. Стоит упомянуть и полет "Ком-

северпуть" с целью приема на борт самолета трех плотников и доставки

их в Диксон. Полет этот был выполнен И.К.Ивановым несмотря на трудные

условия рейса с большим искусством.

24 сентября "Комсеверпуть-1" вылетел с Диксона вверх по Енисею в

Красноярск, 30 сентября улетел из бухты Варнека "Комсеверпуть-3" и
на-

конец последним, 2 октября покинул Карское море "Комсеверпуть-2", на

другой день после совершенной им ледовой разведки. Срок вылета самоле-

та с Диксона пришлось форсировать в связи с начавшимся замерзанием в

Енисейском заливе. Бухта Диксон начала покрываться не только снегом

но, и молодым льдом. Обледеневший самолет пришлось выводить через шугу

на чистую воду и отрыв его от воды происходил уже с небольшим трудом.

Несмотря на вынужденное запоздание в прибытии западной группы са-

молетов и техническое состояние самолета "Комсеверпуть-1", не
позво-





- 4 -

лявшее использовать его для дальнейших морских разведок, была продела-

на большая ответственная работа, совершавшаяся порой в тяжелых услови-

ях. Следует отметить достигнутые успехи в согласованности действий

морской и воздушной части операции несмотря на всю новизну поставлен-

ного опыта в Карском море, что создало доверие к авиаразведке со сто-

роны моряков, нередко относящихся с известной осторожностью ко всяким

нововведениям.

Для показания масштаба проделанной работы воздушной части в 1930

г. приведем несколько цифр, относящихся всего к одному из самолетов

("Комсеверпуть-2"), хотя на долю его и выпала наибольшая рабочая
наг-

рузка по ледовой разведке. Означенные цифры относятся только к полетам

в Карском море.

Число полетов - 16

Число часов полета - 57.5

Число покрытых километров пути - около 9000.

Но отдавая должное крупной роли самолета в деле обслуживания

морского транспорта как при совершении карских операций, так и в деле

изучения советских морских путей, можно сделать такие выводы.

Несмотря на сравнительно небольшой еще опыт планомерной работы

самолетов в карской операции, значение их как разведочных единиц было

крайне важно. Были выявлены следующие преимуществом самолета в отноше-

нии ледовой разведки:

1. Быстрота разведки. Через несколько часов полета можно уже

иметь результаты, тогда как для прохождения того же расстояния кораб-

лем требуется срок во много раз больший,соответственно отражающийся и

на времени получения необходимых данных. Кроме того воздушная разведка

ценна тем, что охватывает значительный район во время,близкое как бы к

одному моменту,что важно в отношении выяснения общего расположения ль-

дов,нередко в иных областях моря быстро меняющих свое положение. Дан-

ные, полученные кораблем о районах, дальних от базы, к сроку их прак-

тического использования для проводки судов иногда могут уже устареть.

Быстрота производства самолетом разведки существенна еще потому, что

при неустойчивой погоде и видимости позволяет полностью использовать

хотя бы несколько часов прояснения, тогда как судно за этот срок может

сделать очень немного.





- 5 -

2. Обширность покрываемой самолетом площади благодаря большому

горизонту видимости при обычной высоте полета по сравнению с узкой по-

лосой пространства моря, наблюдаемого судном на его пути. Так например

радиус видимости при высоте, скажем, в 1000 м равняется теоретически

от 55 до 60 миль, тогда как с корабля он обычно не выше 8-9 миль. Но

приходиться учитывать то обстоятельство, что уже с известного расстоя-

ния льды, проектируясь друг на друга, сливаются и не могут дать действи-

тельного представления о своей густоте или сплоченности, хотя то же в

известной степени наблюдается и с корабля. Кроме того применение би-

нокля или зрительной трубы на самолете крайне затруднительно из-за

тряски, а невооруженному человеческому глазу трудно оценить количество

льда с расстояния в десятки миль. С другой стороны, следует доба-

вить, что самолету при большой своей видимости много легче, чем кораб-

лю, оценить положение и выбрать в процессе разведки верное направление.

Конечно в условиях тумана, столь нередкого в полярных морях, часто зас-

тавляющего самолет лететь или над облаками или над самой поверхностью

воды, видимость у самолета не больше, чем у судна в той же обстановке.

3. Отсутствие для самолетов препятствий в виде ледовых барь-

еров, преграждающих иногда путь маломощному ледовому разведчику, а порой

и ледокольному пароходу как в забитых льдом проливах, так и в море.

4. Возможность производства разведки льдов не только перед прохо-

дом в них судов, но и во время самой проводки, например самолетная

разведка в середине августа 1929 г., когда группа судов, проводимых

"Красиным", была затерта льдами к востоку от Югорского Шара.

5. Большая экономичность эксплуатации самолета, хотя бы в отноше-

нии стоимости расхода горючего, по сравнению с ледокольными пароходами

при производстве длительной ледразведки.

Из перечисленного видно, какими большими преимуществами обладал

на тот период самолет в сравнении с традиционным пароходом или ледоко-

лом. Применение в период 20-30 г.г столь широко самолетов не только в

карской операции, но и вообще для обслуживания морского транспорта на

Севере, должно быть безусловно отнесено к событиям исторического по-

рядка.

Небезинтересно отметить,что Берт во время своей работы в Антарк-

тике в 1929 году в продолжение своей известной экспедиции произвел 23





- 6 -

полета, покрыв расстояние 7085 миль или около 10600 км. Хотя условия

полетов Берта вероятно и были тяжелее и рискованнее, чем советских са-

молетов в Карском море, но все же приводимое сравнение свидетельствует

о большой работе, проделанной в Арктике нашими летчиками, работе может

быть недостаточно еще осознанной исторически.



1. Применение дирижабля



Интересен опыт применения дирижаблей в освоении Севера.

В 1924 году американская экспедиция исследовала Аляску на дирижаб-

ле "Шенандоа" /ZR-1/. Экспедиция была направлена на поиск
"неизвестной

земли", лежащей к северу от мыса Барроу.

В 1925 году знаменитый Амудсен пришел к убеждению, что самым раци-

ональным транспортом для достижения северного полюса является именно

дирижабль, т.к. ему не требуются промежуточные посадки на торосистый

лед в отлитие от самолета. Можно было приобрести дирижабль всего лишь

за 400 тыс. крон /очень дешево и соизмеримо с ценой за самолет/.

10 марта 1926 года дирижабль "Норге" под управлением его конс-

труктора взял старт для исторического перелета через Ледовитый океан

на полюс.

Так как радиус действия этого небольшого дирижабля при условии

сохранения неприкосновенным законного резерва топлива /25 процентов/

не превышал 3 тыс. км.,то дирижабль произвел промежуточную остановку в

г. Гатчине /бывш.Красногвардейск/, под Петербургом /бывш.Ленинград/.

Дирижабль имел следующие основные технические данные:

Объем газа - 18500 куб.м

Длина - 106 м

Наибольший диаметр - 20 м

Моторы - 3 мотора Майбаха по 250 л.с.

Максимальная скорость - 113 км. час

Вес - 13 т

Полезная нагрузка - 7,35 т

Потребление топлива - 210 г на л.с. в час /150 кг в час полета/



На дирижабль было погружено:





- 7 -

16 человек команды и научного персонала /по 100 кг/

Провиант - 0,5 т

Лыжи, санки, палатки,оружие, инструменты - 0,25 т

Запасные части моторов - 0,15 т

Топливо и масло - 6,5 т

ВСЕГО: 9,5 т

Расход топлива при этом исходил их экономичной в 70-80 км/час

скорости /100 кг в час топлива и масла/.

Героический рейс этого маленького дирижабля на Северный полюс и

далее на Аляску подтвердил о полезном применении этих воздухоплава-

тельных аппаратов для освоения Севера. Но еще большие возможности для

дирижабля открылись в зоне умеренного климата для перевозки различных

грузов. Пассажирское сообщение также оказалось выгодным в 20-е годы.

Перелеты американского дирижабля "Шенандоа", германского ZR-Ш, анг-

лийских R-34 и R-33 подтвердили правильность возникшего в 1922-1923

г.г. проекта командира немецких цеппелинов Вальтера Брунса, предложив-

шего организовать перелеты из Европы в США через северные области Ев-

ропы и Канады.

Большие задачи возлагались на дирижабль при аэрофотосъемке по-

лярных земель, метеонаблюдения.

До 1930 г. в СССР вопросами дирижаблестроения занимался прос-

лавленный Осовиахим СССР. Во время полетов дирижабля ЛЦ-127 как в

1930, так и в 1931 г.г. в Арктику Осовиахим был главным организато-

ром полетов. Тем не менее, отечественное дирижаблестроение и примене-

ние дирижаблей существенно отставало от передового зарубежного уров-

ня, в частности немецкого. За рубежом освоение Арктики проходило

именно на немецкой технике, имея в виду и самолеты.

Так, обширные исследования в этой и других областях были осущест-

влены германским дирижаблем "Граф Цеппелин" 1928 года постройки

/117-й дирижабль по счету, выпущенный концерном во Фридрисгхафене,

в Германии с 1900 года/. На дирижабле было решено провести полет по

трассе Фридрихгсхафен - Полярный Север СССР.

"Граф Цеппелин" - дирижабль жесткой конструкции. Его каркас состо-

ял из решетчатой системы дюралевых профилей и имел в сечении правиль-

ный двадцативосьмиугольник. В конструкции применялись детали, изготов-





- 8 -

ленные методом "электронного литья" /экономия в весе до 25
процентов/.

В передней части каркаса смонтированная гондола, в которой размещены уп-

равление дирижаблем и пассажирские кабины, а на конце дирижабля - хвос-

товое оперение, состоящее из стабилизаторов, оканчивающихся рулями

направления /ветикальные/ и рулями глубины /горизонтальные/. Между

гондолой управления и хвостом размещены в шахматном порядке пять мо-

торных гондол.

Внутри дирижабля "Граф Цеппелин" было два хода сообщения. Первый

/главный/ начинался с носовой точки, проходил под гондолой управления

под всей нижней частью дирижабля до хвоста, где размещены запасные

штурвалы направления и глубины. Нижний ход содержал швартовые устройс-

тва и имел выход к пассажирским помещениям.

Дирижабль имел комнату для радиопеленгатора, кабину командира

корабля, кабины команды, кабину главного судового инженера с соответс-

твующими приборами и оборудованием. На борту дирижабля размещались

масляные, водяные баки, водяной балласт и все прочие грузы, насосы для

перекачки бензина, масла и воды из носовой части в кормовую и обратно.

За гондолой управления размещалась электростанция, соединенная /как и

все службы/ телефонной связью с остальными помещениями.

Кают-компания занимала площадь 25 кв. м, на дирижабле имелись

двухспальные каюты, все жилые помещения были роскошно обставлены мяг-

кой мебелью. Всего, одновременно в кают-компании могли ужинать до 28

человек одновременно. К услугам пассажиров был и буфет, работающий с 6

утра до 12 ночи, воздушная почта, горячая и холодная вода в умывальни-

ках и обособленные от помещений уборные.

Внутри дирижабль разбит на 17 отсеков, наполненных гелием. Ради-

освязь осуществлялась при помощи длинноволновой и коротковолновой ус-

тановок, антенны опускались при полете под дирижабль, на их концах -

грузики в виде моделей дирижабля.

Дирижабль имел электрокухню, приспособленную для обслуживания 50

человек в течение 5 дней полета без посадки.

Для полетов в Арктике "Граф Цеппелин" имел водонепроницаемое дно

гондолы для посадки дирижабря на воду, сниженный вес /замена оборудо-

вания, части мебели, посуды и т.п./.

"Граф Цеппелин" был оборудован астрофизическими приборами, фото-





- 9 -

лабораторией, люками выброса радиозондов, швартовыми принадлежностями

и многими другими усовершенствованиями.

В качестве полярного инвентаря на борт было загружено: 5 надув-

ных лодок /по 5 т грузоподъемностью/, 2 байдарки, 23 саней, 12 пала-

ток, 46 спальных мешков, оружие, боеприпасы, 0,5 т провианта и 200 л

напитков, 4 т пеммикана /запасной провиант/ - на 60 дней. Имелась на

борту радиостанция 1,5 ватт весом 79 кг с педальным приводом на случай

потери электроэнергии. Каждый участник полета был экипирован теплым

шерстяным костюмом, ботинками, подбитыми медью, шерстяными фуфайками,

кашне, кожаными рукавицами на меху, носками и верхним ветронепроницае-

мым костюмом. На дирижабле было 600 л воды и почта для заброски в от-

даленные районы /120 кг/.

В состав экипажа вошли и советские специалисты, в т.ч. радист

Кренкель.

22 июля был сделан пробный полет над городом Линдау в Германии.

Первый этап полета /Фридрихсгафен - Берлин/ проходил на высоте

840-900 м. Второй этап - /Берлин -Ленинград/ через Ревель /Таллин/

закончился посадкой в Ленинграде. В время третьего этапа, главного -

Ленинград -Архрангельск -Баренцово море - Земля Франца Иосифа/ была

установлена радиосвязь с ледоколом "Малыгин"и, вскоре,
непосредствен-

но произошла встреча у острова Гукера. Полет происходил в тумане на

высоте 200-300 м при встречном ветре 12 м/сек. Перелет закончился 27

июля 1931 года, т.е. через 34,5 часа после вылета из Ленинграда дири-

жабль приземлился на воду у Земли Франца Иосифа. С момента посадки ди-

рижабль начал дрейф. Вскоре с "Малыгина" пришла шлюпка с почтой и
6-ю

людьми на борту, включая Нобиле. Получив почту дирижабль поднялся в

воздух и начал аэрофотосъемку с высоты 1000-1200 м. Далее дирижабль

облетел Северную Землю, пролив Шокальского, где исследована была стра-

тосфера. Через некоторое время "Граф Цеппелин" приблизился к мысу
Че-

люскина и полетел берегом Карского моря, где были сброшены три парашю-

та с телеграммами, сладостями, провиантом для зимовщиков.

За трое неполных суток "Граф Цеппелин" успел облететь Землю

Франца Иосифа, Северную Землю, Таймырский полуостров, Новую Землю.

Таким образом, с момента вылета из Ленинграда и до прихода в

Берлин дирижабль пробыл в воздухе 106 часов или 4 суток и 10 часов.





- 10 -

При подсчете топлива оказалось, что его хватило бы еще на 40 часов по-

лета /"Граф Цеппелин" успел полетать и над Новосибирскими
островами/.

По оценкам специалистов "Граф Цеппелин" за 106 часов проделал
работу,

эквивалентную 2-3 годовой упорной работе с применением ледоколов. С

дирижабля было совершено 90 замеров магнитных напряжений и масса дру-

гих наблюдений и исследований. При этом высота подъема радиозондов

достигала 20 км.

Дальность полета "Графа Цеппелина" составила 13 200 км с одной

пятнадцатиминутной посадкой. Данный перелет показал исключительную

пользу и выгоду применения дирижаблей, в особенности при освоении Се-

вера.

Однако, по мере развития авиации, значимость дирижабля была по-

теряна вплоть до 60-70 г.г.. С этого момента за рубежом началось воз-

рождение дирижабля, который, в основном применяется при строительстве,

патрулировании лесных массивов /Канада/ и досуге.