Вплив транспортного фактора на розвиток світового ринку товарів - Світовий ринок - Скачать бесплатно

В умовах зовнішньоекономічної діяльності транспортний фактор як кількісно визначений елемент у вартості продукції грає важливу, а в ряді випадків вирішальну роль при обґрунтуванні доцільності тієї чи іншої зовнішньоторговельної операції. При цьому транспорт і зовнішньоекономічна діяльність знаходяться в тісному взаємозв'язку і взаємній обумовленості, роблячи великий вплив один на одного, Так, підвищення продуктивності транспортних систем приводить до скорочення питомих транспортних витрат, сприяючи розвитку зовнішніх економічних відносин, утягуючи в сферу міжнародних економічних відносин усі нові і більш віддалені і складні ринки товарів. Разом з тим збільшення масштабів зовнішньої торгівлі і концентрація вантажопотоків на окремих напрямках дозволяють використовувати сучасні транспортні технології, скорочуючи тим самим транспортні витрати на одиницю перевезеної продукції.

Величина провізної плати впливає на встановлення ціни товару, роблячи можливим чи неможливої з економічної точки зору здійснення зовнішньоторговельної операції.

Частка транспортних витрат у ціні товару З1Р в середньому досягає 10-12%, а по окремих товарах коливається від 2-5% (електроніка), до 30-40% (будівельні матеріали). У ряді випадків навіть під час перевезення готової продукції, наприклад, великовагової великогабаритної техніки, у залежності від далекості ринків транспортні витрати зростають до 100% вартості устаткування, а іноді і перевищують її.

Залежність ціни товару від ціни його перевезення

Транспортний фактор впливає на ціну товару, виявляючись у виді транспортної складовий, залежної від ціни на транспортну послугу перевезення (тарифів, страхової премії, різного виду зборів, комісійні і ін.).

У міжнародній торгівлі транспортна складова в ціні товару залежить від кон'юнктури міжнародних товарних і транспортних ринків, ринків посередницьких послуг і виступає як міжнародна договірна (між продавцем і покупцем) частина ціни товару, призначена для покриття транспортних витрат при виконанні угоди, що залежить від умов постачання товару, від найближчих для покупця базисних ринків для аналогічної продукції.

Вплив транспорту на ціни товарів позначається в зміні вартості товару після його доставки. При цьому покупець у залежності від базисних умов контракту може оплачувати витрати за перевезення як у виді "транспортної складовий", якщо товар куплений на умовах його доставки продавцем, так і перевізнику, якщо доставку повинний здійснити сам покупець, У першому випадку покупця не цікавить величина транспортних витрат, оплачуваних продавців перевізнику, але йому небайдужий рівень "транспортної складовий". В другому випадку покупець змушений враховувати витрати за перевезення самим безпосереднім образом, оскільки саме йому має бути укладати договір з перевізником.

Величина транспортних витрат впливає на рішення про закупівлю товару на тім чи іншому ринку як у випадку рівності цін FOB основного і неосновного ринків, так і у випадку їхньої нерівності. Більш того, покупець може віддати перевагу відносно високій ціні РІВ на ринку 1, якщо рівень транспортних витрат під час перевезення товару з цього ринку буде настільки нижче в порівнянні з витратами по постачанню з ринку 2, що сумарні витрати покупця в першому випадку виявляться нижче.

Додатковий прибуток, що витягається країнами, що знаходяться в сприятливому географічному положенні стосовно імпортерів і мають зручні транспортні комунікації, може бути, названа своєрідною формою ренти по місцеві розташування. Неоднакове місце розташування є джерелом додаткового збагачення країн, що знаходяться поблизу від центрів міжнародної торгівлі, за рахунок країн, розташованих на більш віддаленій відстані, Вплив транспортного фактора складається не тільки в тім, що ціни можуть складатися по-різному в залежності від географічного положення країни-покупця, країни продавця і країн-конкурентів, але й у тім, що доставка товару з деяких ринків у райони споживання може бути здійснена по декількох варіантах перевезення, тобто різними маршрутами і різними видами транспорту.

Вплив цін перевезення позначається й у тім, що при продажі товару за ціною, що включає витрати по доставці, продавець несе ризик утрат, зв'язаних з ростом провізної плати. У зв'язку з наявністю такого ризику в контрактах може бути передбачено, що при підвищенні фрахтових ставок понад очікуваний розмір ціна повинна бути змінена, а у випадку незгоди покупця компенсувати різницю у фрахті продавець у праві розірвати договір.

Факторами, що визначають на якій ціні (з чи доставкою без її) і в яких пропорціях відіб'ється зменшення фрахтової ставки, варто вважати ступінь монополізації ринку, еластичність попиту на товар і його пропозицію за ціною, частку даної країни у світовому експорті відповідного товару, наявність замінників товару. Іншими словами, за інших рівних умов, чим більше названа частка і чим уже коло замінників, тим більше імовірність існування причинно-наслідкового зв'язку між зниженням ціни перевезення з портів країни-експортера і зменшенням ціни товару з доставкою на іноземний ринок і тим менший ступінь впливу падіння фрахту на ціну "РІВ порт країни експортера'44.

Формування транспортної складової в ціні зовнішньоторговельного товару

Досліджуючи вплив транспортного фактора на ціни товарів, варто проводити чітке розмежування між "транспортної складовий", включеної в ціну товару з доставкою, і транспортними витратами, оплачуваними фрахтувальниками перевезень.

Як уже говорилося вище, транспортна складова — це договірна питома величина витрат, обумовлена продавцем і покупцем при висновку контракту купівлі-продажу товару і, що включається в ціну товару, призначена для покриття витрат продавця товару при організації доставки вантажу покупцю відповідно до базисних умов контракту купівлі-продажу.

Транспортні витрати — це сума усіх витрат, зв'язаних із транспортуванням вантажу. Ці витрати в залежності від домовленості несуть або продавець, або покупець, а частіше і той, і іншої відповідно до базисних умов постачання.

Зовсім очевидно, що дані величини не є тотожними і тільки на рівні окремих зовнішньоторговельних операцій можливо їхній зразковий збіг. У теоретичному плані величина "транспортної складовий" повинна відповідати частини транспортних витрат, покладених базисними умовами контракту купівлі-продажу на продавця.

Таким чином, розрахувавши попередньо передбачувані транспортні витрати, що повинний буде нести продавець, можна прийняти їх за орієнтовану величину транспортної складової в ціні товару.

До транспортних витрат відносять усі витрати, зв'язані з перевезенням товару. Це:

підготовка товару до транспортування на складі відправника (упакування, збереження, виготовлення транспортної документації і т.д.);

навантаження товару на транспортні засоби першого перевізника;

транспортування вантажу зі складу відправника в пункт передачі товару другому перевізнику;

транспортно-експедиторське обслуговування на першому етапі перевезення;

оренда транспортного устаткування на першому етапі перевезень (контейнери, засоби пакетування і т.д.);

вивантаження товару в пункті перевалки;

збереження товару в пункті перевалки;

навантаження товару на транспортні засоби другого перевізника;

оплата митних податків і зборів;

страхування вантажу на випадок його чи псування втрати;

транспортно-експедиторське обслуговування й інші види послуг, включаючи необхідні сепараційні й інші матеріали;

транспортування вантажу другим перевізником;

оренда транспортного устаткування на другому етапі перевезення;

вивантаження товару з транспортного засобу другого перевізника;

при необхідності використання транспортних засобів третього перевізника з аналогічними витратами.

Орієнтована величина транспортної складової в ціні товару і транспортні витрати, її формуючі, будуть залежати від умов постачання товару. Наприклад:

а) при постачанні товарів на умові ЕХW (постачання з заводу) мінімальні транспортні витрати будуть у продавця, а максимальні — у покупця товару. У цих умовах у ціну товару включається транспортна складова, що складається з витрат на підготовку товару до перевезення, тобто його упакування, доставка у визначене місце, підготовка необхідної транспортної документації, комісія з транспортнo-експедиторському обслуговування;

b) при постачанні товару на базисній умові FСА (вільний перевізник) до вказаних витрат додаються витрати по доставці вантажу в пойменований пункт, де товар буде переданий перевізнику;

с) при постачанні товару за умовою РІВ (вільно на борт), крім вище перерахованих витрат, у транспортну складову можуть входити витрати на вивантаження, збереження товару в порту, транспортно-експедиторське обслуговування, оплата митних зборів, частина витрат на навантаження судна, якщо в контракті не обговорені повні витрати на навантаження товару і його укладання в трюми;

d) при постачанні на умові З1Р (вартість, страховка і фрахт) передбачає включення витрат на фрахтування судна і страхування товару.

Розходження між розмірами "транспортної складовий" і "транспортними витратами" — одна з причин спроб продавця товару дістати додатковий прибуток за рахунок організації доставки товару покупцю. Так, продавець, знаючи, що він може зафрахтувати судно по більш низькій ставці фрахту в порівнянні з міжнародним загальноприйнятим тарифом, буде брати контракт на умовах З1Р. У результаті продавець дістане додатковий прибуток за рахунок різниці між "транспортної складовий", що буде розраховуватися за світовими цінами на фрахтовому ринку, і "транспортними витратами" — реальними витратами продавця за перевезення вантажу.

Методи обліку транспортних витрат у ціні товару

У попередніх розділах розглянутий метод формування зовнішньоторговельної ціни товару з обліком "транспортної складовий". Цей традиційний метод не можна застосовувати не тільки для внутрішньої торгівлі, але й усі в більшій мері в регіональному господарстві, коли інтеграційні процеси охопили практично всі континенти світу. Він не відповідає сучасним тенденціям злиття підприємницьких сфер діяльності (та сама фірма робить, перевозить і продає).

Тому розроблені сучасні методи обліку транспортних витрат у ціні товару у внутрішній торгівлі й у міжнародній:

а) у країнах ЕС постачання товарів в основному здійснюються за цінами франко-станції відправлення, при яких провізні платежі відшкодовує безпосередньо покупець. Вважається, що такі ціни перешкоджають активної конкуренції окремих виробників з місцевими. Инкотермс-90 рекомендує застосовувати при перевезеннях, включаючи змішані чи комбіновані перевезення, у контрактах купівлі-продажу базисні умови FСА, що передбачають оплату перевезення товару за рахунок покупця;

b) більш обмежене в західноєвропейських країнах мають застосування єдині ціни, що включають усереднену вартість доставки товару. Ці ціни використовуються головним чином для легкої негромістської продукції. Іноді їх називають поштовими тарифами. Вони дозволяють підприємцям успішно конкурувати на далеких ринках;

с) широке поширення одержали так називані зональні ціни — єдині з включенням транспортних витрат по географічних зонах. Ці ціни спрямовані на стабілізацію ринку усередині регіону" (зони) чи району, і, що дуже важливо, на спрощення розрахунку транспортних витрат, коли одне виробництво обслуговує безліч споживачів;

d) для дорогої продукції транспортні витрати поглинаються в її кінцевій ціні. Диференційовані транспортні витрати не включаються в кінцеву ціну, пропонується зовні "безкоштовна доставка" для покупця. Цей метод допомагає виробникам за допомогою "фіксованих цін" розширити географічні границі торгівлі й у той же час забезпечити повне покриття транспортних витрат за рахунок отриманих прибутків;

е) широке застосування у внутрішній і в зовнішній торгівлі одержав метод відображення транспортних витрат у ціні товару шляхом застосування ціни базисних пунктів (чи, як називають у США, ціни основних крапок). При цьому транспортні витрати розраховуються не від "воріт" виробника продукції, а від визначених пунктів, розглянутих усіма конкуруючими виробниками даної продукції в галузі, як основні крапки відліку транспортних витрат. Цей метод загальноприйнятий для однорідних промислових товарів (сталь, цемент, вугілля, стекло і т.п.).

У ЕС ціни базових пунктів діють для обмеженої категорії вантажів (наприклад, цементу). По оцінці європейських фахівців, такі ціни посилюють ціноутворення і є дискримінаційними для близько розташованих споживачів, змушених оплачувати витрати "примарного" характеру.

В США знаходять застосування всі розглянуті способи відображення транспортних витрат у цінах на продукцію. Найбільше поширення одержали ціни базисних пунктів, при яких вся однорідна, вироблена в даному районі продукція розглядається як виготовлена в одному базисному пункті. Ціна, установлена для цього пункту, обов'язкова для усіх виробників незалежно від місця розташування і фактичних витрат виробництва. До цій фіксований, ціні додаються транспортні витрати від базисного пункту (основної крапки) до споживача продукції.

При наявності декількох регіональних зон збуту кількість базисних пунктів може відповідати їх числу. У більшості випадків регіон одного базисного пункту замикається територією штату. Якщо європейські підприємці вбачають у цінах базисних пунктів дискримінаційні елементи у відношенні витрат на транспортування, то американські бізнесмени, навпаки, вважають, що такі ціни стимулюють максимальне скорочення їхній, відбивають інтереси підприємців і сприяють процесу укрупнення і злиття підприємств.

Транспортна політика США спрямована на ощадливу витрату перевізної роботи. У цьому ж напрямку діє і характерний зараз для американської економіки процес злиття власності на транспортних і промислових підприємствах. У багатьох галузях промисловості відбувається формування єдиного промислово-транспортного комплексу. Ще порівняно недавно процес транспортування брав на себе магістральний транспорт і незалежне транспортне підприємство. Усі частіше транспортне виробництво змінює власника, переходячи під юрисдикцію промислового підприємця. Промислові і транспортні підприємства погоджуються в один комплекс. Доставка продукції стає частиною єдиного технологічного процесу "транспорт — виробництво — транспорт". Цей процес починається з підвозу сировини і закінчується доставкою готової продукції споживачу. Транспортні витрати включаються в загальні витрати виробництва як внутрішньозаводські й окремо в ціні на продукцію не фіксуються. Таким чином, продукція транспорту на транспортний ринок надходить не самостійно, оскільки вартість її прирівнюється до вартості промислової продукції в числі інших витрат виробництва. Звідси випливає, що сфера вільного транспортного ринку звужується. Оцінка витрат на транспортування здійснюється в даному випадку не по тарифах, а здобуває монопольний характер, оскільки цілком знаходиться в руках нових власників — транспортно-промислових підприємців. У США, за деякими оцінками, зі сфери ринкового звертання як самостійний вид послуг виключений до 40% перевізної роботи залізниць.

У цих умовах питання про відображення транспортних витрат у цінах на продукцію здобуває інший зміст. При відсутності купівлі-продажу перевезеного вантажу, а також фіксованої і ринкової ціни на перевезення проблема зводиться власне кажучи до виявлення покупцем реальних витрат на транспортування власником транспортних засобів і суб'єктивних дій останнього по формуванню ціни на свою продукцію. У результаті злиття транспортних підприємств із промисловими транспортна складова стає ще більш діючим фактором ціноутворення на товарних ринках.