Морське страхування - один із найдавніших видів страхування. Перший зі збережених донині страхових полісів було виписано в середньовічній Італії (1347) у зв'язку саме з морським перевезенням.
Сучасне страхування асоціюється з Лондонським Ллойдом, який розпочав свою діяльність 1688 року також із морського страхування. А воно й за тих часів робило вже не перші кроки.
Більш ніж за три сторіччя розвитку морського страхування було відпрацьовано головні принципи, поняття й механізми, які застосовуються і донині, іноді лише з невеликими змінами.
Незважаючи на деякий занепад вітчизняної морської індустрії в середині 90-х років, останнім часом в Україні намітилися тенденції до оздоровлення галузі. Поступово зростає попит на послуги національних страховиків із боку власників річкових і морських суден, фрахтувальників, операторських компаній, морських посередників, таких як суднові агенти й брокери.
Можна виокремити два основні джерела морського страхового права: у міжнародному масштабі - англійський Закон про морське страхування (Marine Insurance Act) 1906 року (далі - Закон), у національному - Кодекс торговельного мореплавання України 1995 року (далі - Кодекс).
У Кодексі найважливішим є розділ І "Договір морського страхування" частини VIII "Морське страхування". Окрім того, у розділі IX "Надзвичайні морські події" розглядаються питання загальної та часткової аварії, порятунку, зіткнень суден і забруднення довкілля, які безпосередньо пов'язані з морською страховою тематикою, а в розділі І "Межі відповідальності судновласника" частини X є положення, що стосуються страхування відповідальності.
Інтернаціональна наступність у морському страхуванні простежується вже на рівні визначень. У статті 1 англійського Закону 1906 року говориться, що "договір морського страхування - це договір, згідно з яким страховик бере на себе зобов'язання відшкодувати страхувальникові в порядку й розмірі, що обумовлені договором, його морські збитки, тобто випадкові збитки, яких він зазнав під час морського плавання" .
Стаття 239 Кодексу говорить, що "за договором морського страхування страховик зобов'язується за обумовлену плату (страхову премію) у разі настання передбачених у договорі небезпек чи випадків щодо об'єкта страхування (страховий випадок) відшкодувати страхувальникові чи іншій особі; на користь якої укладено договір, понесений збиток".
Об'єкти. В обох випадках визначення недостатньо конкретні. Тому статті 2 і 4 Закону і 242 Кодексу містять перелік об'єктів морського страхування.
Основна відмінність Закону й Кодексу така: у Законі говориться, що договір може поширюватися на внутрішні водні шляхи та на перевезення суходолом, якщо останні є частиною морського перевезення, а Кодекс охоплює тільки "будь-які пов'язані з мореплаванням майнові інтереси", тобто має вужчу сферу дії.
Ми дотримуватимемося розширеного тлумачення сфери морського страхування, спираючись на практику Ллойду, де всі види страхування ще недавно чітко поділялися на морські і не морські.
Термін "морське страхування" неможливо знайти в класифікаціях, пропонованих східноєвропейськими авторами. Пояснюється це тим, що йдеться про комплексне поняття, яке охоплює види страхування, що традиційно належать як до страхування майна, так і до страхування відповідальності. Більш того, тут - у страхуванні відповідальність судновласників - є також елементи особистого страхування.
Основні види морського страхування такі:
* страхування каско суден на термін (Hull and Machinery);
* страхування каско суден на період будівництва (будівельні ризики - Builders' Risks);
* страхування військових і страйкових ризиків (War and Strikes);
* страхування ризику втрати фрахту (Loss of Hire);
* страхування особливих майнових інтересів (Increased Value);
* страхування додаткової відповідальності (Excess Liabilities);
* страхування контейнерів;
* страхування відповідальності судновласників (Shipowners' Liability або Р&І);
* страхування відповідальності фрахтувальників (Charerrers' Liability);
* страхування відповідальності суднових агентів (Ship's Agents Professional Indemnity);
* страхування відповідальності суднових брокерів (Ship Broker's Liability).
Деякі утруднення викликають види, які умовно можна назвати видами страхування, що їх розвиває ТТ клуб (Through Transport Club) - один із перших страховиків тих підприємств, які перебувають "між морем і землею" - портів, портової влади, операторів терміналів і складів, експедиторів тощо. Ці види традиційно перебувають на стику - тяжіючи все-таки до морського страхування.
Проілюструємо розмаїтість видів морського страхування таким прикладом. Уявімо собі, що певне судно заходить із вантажем в український порт. Які особи зацікавлені укласти договори щодо ризиків, пов'язаних із таким перевезенням?
1. Вантажоодержувач чи відправник вантажу - залежно від умов перевезення - укладає договір страхування вантажів.
2. Судновласник має застрахувати:
* свою відповідальність за можливе незбереження вантажу;
* свою ж відповідальність у разі, коли шкоди було завдано третім особам;
* каско самого судна;
* ризик утрати фрахту.
3. Судновий менеджер (якщо судно є об'єктом справжнього менеджменту) страхує свою відповідальність - за неправильне використання судна.
4. Фрахтовий брокер укладає договір страхування від професійних помилок.
5. Фрахтувальник, поліс якого покриває відповідальність перед третіми особами, у тому числі й перед власником судна за його ушкодження чи загибель, також має застрахуватися.
6. Субфрахтівник, якщо такий є, також страхує свою відповідальність
7. Стивідорні компанії чи оператори терміналів страхують свою відповідальність за загибель чи ушкодження вантажів.
8. Портова влада покриває свою відповідальність перед третіми особами - особливо з огляду на те, що вони відповідають за навігаційну безпеку в акваторії порту.
9. Лоцмани, якщо вони е окремими від портової влади компаніями, страхують свої професійні помилки.
10. Суднові агенти страхуються від професійних помилок.
11. Страхові брокери (один із яких - автор цих рядків) також зобов'язані мати поліс, що покриває їхні професійні помилки.
І перелік цей далеко не повний.
Практично в кожного учасника транспортного ланцюжка може бути свій договір страхування.
Страхування каско суден (СКС) - вид морського страхування, що забезпечує захист судновласників та інших осіб, пов'язаних з експлуатацією суден (далі - судновласників), від ризиків заподіяння збитку через загибель* належних їм суден.
Види збитків. Незалежно від розбіжностей у національних умовах страхування каско, про які йтиметься далі, усі страхові ринки надають покриття від небезпек, які можна поділити на три групи:
* безпосередньо пов'язані з фізичною загибеллю, ушкодженням чи ламанням корпусу, машин або устаткування судна;
* пов'язані з виникненням відповідальності перед третіми особами;
* витрати судновласника.
Фізична загибель, ушкодження, ламання У цій групі розрізняють:
* повну загибель - фактичну (руйнування, затоплення, зникнення судна безвісти) чи конструктивну (судно не зруйноване в цілому, але його відновлення чи рятування економічно недоцільне, як, скажімо, тоді, коли воно лежить на кораловому рифі й вартість операцій з його зняття перевищить відповідну страхову суму);
* ушкодження корпусу чи гвинтово-кермової групи;
* поломки машин і устаткування судна.
Страхова компанія відшкодовує відповідні збитки страхувальника, що б там не було: вартість загиблого судна чи витрати з ремонту його корпуса, машин і устаткування. Витрати з ремонту становлять перелік, який хоча й жодними умовами страхування не передбачено подавати докладно, добре відомий із практики претензійної роботи. Сюди належать, наприклад, вартість металу чи запасних частин, витрати з переходу судна до місця ремонту, заходу в порт, установлення й виходу з доку, використані під час переходу до місця ремонту та у процесі випробувань пальне й мастильні матеріали, зарплата екіпажу за період переходу до місця ремонту, витрати на доставляння запасних частин, у тому числі літаком, і багато інших позицій.
Відповідальність перед третіми особами
* Із середини XIX століття на судновласника стали покладати зобов'язання відшкодовувати збитки іншого судновласника, якщо судно першого визнавалося винним у зіткненні суден. Договір СКС із самого початку став відшкодовувати тільки платежі, що стосуються постраждалого судна та його ремонту, а не Загиблих на ньому людей чи вантажів. При цьому вважалося, що в будь-якому зіткненні є частка провини застрахованого судновласника, а тому за умовами страхування каско відшкодовувалося тільки 3/4 його витрат. Поступово страхування решти 1/4 почали здійснювати страховики відповідальності.
* За деякими національними умовами СКС (насамперед, за німецькими й норвезькими) можна застрахувати платежі власникам ушкоджених судном берегових чи плавучих споруд - причалів, кранів, складів.
* На підставі різного роду спеціальних умов можна застрахувати низку ризиків відповідальності перед третіми особами. Такі ризики покриваються, як правило, полісом страхування відповідальності судновласника (зокрема, за англійськими Застереженнями про страхування рибальських суден, Застереженнями про страхування портових ризиків, Застереженнями про страхування яхт - відповідальності за загибель чи травми третіх осіб).
Витрати судновласника
* Один із найспецифічніших видів витрат стосується загальної аварії. Коли якась небезпека загрожує водночас і судну, і вантажу, який воно перевозить, судновласник може вдатися до витратних заходів, щоб урятувати свою справу (морські перевезення): зайти в порт-притулок, перевантажити вантаж, аби зняти судно з мілини, оплатити послуги рятувальників. Такі доцільні витрати відносяться на загальну аварію й розподіляються між судновласником і власниками вантажу. Частка, що припадає на судновласника, відшкодовується за договором страхування каско.
Основне джерело права у світовій загальноаварійній практиці не кодифіковане. Це загальноприйнятий звід правил - так звані Йорк-Антверпенські правила. Перша частина правила А в редакції 1994 року читається так:
"Загальноаварійні дії відбуваються тоді і тільки тоді, коли надзвичайні витрати чи пожертвування свідомо й доцільно спрямовуються на те, щоб захистити від небезпеки майно, задіяне у спільній морській справі (перевезенні, плаванні)";
* Рятування. Із глибини віків іде практика виплати рятувальникові винагороди, порівнянної (залежної від вартості) з вартістю врятованого майна. Витрати з рятування судна з вантажем на борту належать до загальноаварійних. Важливо, що умови договору рятування мають попередньо узгоджуватися зі страховиком.
* Витрати, які мають на меті запобігти збитку чи зменшити його розмір (Sue and Labour expenses) - витрати, спрямовані на збереження (але не на рятування) судна, а також звичні й для інших видів морського страхування витрати з найму сюрвеє-рів, адвокатів, експертів.
Обсяг покриття. З ініціативи як судновласника, так і страховика за договором страхування може пропонуватися різне за обсягом покриття. Спектр можливих умов - від страхування лише повної (і навіть, як це практикується на німецькому ринку), тільки фактичної повної загибелі, до страхування повного обсягу ризиків (у Великобританії - згідно із Застереженнями 280 і 284, про які йтиметься далі, у Східній Європі - на умовах "із відповідальністю за загибель і ушкодження").
Проміжні варіанти різняться тим, що містять ризики загальної аварії, рятування та відповідальності стосовно зіткнень. Наприклад, сюди належать британське Застереження 284 про страхування повної загибелі, загальної аварії, 3/4 відповідальності стосовно зіткнень, рятування та витрат. Щодо більшості зазначених варіантів як на західному, так і на східноєвропейському ринку існують стандартні умови страхування.
Умови та правила страхування. Обсяг покриття, що надається за договором СКС, докладно визначається відповідними умовами страхування. Єдиних для всього світу умов не існує. Найпоширенішими є британські умови - так звані Застереження Інституту лондонських страховиків (ІЛС) - об'єднання морських страховиків, яке, щоправда, з 1999 року під цією назвою вже не існує .
Інші національні умови (за ступенем поширеності):
* німецькі - Загальні умови морського страхування (ADS - Allgemeine Deutsche See-Versicherungs-Bedingungen) та умови страхування каско (DTV Hull Clauses) 1978 року зі змінами 1984 року;
* норвезькі - Норвезький план морського страхування (Norwegian Marine Insurance Plan) 1996 року;
* американські - American Institute Hull Clauses 2/6/77, що їх у Лондоні скорочено називають AHF (American Hull Form);
* французькі - проформа полісу зі страхування каско від 1 листопада 1983 року зі змінами 1984 і 1992 років.
У Східній Європі велика частина умов базується на Правилах страхування суден Індержстраху в редакції 1986 року, які було розроблено з урахуванням досвіду СКС на провідних страхових ринках світу.
Застраховані ризики (небезпеки). Британський і континентальний підходи до страхування каско різняться тим, що згідно з другим страхувальникові, аби він одержав відшкодування, досить поставити страховика перед фактом збитку, тоді як у британській практиці страхувальник має довести, унаслідок дії якого із застрахованих ризиків стався збиток.
Отже, за британською системою доведення причини збитку - обов'язок страхувальника, а за континентальною, у тому числі й східноєвропейською, системою страховик зобов'язаний довести, Що збиток стався з однієї з виключених причин.
Стандартні британські умови страхування розрізняють дві групи причин страхових випадків:
* не пов'язані з "людським фактором";
* пов'язані з ним.
Наведемо класифікацію причин у редакції британського Застереження 280 від 1 листопада 1995 року.
1. Ризики, що не залежать від волі судновласника:
* різні навігаційні небезпеки, включаючи затоплення судна, зіткнення, посадку на мілину;
* вибух, пожежа;
* крадіжка із застосуванням сили;
* піратський напад;
* навмисне викидання майна за борт;
* зіткнення чи зачіпання сухопутних транспортних засобів, доків або портового устаткування;
* землетрус, виверження вулкану, удар блискавки;
* подія під час навантажувально-розвантажувальних робіт чи у процесі бункерування.
2. Збитки, яким міг би запобігти судновласник:
* вибух котлів, ламання валів, прихований дефект устаткування чи корпусу - недбалість капітана, офіцерів команди чи ремонтників-фрахтувальників;
* шахрайство з боку офіцерів команди;
* ушкодження від літальних апаратів та предметів, які впали з них;
* особливий ризик - знищення за наказом влади судна, яке стало потенційним джерелом забруднення навколишнього середовища.
Якщо страхувальник зможе довести, що причиною збитку була одна з тих, які перелічено в п. 1, подальший розгляд практично відпадає. А коли йдеться про одну із причин п. 2, збитки судновласника буде відшкодовано лише в тому разі, якщо вдасться довести, що збитки сталися не через "брак належної дбайливості", тобто через недогляд або недбалість із боку страхувальника, судновласника, менеджера, суперінтендантів чи керівних працівників берегового персоналу судновласницької компанії.
Візьмемо, наприклад, витрати, спричинені ламанням на судні головного двигуна. Страховик, котрий спирається на британські умови страхування, може організувати сюрвей, у результаті якого з'ясується, скажімо, що двигун зламався через те, що було застосовано непридатну марку машинного масла. Страхувальник-судновласник причиною збитку оголосить недбалість офіцерів судна, зокрема старшого механіка. Страховик проведе розслідування обставин випадку. І коли з'ясується, що технічний директор судновласницької фірми, знаючи про відсутність на борту потрібної марки мастил, усе ж відправив судно в рейс - такий збиток страховики не відшкодовуватимуть, оскільки він став результатом недбалості самого судновласника.
СТРАХУВАННЯ ВІДПОВІДАЛЬНОСТІ СУДНОВЛАСНИКІВ І ОРГАНІЗАЦІЯ ВЗАЄМНОГО СТРАХУВАННЯ
Страхування відповідальності судновласників (СВСВ) - вид страхування відповідальності, що передбачає створення такої системи страхового захисту власників, менеджерів, операторів, а також інших осіб, пов'язаних з експлуатацією суден, яка діє у визначених договором страхування чи передбачених законодавством випадках і стосується зобов'язань судновласників перед третіми особами, включаючи команду судна.
У світовій практиці цей вид страхування відомий під назвою "Пі енд Ай" (Р&І = Protection and Indemnity), що традиційно перекладалася як "страхування захисту й відшкодування". Товариства взаємного страхування, котрі здійснюють цей вид операцій, іменуються "Клубами Пі енд Ай" (Р&І Clubs).

назад |  1  2 | вперед