Організація транспортних перевезень - Технічні науки - Скачать бесплатно

План

Переваги та недоліки окремих видів транспорту.

2. Екологічні проблеми міжнародної транспортної системи.

1. Переваги та недоліки окремих видів транспорту

ВИБІР ВИДУ ТРАНСПОРТУ

Існують різні способи транспортування вантажів між країнами. Плануючи відправлення вантажів і вибір виду транспорту, необхідно враховувати низку обставин.

ВИД ВАНТАЖУ. Інколи можливість вибору відсутня. Вантажі, що швидко псуються, перевозяться авіатранспортом. Водночас авіаперевезення недопустимі для легкозаймистих, вибухонебезпечних вантажів. Основну частину міжнародних морських перевезень становлять перевезення масових наливних і навалочних вантажів: сирої нафти і нафтопродуктів, залізної руди, кам'яного вугілля, зерна. Серед інших вантажів морської торгівлі виділяються так звані генеральні вантажі, тобто готова промислова продукція, напівфабрикати, продовольство.

ВІДСТАНЬ І МАРШРУТ ПЕРЕВЕЗЕННЯ. Місце відправленню вантажу в кінцевий пункт перевезення є також визначальним при виборі виду транспорту. У внутрішньоконтинентальних перевезеннях використовуються залізничний, автомобільний авіаційний транспорт. Вирішальними при виборі одного з них є крім виду вантажу, такі умови.

ФАКТОР ЧАСУ. Очевидно, що найшвидший спосіб доставляння вантажів - авіатранспорт. Проте він дорогий і тому застосовується тільки в екстрених випадках, коли необхідно доставити вантаж якнайшвидше. В інших випадках розробляють добре сплановані програми поставок, орієнтуючись на плани перевезень транспортних компаній, щоб уникнути дорогих поспішних перевезень. Товари бажано закуповувати в тих країнах, із яких їх зручніше доставляти.

ВАРТІСТЬ ПЕРЕВЕЗЕННЯ. Не існує якихось конкретних правил, що дозволяють визначити точний відсоток вартості транспортних витрат відносно вартості товару. Здоровий глузд підказує, що це має бути невеликий відсоток, за винятком тих випадків, коли вибір відсутній і можна використати лише один доступний шлях - повітряний чи сухопутний. У цьому разі повітряні перевезення автоматично прирівнюються до сухопутних перевезень. Невеликі і середні за обсягом партії вантажу можна доставляти і повітрям, і сушею приблизно за однаковими цінами.

БЕЗПЕКА ТРАНСПОРТУВАННЯ. Крихке й дороге устаткування найкраще перевозити авіатранспортом, навіть якщо поставка даного вантажу не термінова. Товари, для яких ступінь ризику крадіжки висока (запчастини автомобілів конторське автоматизоване і звичайне обладнання фармацевтичні товари й медикаменти тощо), доставляються як правило, традиційним способом - морем, в основному в контейнерах, хоч коштує це трохи дорожче. Треба пам'ятати що виплата страхового відшкодування вантажоодержувачу є лише фінансовою компенсацію і ніколи не відшкодує йому тих незручностей, що їх здатна створити партія вантажу, яка прибула в поганому стані.

МОРСЬКІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ

Морські судна класифікуються залежно від видів вантажів, що перевозяться, регулярності рейсів, форм договорів перевезення. Найбільший інтерес становить поділ ринку морських перевезень на трампове і лінійне судноплавство.

ТРАМПОВЕ СУДНОПЛАВСТВО. Трамповими (англ, "tramp" - бурлака) називаються судна, що здійснюють нерегулярні рейси, без чіткого розкладу, і скеровуються судновласниками туди, де з боку фрахтувальників є попит на тоннаж. Трампові судна перевозять в основному масові вантажі: ліс, руду, вугілля, зерно, нафтопродукти й інші вантажі, перевезені навалом або наливом. Більшість трампових суден універсальні і можуть за необхідності перевозити генеральні вантажі - упаковані й неупаковані товарно-штучні вантажі (устаткування, хімікати, апаратуру, металовироби, автомобілі, трактори, вагони, сільськогосподарську техніку). Таким чином, на цих суднах під вантаж може бути надане все судно або його частина, або певні вантажні приміщення.

Договір на перевезення вантажів трамповими суднами укладається у вигляді чартеру (charter, charter-party). Сторонами в чартерному договорі є фрахтувальник (вантажовідправник або його представник) і фрахтувальник (перевізник або його представник). Основні пункти чартерного договору такі:

* час і місце укладення чартеру;

* повне юридичне найменування сторін (преамбула чартеру);

* назва й опис судна;

* право заміни спочатку зазначеного терміну;

* рід вантажу;

* місце навантаження і розвантаження;

* умови навантаження і розвантаження, у тому числі умови оплати демереджу (demurrage) - грошового відшкодування, що сплачується фрахтувальником судновласнику за простій судна під навантажувальними роботами понад установлений у чартері термін, і диспачу (dispatch) - відшкодування, яке виплачується судновласником фрахтувальнику за дострокове завершення вантажних робіт і звільнення судна;

* порядок оплати фрахту;

* термін подання судна, включаючи канцелінг (cancelling) - кінцевий термін подання судна під навантаження, при недотриманні якого фрахтувальник має право розірвати чартер;

* інші умови (льодове застереження, застереження за обставин непереборної сили тощо).

Багатовікова практика торговельного мореплавання привела до створення типових договорів перевезення, які називаються проформами чартерів. На основі проформ чартерів, що розробляються або перевізниками, або спеціалізованими організаціями, укладаються чартери на перевезення конкретних вантажів у визначених напрямках. У торговельному мореплаванні застосовуються такі види фрахтування судна:

* фрахтування на один рейс (single voyage chartering), за яким судновласник одним рейсом перевозить вантаж з одного або кількох портів відправлення в один або кілька портів призначення;

* фрахтування на послідовні рейси (consecutive voyages chartering) застосовується при перевезеннях великої кількості однорідного вантажу в тому самому напрямку кількома послідовними рейсами;

* фрахтування за генеральним контрактом (general contract chartering), за яким судновласник зобов'язується протягом конкретного періоду перевезти певну кількість вантажу;

* фрахтування на умовах тайм-чартер (time charter) - це договір про оренду судна, коли все судно або його частина передається на конкретний час у розпорядження фрахтувальника для перевезення вантажів у будь-яких напрямках. Судновласник зобов'язаний тільки утримувати судно у справному стані й оплачувати утримання екіпажу. Фрахтувальник бере на себе всі інші витрати (паливо, портові збори) і сплачує орендну плату судновласнику;

* фрахтування на умовах димайз-чартеру (demise charter) - це договір про оренду судна, коли судновласник передає його фрахтувальнику на обумовлений термін разом із командою, члени якої стають службовцями наймача, котрий бере на себе всі витрати щодо судна, у тому числі зарплату екіпажу й орендну плату судновласнику;

* фрахтування на умовах бербоут-чартеру (bareboat charter) - це наймання судна без екіпажу; фрахтувальник бере на себе всі витрати щодо його використання і виплачує орендну плату судновласнику. Цей вид фрахтування суден широко застосовується під час придбання суден у розстрочку. У такому разі договір оренди є також і договором купівлі-продажу. Після завершення розрахунків фрахтувальник стає власником судна.

Грошова сума, що виплачується фрахтувальником фрахтівникові за перевезення вантажу трамповим судном, визначається розміром фрахтової ставки. Фрахтові ставки визначаються залежно від ринкової кон'юнктури і встановлюються безпосередньо судновласником. Загальне уявлення про середній рівень фрахтових ставок можна дістати з таких англомовних видань, як "Lioyd-s List","Lioyd's Shipping Economist", "International Transport Journal".

ЛІНІЙНЕ СУДНОПЛАВСТВО - форма транспортних послуг, що забезпечує регулярні перевезення між установленими портами генеральних вантажів за заздалегідь оголошеним розкладом. Сполучення регулярними лініями підтримується одним або кількома судноплавними компаніями.

Розрізняють три типи ліній:

* односторонні, що обслуговуються одним судновласником;

* спільні, які обслуговуються кількома транспортними компаніями на основі угод між ними або міжурядовими угодами;

* конференціальні, організовані для перевезення вантажів на океанських напрямках на основі угод конференцій судновласницьких компаній.

У 1974 р. у межах ООН було розроблено Кодекс поведінки лінійних конференцій. Відповідно до нього, конференцією визнається група, що складається з двох і більше перевізників, які надають послуги щодо міжнародних лінійних перевезень вантажів на певному напрямку і мають домовленість про загальні тарифні ставки, права й обов'язки членів конференції та інші умови.

Усі члени лінійної конференції користуються єдиними тарифами. Ставки в тарифах установлюються за одиницю маси або обсягу вантажу. Під час розрахунку фрахту лінійний перевізник має право вибору щодо застосування масової або об'ємної ставки тарифу, виходячи з принципу найбільшого фрахту для судна. Практично це означає, що перевізник при калькуляції провізної ціни встановлює питомий навантажувальний обсяг (обсяг вантажу ділиться на масу). Якщо питомий навантажувальний обсяг більший від одиниці, до даного вантажу застосовується ставка за одиницю об'єму, якщо менший - плата стягується за одиницю маси. У разі перевезення дорогих вантажів перевізник може стягувати плату за фрахт, що обчислюється як відсоток від декларованої вартості вантажу (звичайно 3-5%).

До переваг лінійного судноплавства відносять: регулярність, дотримання термінів розкладу, відносно стабільні ціни, експлуатація спеціалізованого тоннажу, наявність широкої мережі агентів. Проте це потребує значних витрат і тому тарифи лінійних перевізників вищі фрахтових ставок при трампових перевезеннях.

Лінійні судна перевозять переважно дрібні партії вантажів від великої кількості відправників великій кількості одержувачів. Тому лінійні компанії приймають вантажі для перевезення задовго до підходу судна. Вони зберігають їх на своїх складах, організовують і оплачують навантаження і розвантаження. Вартість цих послуг включається в плату за транспортування.

Основним документом у морських перевезеннях є коносамент (Bill Lading).

Коносамент - документ, який видає судновласник вантажовідправникові в підтвердження прийняття вантажу до перевезення морським шляхом. Крім основного примірника, коносамент має ще два або три оригінали, на яких перевізники або їх агент ставлять свої підписи і печатку. Існують також копії без права передання, що не підписуються і не мають юридичної чинності.

Коносамент, у якому вказане право власності на товар, називається оригінальним коносаментом. Коносамент виконує три основні функції: засвідчує прийняття судновласником (перевізником) вантажу до перевезення, є товаророзпорядчим документом, свідчить про укладення договору перевезення вантажу морським шляхом, відповідно до якого перевізник зобов'язується доставити вантаж проти подання документа.

Виконуючи першу функцію, коносамент являє собою розписку судновласника або його уповноваженого, яка засвідчує, що певні товари в зазначеній кількості і в належному стані завантажені на судно для перевезення до обумовленого місця призначення або що товари прийняті під охорону судновласника з метою перевезення. На коносаменті обов'язково повинна бути відмітка судноплавної компанії "вантаж на борту", "вантаж завантажений" або "вантаж, прийнятий до навантаження".

Друга функція коносаменту надає право власникові оригіналу розпоряджатися вантажем, що робить його товаророзпорядчим документом. Це значить, що тільки особа, зазначена в коносаменті, чи власник коносаменту на пред'явника може вимагати від судновласника видачі товару, зазначеного в коносаменті, і має право розпоряджатися цим товаром. Щоб продати товар, який перебуває в дорозі і представлений коносаментом, товаророзпоряднику достатньо продати або передати свої права за коносаментом.

Третя функція коносаменту полягає в тому, що він є єдиним доказом наявності договору морського перевезення між вантажовідправником і судновласником. Цю функцію коносамент виконує під час перевезень товарів на суднах регулярних ліній або при поставці вантажів окремими партіями, недостатніми за своїми розмірами для використання всього судна чи його частини. При перевезеннях трамповими суднами коносамент виконує лише перші дві функції - служить розпискою в одержанні вантажу і товаророзпорядчим документом.

У коносаменті містяться відомості про назву судна, його власника, тоннаж судна, найменування портів навантаження і розвантаження, сума фрахту з вказівкою, де провадиться оплата фрахту - у порту навантаження чи в порту призначення, кількість виданих примірників коносамента. Він підписується капітаном судна або пароплавного агента. На звороті лінійного коносамента звичайно друкуються умови договору перевезення. Повний комплект коносаментів складають три копії і три оригінали. Один оригінал пред'являють до оплати в банк, інші видаються перевізникові, відправнику и одержувачу, так само як І копії, котрі відсилають також у порт відправлення, порт призначення і митницю. До коносаменту додають:

* маніфест, що містить опис коносаментів партій вантажів для організації розвантаження;

* ордер на вантаж, який видає відправник капітану;

* штурманську розписку, на основі якої виписується коносамент;

* акт-повідомлення, що є підставою для пред'явлення претензій у разі, якщо вантаж постраждав під час перевезення.

Коносаменти можуть бути таких видів:

Коносамент на ім'я названої особи або вантажоодержувача. У такому разі тільки ця особа зможе одержати товар у пункті прибуття товару після пред'явлення оригіналу коносаменту. У США цей вид коносаменту називається прямим коносаментом.

Коносамент на пред'явника. Держатель цього коносаменту вважається юридичним власником товару.

Ордерний коносамент. У цьому разі передбачається, що вантажовідправник може передати свої права третій особі, індосуючи коносамент, тобто поставивши на звороті свій підпис і печатку. Такий коносамент застосовується тоді, коли платіж відбувається проти пред'явлення документів банкові. Такий коносамент може бути індосований послідовно кількома особами

Прямий коносамент - тобто без перевалювання.

Наскрізний коносамент. Це означає, що на маршруті проходження вантажу можливі перевалювання. Вони можуть бути в першому порту розвантаження або перевантаження товару на інше судно, яке і доставить товар у кінцевий пункт призначення, або в порту, з якого провадиться подальше відправлення вантажу сушею, або в пункті відправлення вантажу в порт, із якого буде провадитися навантаження. У наскрізному коносаменті ціна перевезення, перше і/або друге фрахтування оплачується перевізником вантажу і рахунок виставляється на загальну суму. Проте перевалювання завжди пов'язане з ризиком для власника товару і тому цілком справедливо згадати тут про "чистий коносамент". Цей термін означає, що вантаж був прийнятий перевізником без резервації, тобто у відмінному зовнішньому стані.

Щоб забрати вантаж із кінцевого пункту призначення, а також для індосування потрібен тільки один оригінал, незалежно від числа виданих оригіналів коносаменту. Якщо індосований один з оригіналів коносаменту, інші оригінал втрачають юридичну силу .

У тому разі, коли вантажоодержувач продає не всю партію товару за коносаментом, а тільки його частину, або коли партія товару продається одночасно кільком покупцям він може розділити коносамент на кілька частин і кожному покупцеві виписати частковий коносамент, або делівері ордер, за яким кожний клієнт може одержати відповідну частку вантажу.

КОНТЕЙНЕРНІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ МОРЕМ. У міжнародній торгівлі останнім часом часто для перевезень генеральних вантажів морем використовуються контейнери.

Стандартний контейнер - це металевий ящик (із сталі або алюмінію) з подвійними дверцятами з одного кінця. У нього може бути вміщено вантаж загального призначення і тоді транспортований. Більшість контейнерних перевезень здійснюється в контейнерах двох типів.

1. Двадцатифутовий контейнер місткістю 30 м3. Максимальне завантаження - 18 т. Внутрішні розміри: довжина - 5,89 м, ширина - 2,32 м, висота - 2,23 м (дверцята: ширина - 2,30 м, висота - 2,14 м).

2. Сорокафутовий контейнер місткістю 60 м3 із максимальним завантаженням на 30 т. Внутрішні розміри: довжина - 12 м, ширина 2,32 м, висота - 2,23 м (дверцята: ширина - 2,30 м, висота - 2,23 м). Ці розміри можуть злегка варіюватися залежно від виробника. Потрібно завжди вказувати точні параметри для великогабаритних і спеціальних предметів перевезення.

Надання послуг щодо здійснення контейнерних перевезень вимагає спеціального оснащення і спеціального устаткування портів підйомними та розвантажувальними установками. На сьогодні для перевізника контейнерні перевезення є економічними - вони значно скорочують час навантаження і розвантаження суден. Географія контейнерних перевезень істотно розширюється.

Для вантажовідправника основна перевага полягає в зменшенні ризику втрат, крадіжки або псування вантажу завдяки безпечнішій системі перевезень. Товари, що легко складуються, можуть доставлятися в простій упаковці, що дає змогу зекономити двічі: на нескладній упаковці й транспортних витратах, що залежать від маси вантажу та його габаритів. При неповному заповненні контейнера вантажовідправник часто користується послугами транспортно-експедиційного агентства, яке може сформувати так званий збірний контейнер, використовуючи його для навантаження кількох партій вантажів від різних вантажовідправників.

При повному завантаженні контейнера коносаменти виписуються безпосередньо перевізниками вантажів. Якщо формується збірний контейнер, тобто в контейнері перевозяться вантажі від різних відправників різним одержувачам, виписуються коносаменти на кожну індивідуальну партію товару й один зведений коносамент на весь контейнер, котрий видається останньому вантажовідправнику, що приєднався.

ЗАЛІЗНИЧНІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ

Основним документом у перевезенні товарів залізницею з країни в країну є залізнична накладна (Rail Way Bill). Вона виконує функції договору про перевезення; товаророзпорядчого документа та підтвердження про прийняття вантажу до перевезення. Цей документ не є зворотним. Вантаж віддається в розпорядження названого вантажоодержувача у разі пред'явленні ним документа, що засвідчує його особу. Оскільки у світі є кілька систем залізничного сполучення, що відрізняються один від одного шириною колії, габаритами локомотивів і вагонів, умовами перевезення тощо, регулювання міжнародних залізничних перевезень здійснюється кількома незалежними один від одного міжнародними конвенціями, кожна з яких застосовується конкретно до якоїсь із систем і регламентує форму залізничної накладної.

Європейські країни керуються Конвенцією про міжнародні залізничні перевезення (КОТІФ), учасниками якої є 33 держави (більшість країн Європи, а також ряд країн Азії і Північної Африки). КОТІФ містить умови перевезення вантажів. Зокрема, установлює, що ставки перевізних платежів визначаються національними і міжнародними тарифами. Передбачено граничні терміни доставляння вантажів. Так, за правилами КОТІФ, загальні терміни доставляння вантажів становлять для вантажів великої швидкості 400 км, а для вантажів малої швидкості - 300 км за добу. Водночас за залізницями зберігається право встановлювати для окремих сполучень спеціальні терміни доставляння, а також додаткові терміни при виникненні суттєвих ускладнень у перевезеннях та інших особливих обставин.

Граничний розмір відповідальності залізниць у разі незбереження в цілості перевезених вантажів у КОТІФ визначений у розрахункових одиницях Міжнародного валютного фонду - СПЗ (17 СПЗ або 51 старий золотий франк за 1 кг маси брутто). Передбачено також, що спричинені простроченням доставляння збитки відшкодовуються вантажовласникові в межах триразових провізних платежів.

Хоча СРСР не був учасником КОТІФ, проте її положення, службові інструкції й інші нормативні документи використовувалися і продовжують застосовуватися при перевезеннях наших зовнішньоторговельних вантажів у країни Західної Європи і з цих країн в Україну.

Між соціалістичними країнами Європи й Азії була укладена багатостороння транспортна конвенція - Угода про міжнародне вантажне сполучення (УМВС). В УМВС визначаються терміни доставляння вантажів, установлюються провізні платежі на дорогах країн відправлення і призначення за ставками внутрішніх тарифів, а під час слідування дорогами транзиту - за транзитними тарифами. Відповідальність залізниць за незбереженість вантажу настає у разі наявності вини перевізника, яку часто повинен довести вантажовласник. На відміну від КОТІФ, максимум відповідальності в УМВС не встановлено і відшкодування виплачується перевізником у межах справжньої вартості вантажу, зазначеної в рахунку постачальника, чи оголошеної його цінності. Пошкодження і незбереженість вантажу мають бути підтверджені комерційним актом. У разі прострочення доставки залізниця сплачує штраф, що становить певний відсоток від провізної плати.

Укладення договору міжнародних перевезень вантажів згідно з положеннями УМВС оформляється накладною відповідної форми. Накладна УМВС має п'ять аркушів:

* перший аркуш - оригінал накладної (супроводжує вантаж до станції призначення і видається одержувачу разом із п'ятим аркушем і вантажем);

* другий аркуш - дорожня відомість (є документом залізниці, залишається в пункті призначення; видається стільки відомостей, скільки доріг беруть участь у перевезенні);

* третій аркуш - дублікат накладної (видається відправнику після укладення договору перевезення);

* четвертий аркуш - аркуш передання вантажу (супроводжує відправлення до станції призначення, залишається в пункті призначення);

* п'ятий аркуш - повідомлення про прибуття вантажу (супроводжує відправлення до станції призначення, видається одержувачу разом з оригіналом і вантажем).

Форма залізничної накладної за УМВС відрізняється від аналогічного документа за КОТІФ. Тому при оформленні перевезення із СНД, коли частина шляху проходитиме через європейські країни, накладна УМВС оформляється до прикордонної станції залізниці країни, суміжної з СНД, де накладна УМВС буде переоформлена в накладну КОТІФ. Така ж процедура провадиться на прикордонних станціях і при відправленні товарів у країни СНД. При міжнародних перевезеннях розрахунковою валютою тарифів є швейцарський франк. Крім накладної, із вантажем відправляють відповідні товаророзпорядчі документи.

Останнім часом виникла тенденція до переходу багатьох центральних і східноєвропейських країн від УМВС до КОТІФ. З 1 січня 1991 р. залізниці Угорської Республіки, Чеської і Словацької республік денонсували УМВС.

АВТОМОБІЛЬНІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ

Основним документом в автомобільних перевезеннях є товаротранспортна накладна (Road Way Bill), що виконує функції: договору перевезення; товаророзпорядчого документа; розписки перевізника. Зміст відомостей, що вказуються в накладній, визначається Конвенцією про договір міжнародного перевезення вантажів автомобільним транспортом (КДПВ) від 1956 p., учасником якої був СРСР.

Накладна складається відправником у чотирьох примірниках (два - для перевізника і по одному - для продавця і покупця), підписується відправником і перевізником. Після прибуття вантажу для розвантаження до покупця останній повинен зазначити час прибуття автомобіля під розвантаження та відбуття з розвантаження, підписати накладну і поставити свою печатку.

Автотранспортом можуть здійснюватися збірні перевезення від різних вантажовідправників різних товарів або партій товарів. Якщо вантаж має бути завантажений на кілька транспортних засобів або потрібно перевезти різні вантажі чи партії вантажів, складається стільки накладних, скільки транспортних засобів використовується або скільки вантажів або партій вантажів перевозиться.

Автомобільні тарифи встановлюються в розрахунку за перевезення однієї тонни вантажу залежно від відстані і можуть передбачати певні надбавки, знижки і штрафи з установленої суми.

Крім автотранспортної накладної, із вантажем відправляють товаророзпорядчі документи: пакувальний лист, відвантажувальні специфікації, сертифікати якості й інші документи, необхідні для ввозу товару в країну покупця та перетинання транзитних країн.

ПОВІТРЯНІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ

Основним документом в авіаперевезеннях є авіанакладна (AirWayBill), що виконує функції договору повітряного перевезення; товаророзпорядчого документа; розписки Аерофлоту в прийнятті вантажу до перевезення; митної декларації. Авіанакладна заповнюється відправником під час здавання вантажу і вручається одержувачу. Вона складається з трьох оригіналів і дев'яти копій. Перший примірник оригіналу з поміткою "для перевізника" підписується відправником і вручається перевізнику. Другий примірник із поміткою "для одержувача", підписується відправником і перевізником і вручається одержувачу. Третій оригінал із поміткою "для відправника" підписується перевізником і повертається відправнику. Копії вручаються відправнику, одержувачу, перевізнику, в аеропорти відправлення та призначення і митницю.

Для авіаперевезення авіанакладна - такий самий документ, що й коносамент при морських перевезеннях. Проте є істотні розходження. Авіанакладна не є зворотним документом, її не можна індосувати (передати іншій особі за допомогою передавального підпису), вона не може бути документом, що засвідчує право власності на вантаж як такий. В авіанакладні немає оригіналу, переданого вантажоодержувачу для наділення його правом володіння товаром. Вантаж віддається в розпорядження названого вантажоодержувача після пред'явлення ним документів, що засвідчують його особу, підписаної квитанції і сплати необхідних зборів.

Коли повітряним шляхом відправляються вантажі різних відправників, то головний вантажовідправник виписує своєму агентові в кінцевому пункті прибуття не звичайну накладну, а зведену - із вказівкою на кожну окрему партію товару. Після прибуття вантажу агент передає його окремими партіями в розпорядження вантажоодержувачів, зазначених у зведеній авіанакладніи. Як і в коносаменті, в авіанакладніи має бути детальна інформація про вантажоодержувача і про перевезений товар.

Плата за авіафрахт звичайно обчислюється за масою в кілограмах, при цьому маса округлюється на півкілограма у більшу сторону. Коли співвідношення маси й обсягу вантажу перевищує 6 (для Великобританії - 5), тоді плата стягується виходячи з обсягу вантажу.

Крім авіанакладної, з товаром відправляють необхідні товаророзпорядчі документи.

2. Екологічні проблеми

міжнародної транспортної системи

Транспортний фактор є одним з найважливіших, бо він посилює дію попередніх факторів: його складова у структурі витрат нерідко дуже висока. Залежно від розмірів транспортних витрат розміщення виробництва тяжіє або до сировини, або до споживача.

Частка транспортних витрат на одиницю вантажу залежить від його вартості й способу транспортування. Дешеві вантажі перевозити на великі відстані невигідно, бо транспортні витрати не лише стають співставними з вартістю продукції, але й можуть перевершити її. Здебільшого частка транспортних витрат у цих випадках становить 25% і більше.

Тим засобом у вартості дорогих вантажів частка транспортних витрат не перевершує 0,1-1,5%.

Дешеві вантажі доцільно відправляти тими видами транспорту, які забезпечують нижчу вартість перевезення, одиниці вантажу. Це передусім, водний і трубопровідний транспорт. Але морські й річкові шляхи не завжди прокладені там, де це зручно з погляду народного господарства, до того ж річки замерзають, тому масові перевезення вантажів здійснюється переважно залізничним та автомобільним транспортом. При цьому сипкі мінеральні вантажі, ліс, деякі види сільгосппродукції перевозять здебільшого на залізниці, а компактні, малогабаритні – автомобільним транспортом. Виняток становить сільськогосподарська сировина, яка перевозиться на невеликі відстані автомобільним транспортом. Нарешті, вантаж далекого слідування відправляється, як правило, залізницею, а ближнього - автомобільним транспортом.

Автомобільним транспортом, як вже згадувалося, відправляють компактні малогабаритні вантажі, переважно у контейнерах. Він перевозить неметаломістку машинобудівну продукцію, тканин, одяг, взуття, продовольство, а також сільськогосподарську сировину на великі відстані.

Вплив транспортного фактора дається взнаки не лише через вартість перевезень, але й через безпечність території транспортним сполученням. Це виявляється у конфігурації транспортної мережі, цільності доріг, скерованості основних вантажів. Чим вищий економічний розвиток регіону, тим розвиненішою у ньому повинна бути мережа транспортних шляхів.

Наш час характеризується небаченими масштабами розвитку транспортних перевезень – як вантажів, так і пасажирів. Значна частина цих перевезень є безпосередньою складовою частиною процесу виробництва – промислового й сільськогосподарського. Надзвичайна мобільність властива й людям. Зростають швидкість і перевезень, а зараз і масштаби екологічної шкоди. якої води завдають природі. Один з екологічних законів Б. Коммнера гласить, що за все потрібно платити – за зростаючий об’єм вантажоперевезень, за швидкість і комфорт – великою кількістю пального й матеріалів, забрудненням практично всіх земних сфер. Так, лише один сучасний реактивний пасажирський літак протягом восьмигодинного польоту з Європи в Америка “з’їдає” від 50 до 75 т кисню, викидаючи в атмосферу десятки тонн вуглекислого газу, окисів азоту й інших шкідливих сполук. Легковий автомобіль “Волга” забирає з повітря кисню в 100 разів, а вантажівка ЗІЛ-130 у 200 разів більше, ніж одна людина. Автомобілі є винуватцями 40% забруднень атмосфери великих міст, у тому числі й Києва. Підраховано, що якби з’єднати всі вихлопні труби автомобілів, які бігають вулицями Києва, в одну трубу, то утвориться зловісний кратер діаметром 25 м, з якого вивергається 110 тис. т шкідливих газів на рік. Справа погіршується ще й тим, що автомобільні викиди концентруються в приземному шарі повітря – саме в зоні нашого дихання, особливо наших дітей. До того ж наші вітчизняні автомобілі екологічно набагато “брудніші” багатьох західних моделей: вони витрачають більше пального на 100 км, а отже, більше й забруднюють повітря, використовують етилований бензин, їхні двигуни часто бувають погано відрегульованими і дають більше шкідливих викидів тощо.

Мережа автомобільних і залізничних доріг займає великі площі землі, які можна було б використовувати більш доцільно – скажімо, для вирощування сільськогосподарських рослин чи лісу. Так, для прокладки навіть найпростішої дороги шириною 4 м на кожні 2,5 км траси потрібно вирубати 1 га лісу! Набагато більшу смугу землі займають сучасні шестирядні швидкісні автотраси. Дорожні написи часто є причиною підтоплення ґрунтовими водами й заболочування прилеглих ділянок. На дорогах гине великі кількість диких тварин – звірів, які потрапляють під колеса, птахів, що стикаються з машинами.

Значного забруднення водному середовищу завдають крупнотоннажні вантажні судна, особливо нафтові танке6ри. Аварії таких танкерів уже викликали н одну екологічну катастрофу – згадаймо катастрофу танкерів “Амоко кадіс” чи “Екссон валдіз”. Зростаючі об’єми перекачування нафти, нафтопродуктів, природного газу тощо системою трубопровідного транспорту пов’язані з укрупненням діаметра труб і застосуванням все більших тисків при перекачуванні, що загрожує великомасштабними аваріями (недавній вибух бензопроводу в Челябінській області чи величезна площа земель. забруднена нафтою, котра витекла із порушеного нафтопроводу в республіці Комі на півночі Росії).

Негативно впливають на озоновий шар атмосфери висотні польоти літаків і космічні запуски, польоти військових балістичних ракет. Підраховано, що 100 запусків підряд космічного “човника” Спейс Шаттл (його двигуни дуже негативно впливають на озоновий шар) могли б майже повністю зруйнувати захисний озоновий шар атмосфери Землі.

ЛІТЕРАТУРА:

1. Внешнеторговые сделки / Сост. И. С. Гринько. -- Сумы, 1994.

2. Гаджинский А. М. Основы логистики. - М., 1996.

3.Дегтярева О. И., Полякова Т. Н., Саркисов С. В. Внешнеэкономическая деятельность: Учеб. пособие. - М., 1999.

4. Международные перевозки грузов: нормативная база. - М., 1996.

5. Новиков Д. С. Транспорт в международных экономических отношениях. - М., 1984.

6. Плушников К. И. Транспортно-экспедиторские операции. - М., 1997.

7.Саркисов С. В. Транспорт и его использование в условиях рынка. - М., 1993.