Самая лучшая халява - это:
Результат
Архив

Главная / Предметы / Авиация и космонавтика / Вертолет. Краткая характеристика.


Вертолет. Краткая характеристика. - Авиация и космонавтика - Скачать бесплатно



 
    Вертолет, летательный аппарат тяжелее воздуха  с  верти-
кальными взлетом и посадкой, подъемная сила в  котором  соз-
дается одним или несколькими (чаще двумя) несущими  винтами.
Слово "вертолет" введено вместо  иностранного  "геликоптер".
Вертолет взлетает вертикально вверх без  разбега  и  совер-
шает вертикальную посадку без пробега, неподвижно висит  над
одним местом, допуская поворот вокруг вертикальной оси в лю-
бую сторону, производит полет в любом направлении со скорос-
тями от нуля до максимальной. При вынужденной остановке дви-
гателей в полете вертолет может совершить планирующий  спуск
и посадку, используя самовращение (авторотацию) несущих вин-
тов. Во избежание срыва потока с лопастей и  для  увеличения
скорости полета некоторые вертолеты имеют  небольшое  крыло,
разгружающее несущие винты.
  В зависимости от способа уравновешивания  реактивного  мо-
мента несущего винта различают  вертолеты:  одновинтовые  (с
хвостовым винтом или с реактивным приводом несущего  винта),
двухвинтовые (соосные; продольной схемы; с перекрещивающими-
ся осями несущих винтов; с поперечным расположением  несущих
винтов, или поперечной схемой) и многовинтовые. Из них полу-
чили распространение  вертолеты:  одновинтовые  с  хвостовым
винтом (без крыла и с крылом); двухвинтовые соосные и верто-
леты продольной схемы.
   Вертолеты любой схемы состоят из планера аналогичного са-
молетному (фюзеляж, шасси, органы управления, электро-,  ра-
дио- и навигационное оборудование и т.д.), винтовой  несущей
системы (несущих винтов), двигательной (силовой)  установки,
трансмиссии (привода). Одновинтовые вертолеты  с  механичес-
ким приводом, кроме того, имеют хвостовой винт и систему уп-
равления им.
   Подавляющее большинство конструкций несущих винтов верто-
летов выполнено с шарнирной подвеской лопастей.  Такая  под-
веска дает возможность лопастям совершать маховое  движение,
обеспечивающее балансировку вертолета во всем диапазоне ско-
ростей полета. В то же время маховое движение лопастей  ста
вит  предел  увеличению  скорости  полета  вертолета   свыше
350-370 км/час из-за срыва потока на них. В 1965 году появи-
лись вертолеты американской фирмы "Локхид"  с  безшарнирными
полужесткими винтами, у которых маховое движение концов  ло-
пастей осуществляется вследствие упругого изгиба лопастей. А
в 60-е годы ХХ века начались разработки конструкций  жестких
винтов, у которых практически  устранено  маховое  движение.
Такие винты могут быть применены только в двухвинтовой соос-
ной системе, обеспечивающей балансировку и управление верто-
лета. Жесткие соосные винты не имея  срыва  потока  позволят
довести скорость полета до 500-600 км/час. Основные три  ти-
па конструктивного выполнения лопастей - смешанная конструк-
ция со стальным  трубчатым  лонжероном;  цельнометаллическая
конструкция с прессованным из алюминиевого  сплава  лонжеро-
ном; цельностеклопластиковая лопасть. Аэродинамическая  ком-
пановка лопастей зависит от назначения вертолета  и  опреде-
ляется условиями  взлета,  значением  максимальной  скорости
конца лопасти при максимальной скорости полета.
  Управление несущими винтами состоит из двух систем: цикли-
ческого управления шагом лопастей и управления  общим  шагом
лопастей. Циклическое управление шагом лопастей  выполняется
автоматом перекоса, изобретенным Б.Н.Юрьевым  в  1911  году.
Автомат перекоса расположен на оси винта и состоит  из  двух
колец, подвешенных на кардане к неподвижной опоре.  Внутрен-
нее кольцо соединено с тягами продольного и поперечного  уп-
равления; внешнее кольцо - с тягами управляющими  лопастями.
Под действием тяг управления внутреннее кольцо автомата  пе-
рекоса наклоняется, вызывая синусоидальное  изменение  углов
установки лопастей в осевом шарнире  и  появлением  горизон-
тально составляющей тяги несущего  винта,  которая  вызывает
поступательное движение вертолета и наклоняет его в  сторону
движения. Управление общим шагом лопастей осуществляется од-
новременным поворотом их в осевом шарнире относительно  про-

 дольной оси лопасти посредством рычагов и тяг и  служат  для
изменения вертикального  режима  полета:  при  одновременном
увеличении угла установки всех лопастей вертолет  поднимает-
ся; при одновременном уменьшении углов  -  опускается.  Про-
дольное и поперечное  управление  вертолетом  осуществляется
через автоматы перекоса; путевое управление - изменением ша-
га лопастей хвостового винта  (на  одновинтовых  вертолетах)
или одновременным изменением общего шага лопастей в противо-
положных направлениях (на соосных вертолетах). При  переходе
на режим безмоторного планирования (режим самовращения несу-
щих винтов) опусканием рычага общего шага уменьшают угол ус-
тановки лопастей до 3-5 градусов.
  Наибольшего развития  вертолетостроение достигло в России
(научно-конструкторские коллективы под руководством  М.Л.Ми-
ля  и  Н.И.Камова),  в  США  (фирмы  "Сикорский",   "Боинг",
"Белль", "Каман"). Франции ("Сюд-авиасьен"),  Англии  ("Уэс-
тленд") и Италии ("Агуста"). Вертолеты широко применяются  в
народном хозяйстве, на работах  по  борьбе  с  сельскохозяй-
ственными вредителями и  болезнями  садов,  виноградников  и
ценных технических культур, а также  по  подкормке  посевов;
для транспортных и пассажирских  перевозок,  при  проведении
геологоразведочных работ, для гравеметрической  съемки,  для
разведки ледовой обстановки, для патрулирования линий  высо-
кого напряжения, газо- и нефтепроводов, для перевозки и мон-
тажа крупногабаритного обородувания, установки мачт и других
монтажных работ, для санитарных и спасательных работ и т.д.
производство первого в стране вертолета, который  получил  назва-
ние МИ-1. И уже в следующем году на воздушном параде, прохо-
дившем на Московском аэродроме в Тушино, участвовала  группа
этих  машин.
   Представляет определенный интерес  заявление,сделанное  в
то время английским пилотом Дж.Фрикером,  который  сравнивал
МИ-1 с аналогичными западными вертолетами S-51 и  "Сикамор":
"МИ-1 по сравнению с "Сикамором" располагает  полезным  из-
бытком мощности, обеспечивающим хорошие летные показатели  в
тропических условиях и на больших высотах полета.  "Сикамор"
всегда считался одним из лучших вертолетов из-за  небольших
вибрация6 но пожалуй, МИ-1 даже лучше его и не имеет ни  од-
ной из обычно наблюдающихся форм вибраций малых  амплитуд...
МИ-1 также приятен относительно небольшим уровнем шума: нес-
лышно скрежета трансмииссий и, в отличие от многих  вертоле-
тов, его двигатель работает мягче. Второй полет на  вертоле-
те подтвердил эти первоначальные впечатления о грамотном ин-
женерном решении конструкции и о разумном его выполнении.  В
своей категории МИ-1 не уступает ни одной из западных  машин
по летным характеристикам". ("Airplane", 1956, N 2346).
 
 

   Вертолет МИ-1 сразу нашел широкое применение  в  народном
хозяйстве: для  сельскохозяйственных  авиахимических  работ,
разведки с палуб ледокольных и  китобойных  судов,  подсчета
запасов леса, обслуживания  геологических  партий,  спасения
рыбаков и т.д.
   Зарубежным заказчикам было поставлено несколько  сот  ма-
шин этого типа. С 1957 года их начали строить  по  советской
лицензии в Польской народной республике.
   ФАИ официально утверждено 23 мировых рекорда  установлен-
ных на МИ-1 советскими и польскими вертолетчиками.
   В 1951 году ОКБ получило задание создать вертолет,  кото-
рый по своим данным, в частности по грузоподъенмности и  по-
толку, превосходил бы лучшие аналоги того времени.  В  самые
сжатые сроки коллектив ОКБ разработал  новый  вертолет  и  в
конце 1952 года началась подготовка его к  серийному  произ-
водству. Это был получивший  широкую  известность  транспор-
тный вертолет МИ-4, оснащенный поршневым двигателем АШ-82В -
вертолетным  вариантом  известного  двигателя    конструкции
А.Д.Швецова. После успешного завершения государственных  ис-
пытаний МИ-4 был принят в эксплуатацию.
  МИ-4 был первым вертолетом с задним  погрузочным  люком  и
трапом для погрузки в фюзеляж различной колесной техники.  В
настоящее время такое компановочное решение,  впервые  тогда
предложенное в ОКБ, стало общепринятым для транспортных  ма-
шин.
  В процесе разработки МИ-4 был сделан значительный шаг впе-
ред в развитии конструкции  основных  агрегатов.  Впервые  в
систему управления вертолетом были включены гидробустеры.  В
частности, это был первый летательный  аппарат  с  полностью
необратимым бустерным управлением.
 
 
   Наиболее трудной проблемой было создание надежных  лопас-
тей несущего винта. После проработки множества вариантов ре-
сурс лопастей был доведен со 150 до 2000-2500 часов с однов-
ременным повышением их надежности. Проводились также  иссле-
дования по повышению ресурса других основных  жизненно  важ-
ных агрегатов машины. МИ-4 стал одним из самых надежных вер-
толетов в мире.
   В ходе доводки и при  эксплуатации  МИ-4  пришлось  стол-
кнуться с явлениями флаттера и земного резонанса. Под  руко-
водством и при личном участии М.Л.Миля эти проблемы были ре-
шены. Широкую известность получили теоретические  работы  по
этим вопросам его учеников А.В.Некрасова и Л.Н.Гротко.  Раз-
работка теории флаттера и земного резонанса  помогла  исклю-
чить возможность их возникновения  в  последующих  конструк-
циях вертолетов.
   Кроме основного  транспортного,  появились  пассажирский,
санитарный и сельскохозяйственный варианты. Одна из  модифи-
каций  вертолета  оборудована  поплавковым  шасси.  Со  спе-
циальной наружней подвеской МИ-4  использовался  в  качестве
летающего крана.
   На вертолетах МИ-4 было установлено 7 мировых рекордов. В
1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе  творческий  труд
создателей вертолета был отмечен Золотой Медалью.
   В 1953 году ОКБ  приступило  к  разработке  транспортного
вертолета для перевозки 6 тонн груза на  расстояние  до  600
км. Первый полет нового вертолета одновинтовой схемы МИ-6  с
двумя турбовинтовыми двигателями состоялся в  1957  году.  В
том же году во время испытательного  полета  был  установлен
первый мировой рекорд - поднят груз 12 тонн. В 1962  году  -
груз весом 20,1 тонны. С 1959 по 1964 г.г. на МИ-6  серийно-
го производства установлено еще 12 мировых рекордов.
 

  Применение автопилота, дополнительного навигационного обо-
рудования,  электротепловой,  антиобледенительной   системы,
введение в состав экипажа  штурмана  позволили  использовать
МИ-6 практически в любое время дня и ночи и в любую  погоду.
По сути дела он стал первым всепогодным вертолетом и с  1964
года успешно  эксплуатируется  в  народном  хозяйстве  нашей
страны.
   В 1965 году МИ-6 вместе с вертолетом-краном  МИ-10  впер-
вые демонстрировался на авиационной выставке в Париже. Зару-
бежная пресса оценивая успех  советского  вертолетостроения,
констатировало, что при создании МИ-6 (и МИ-10) "были  реше-
ны такие инженерные проблемы, к которым до сих пор не  осме-
ливаются   приблизиться    конструкторы    западных    фирм"
("Interavia", 1965 год, N 8).  Напомним,  что  это  писалось
спустя 8 лет после первого полета МИ-6. Значение этой  маши-
ны не исчерпывается ее большой грузоподъемностью и размерами.
   МИ-6 - первый в мире вертолет перешагнувший рубеж скорос-
ти 320 км/час, который, как считалось одно время, никогда не
будет достигнут аппаратами этого типа.
   МИ-6 - первый в мире вертолет серийного производства, ос-
нащенный двумя турбовинтовыми двигателями со свободной  тур-
биной. Его компановочная схема признана классической.
   В июне 1960 года МИ-10 совершил первый полет. В  процессе
испытаний было установлено, что вертолет  может  транспорти-
ровать грузы длиной до 20 метров, высотой  до  3,5  метров,
шириной до 5 метров (при крестообразной форме груза - до  10
метров), весом 12 тонн на расстояние до 250 км  и  весом  15
тонн - на более короткие расстояния.
    В 1965 году на специально подготовленном вертолете МИ-10
с шасси от МИ-6 установлено два мировых рекорда:  груз  25,1
тонны поднят на высоту 2840 метров, а груз 5 тонн - на  7150
метров.
 
   В последующие годы в ОКБ проводились плодотворные  работы
по созданию средних и легких вертолетов с турбинными  двига-
телями. В 1960 году началась работа над пасажирским вертоле-
том с турбинной силовой установкой (на  базе  МИ-4).  Первый
вариант вертолета имел один двигатель со свободной  турбиной
конструкции ОКБ А.Г.Ивченко. В  1961  году  эта  машина  уже
участвовала в показе новой авиационной техники в Тушино.
   В дальнейшем было решено применить двухдвигательную сило-
вую установку, обеспечивающую нормальное продолжение  полета
при выходе из строя одного из двигателей. Первый такой  вер-
толет - МИ-8 с двумя турбовинтовыми двигателями  конструкции
ОКБ С.П.Изотова в 1965 году поступил  в  серийное  производ-
ство.
   В 1960 году ОКБ начало проектировать легкий  вертолет  на
базе МИ-1 с двумя двигателями конструкции С.П.Изотова.  Соз-
дание такого вертолета - МИ-2, было шагом вперед в  развитии
машин такого класса. Двухтурбинная схема для легких вертоле-
тов, впервые примененная для МИ-2, получила в настоящее вре-
мя общее признание. Он обладает значительными  преимущества-
ми перед МИ-1 как по грузоподъемности, так  и  по  скорости.
Эта машина как бы перешла по своим данным в класс МИ-4,  ос-
таваясь по размерам и взлетному весу в классе МИ-1.
   В 1967 году в воздух поднялся самый большой из  когда-ли-
бо существовавших вертолетов В-12. В одном из  испытательных
полетов он поднял груз весом более  40  тонн.  Вертолет  был
построен по поперечной схеме с крылом обратного сужения.  По
оценкам  специалистов  появление  такого  экспериментального
вертолета подтвердило возможность перехода к  созданию  вин-
токрылых аппаратов с взлетным весом 100 тонн.
   В дальнейшем были созданы: многоцелевой вертолет МИ-17, с
успехом использующийся в народном хозяйстве нашей  страны, и
вертолет МИ-26 - самый грузоподъемный серийный вертолет соз-
дававшийся для выполнения уникальных монтажных работ.
__      ‚Ґав®“Ґвл "ЉЂ"
  1948 Ј®¤. ‚®§¤ги­л© Ї а ¤ ­  ’гиЁ­бЄ®¬   нத஬Ґ,  Ї®бўп-
饭­л© „­о ‚®§¤ги­®Ј® ”“®в .  ‚­Ё¬ ­ЁҐ  §аЁвҐ“Ґ©  ЇаЁў“ҐЄ Ґв
 ўв®¬®ЎЁ“м, ­  Ја㧮ў®©  Ї“ вд®а¬Ґ  Є®в®а®Ј®  а §¬Ґй Ґвбп...
ўҐав®“Ґв. Ћ­ ў§“Ґв Ґв, делает круг над  аэродромом  и  снова
садится на платформу. Создатель "летающего  мотоцикла"  (как
его назвали журналисты) - Николай  Ильич  Камов,  в  течение
многих лет конструировавший автожиры. Одноместный вертолет с
мотоциклетным двигателем, с двумя соосными несущими винтами,
вращающимися в противоположных  направлениях,  -  новая  его
конструкция.
  После  успешной  демонстрации  вертолета  создается  опыт-
но-конструкторское бюро во  главе  с  главным  конструктором
Н.И.Камовым, которому поручается разработка одноместного ко-
рабельного вертолета для разведки, связи и  наблюдения.  Но-
вый вертолет КА-10 имел ту же принципиальную  схему,  что  и
"летающий мотоцикл", но более мощный  авиационный  поршневой
двигатель воздушного охлаждения АИ-4Г с  взлетной  мощностью
55 л.с., разработанный в ОКБ А.Г.Ивченко.
  Испытания КА-10 в 1949-1951 г.г. продемонстрировали  свой-
ственную вертолетам соосной схемы  исключительную  маневрен-
ность и хорошую управляемость. На вертолете КА-10, а затем и
на его модифицированном варианте КА-10А были отработаны  та-
кие принципиальные конструктивные решения, как  система  уп-
равления соосными несущими винтами и  двухкилевое  оперение,
которые в дальнейшем легли в основу всех  разработанных  ОКБ
вертолетов.
   С этого времени создание двухвинтовых соосных  вертолетов
самого разнообразного назначения и различных  весовых  кате-
горий становится главным направлением творческой  деятельнос-
ти ОКБ Н.И.Камова.
 

   Следующий этап работы ОКБ - создание семейства 2-3-х мес-
тных близких по характеристикам  соосных  вертолетов  КА-15,
КА-15М, КА-18. Эти многоцелевые вертолеты, имея общую  несу-
щую систему, редуктор и двигатель, отличались друг от  друга
назначением и конструкцией фюзеляжа. Для них было  спроекти-
ровано различное съемное оборудование: аппаратура для  опыле-
ния, опрыскивания, генерации аэрозолей, подвесные  контейне-
ры для грузов и почты, гондолы для перевозки  больных,  поп-
лавковое шасси, второе управление в учебном варианте.
   В результате поиска новых более  эффективных  компановоч-
ных и конструктивных решений в 1964 и 1965 годах был  создан
многоцелевой вертолет КА-26. На основе схемы "летающего шас-
си" была достигнута высокая весовая отдача вертолета с  дву-
мя поршневыми двигателями. Комплект быстросъемного  навесно-
го оборудования: пассажирская  кабина,  грузовая  платформа,
аппаратура для опрыскивания и внесения  минеральных  удобре-
ний, присбособление для транспортировки  грузов  на  внешней
подвеске - позволяет бригаде из 3 человек  за  1,5-2,0  часа
переоборудовать вертолет из одного варианта в другой.
   К конструктивным особенностям вертолета, кроме схемы "ле-
тающего шасси", двухдвигательной силовой установки и  систе-
мы создания избыточного давления в кабине пилота для  защиты
от химикатов на сельхозработах  следует  отнести  и  широкое
применение стеклопластика. Из него на вертолете  изготовлены
не только различные обтекатели, капоты, пол  кабины,  бункер
для химикатов, но и такие  важнейшие  элементы  конструкции,
как лопасти несущего винта. По сравнению с дюралевыми  такие
лопасти практически не имеют ограничения  ресурса  по  усло-
виям усталостной прочности, исключается необходимость приме-
нения сложной дорогостоящей оснастки и обработки на станках.
 
 
   Совместно с различными исследовательскими  институтами  в
течение нескольких лет проводились эксперименты  по  подбору
материала, клея, режимов прессования по отработке  конструк-
ции лопастей, по испытанию отсеков и  натурных  лопастей.  В
результате была разработана конструкция и технология  серий-
ного изготовления стеклопластиковых лопастей,  несущих  вин-
тов вертолета КА-15 (диаметром 10 метров) и вертолета  КА-26
(диаметром 13 метров) и впервые в мировой практике  вертоле-
тостроения стеклопластиковые лопасти были внедрены  в  широ-
кую эксплуатацию.
   Зарубежная пресса отмечала, что все специфические пробле-
мы вертолетостроения в конструкции вертолета КА-26,  который
выполняет виражи с  большим  креном,  трудноосуществимым  на
других винтокрылых машинах, решены на высоком уровне.  Пило-
ты при управлении этой машины выявили редкие  для  вертолета
устойчивость и легкость  управления.
  Опыт эксплуатации показывает, что  использование  вертоле-
тов КА-26 наиболее  эффективно  на  агрохимических  работах.
Здесь в наибольшей степени подтверждается преимущество соос-
ной схемы. С одной стороны - исключительная  маневременность
соосного вертолета позволяет совершать  полеты  в  непосред-
ственной  близости  от  обрабатываемых  сельскохозяйственных
угодий сложного рельефа. С другой стороны  -  кольцеобразные
вихри, индуцируемые соосной несущей  системой,  способствуют
проникновению химикатов в густую крону растений по  всей  их
высоте. Благодаря этому КА-26 успешно используется на виног-
радных плантациях, на полях пшеницы и хлопчатника,  сахарной
свеклы и риса, на горных пастбищах и в  садах.  По  заключе-
ниям зарубежных специалистов, применение вертолета КА-26 для
защиты растений обходится значительно дешевле, чем использо-
вание любых наземных средств.
____И_З___F_я_F_____________<____*.FRM_________________________________________*.MAC______________________________________________________________(___‚ffff___яяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяя_



Назад
 


Новые поступления

Украинский Зеленый Портал Рефератик создан с целью поуляризации украинской культуры и облегчения поиска учебных материалов для украинских школьников, а также студентов и аспирантов украинских ВУЗов. Все материалы, опубликованные на сайте взяты из открытых источников. Однако, следует помнить, что тексты, опубликованных работ в первую очередь принадлежат их авторам. Используя материалы, размещенные на сайте, пожалуйста, давайте ссылку на название публикации и ее автора.

281311062 (руководитель проекта)
401699789 (заказ работ)
© il.lusion,2007г.
Карта сайта
  
  
 
МЕТА - Украина. Рейтинг сайтов Союз образовательных сайтов