Государственное Общеобразовательное Учреждение
Высшего профессионального Образования
Дальневосточный Государственный Университет
Путей Сообщения
Кафедра
«Бухгалтерский учет, анализ и аудит»
Курсовая работа на тему:
«Расчет и анализ показателей объема работы и использования подвижного состава»
Выполнил : студент 325 группы
Проверила: Смиренина Л.И.
Хабаровск
2006
План.
Введение 3
Определение величин динамики объемных показателей рабочего парка грузовых вагонов 7
Анализ динамики объемных показателей рабочего парка грузовых вагонов 11
Определение величин и динамики качественных показателей рабочего парка грузовых вагонов 14
Анализ динамики качественных показателей рабочего парка грузовых вагонов 20
Определение величин и динамики объемных показателей грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов 28
Анализ динамики объемных показателей грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов 32
Определение величин и динамики качественных показателей грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов 35
Анализ динамики качественных показателей использования грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов 39
Определение влияния изменения основных качественных показателей использования подвижного состава на связанные с ними показатели 47
9,1 Определение влияния изменения среднесуточной производительности рабочего грузового вагона на рабочий парк грузовых вагонов 47
9,2 Определение влияния среднего веса нетто рабочего вагона на вагоно-километры гружённые 47
9,3 Определение влияния изменения среднесуточного пробега рабочего грузового вагона на общие вагоно-километры 48
9,4 Определение влияния среднесуточной производительности поездного грузового локомотива на эксплуатируемый парк локомотивов 49
9,5 Определение влияния веса брутто грузового поезда на пробег поездов 50
9,6 Определение влияния среднесуточного пробега поездного грузового локомотива на линейный пробег грузовых локомотивов 51
9,7 Определение влияния коэффициента порожнего пробега вагонов к гружённому на среднесуточную производительность рабочего грузового вагона 51
9,8 Определение влияния коэффициента вспомогательного линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов на среднесуточную производительность поездного грузового локомотива 52
Разработка предложений по улучшению качества использования подвижного состава. 54
Вывод 55
Введение
Значение и роль отдельных видов транспорта в каждой стране определяются действующей в ней системой общественного производства, географическим размещением основных природных богатств и естественных путей сообщения, уровнем развития производительных сил, а также характером международных экономических связей.
В России железнодорожный транспорт, речной, морской, автомобильный, трубопроводный и воздушный транспорт представляют собой единую транспортную систему, в которой все виды транспорта тесно взаимодействуют и связаны друг с другом. В интересах удовлетворения потребностей страны в перевозках с наименьшими затратами один вид транспорта дополняет (продолжает) другой в перевозочном процессе.
Железнодорожный транспорт выполняет 56% грузооборота страны, и ежегодный прирост его превышает прирост всех остальных видов транспорта.
Целью курсовой работы является- по отчетным данным железной дороги определить показатели объема работы и использования подвижного состава, проанализировать их динамику, определить влияние изменения показателей использования подвижного состава на связанные с ним показатели, а также разработать предложения по улучшению качества эксплуатационной работы железной дороги.
Железнодорожная статистика — одна из отраслевых статистик. Она изучает железнодорожный транспорт как самостоятельную отрасль материального производства. Чтобы лучше представить сущность показателей и методов железнодорожной статистики, необходимо определить место железнодорожного транспорта в общей системе отраслей экономики и место железнодорожной статистики в системе статистических наук.
Таким образом, железнодорожная статистика является отраслью транспортной статистики и входит вместе с ней в общую систему экономической статистики.
Предметом железнодорожной статистики является количественная сторона явлений и процессов, присущих железнодорожному транспорту как особой отрасли материального производства. Исходя из специфики предмета, железнодорожная статистика разрабатывает систему показателей, отображающих условия и результаты деятельности железных дорог. Эта система включает в себя показатели, характеризующие перевозки грузов и пассажиров, техническую оснащенность, наличие и использование подвижного состава, использование рабочей силы, результаты финансовой деятельности и другие стороны работы железных дорог.
Предметом эксплуатационной статистики является подвижной состав железных дорог. Отдельные его элементы – локомотивы, моторвагонный подвижной состав и вагоны – различают по характеру перемещения (активны, пассивный), формам эксплуатации, стоимости отдельных единиц, численности единиц.
К основным задачам эксплуатационной статистики относят :
1. характеристика наличия и использования подвижного состава
2. контроль над выполнением плана и анализ его выполнения
3. выявление внутренних резервов улучшения использования подвижного состава
4. разработка и совершенствование методов получения информации о наличии и использовании подвижного состава
Железнодорожный транспорт имеет существенное значение в пассажирских перевозках. Несмотря на развитие автомобильных и воздушных пассажирских перевозок, направление и мощность пассажирских потоков в значительной мере определяется конфигурацией и пропускной способностью железнодорожных дорог.
На железнодорожном транспорте 9 из 10 пассажиров перевозятся в пригородном сообщении, в пассажирообороте же ведущую роль играют дальние перевозки (более 2/3 из всего пассажирооборота). Распределение пригородных перевозок зависит главным образом от их скопления в крупнейших городах и городских агломерациях.
На начало 2006 года пассажирский комплекс российских железных дорог — это около 100 млрд. руб. основных средств и более 140 тыс. штатных работников. Пассажирские перевозки дальнего следования за последние годы характеризуются стабильным объемом перевозок с ежегодным приростом около 2 %.
Главные итоги деятельности ОАО «РЖД» в 2005 году:
I. В 2005 году ОАО «РЖД» отправлено 1 млрд 273 млн. тонн грузов (в 2004-1 млрд 221 млн. тонн)
II. Грузооборот в 2005 году превысил отметку в 2 трлн тонно-км ( в 2004 году – 1 трлн 801 млрд тонно-км)
III. Доходы компании составили 750 млрд рублей (в 2004 году -653 млрд руб), расходы – 678,6 млрд рублей ( в 2004 – 592 млрд руб), чистая прибыль-около 10 млрд рублей ( в 2004 году-8,7 млрд руб)
IV. Удалось достичь снижения роста инфляции связанной с индексацией тарифов на железнодорожные перевозки с 1% в 2002 году, 0,7% в 2003, 0,68% в 2004, 0,65% в 2005 году.
V. Пассажирооборот в 2005 году составил 77,3 млрд. пасс-км, в том числе 54,2 в дальнем следовании и 23,3 в пригородном сообщении ( в 2004 году пассажирооборот – 70,6 млрд. пасс-км, в том числе 53,7 в дальнем следовании и 17,1 в пригородном сообщении
Определение величин динамики объемных показателей рабочего парка грузовых вагонов
Объемные показатели рабочего парка грузовых вагонов дороги
Наименование показателя Формула расчета Величина показателя Проверка по формуле Относительная величина динамики
ноябрь
базис. год отчет. год
1 2 3 4 5 6
Тонно-километры эксплуатационные, тыс. 1,1
нетто ∑Plн =стр 303, гр 10, табл 2 15010000 14785000 0,985
брутто ∑Plбр=стр 303, гр 11, табл 2 26370000 24993000 0,948
тары ∑Plт =∑Plбр - ∑Plн 11360000 10208000 0,899
Вагоно-километры общие, тыс ∑nS0=гр 7, табл 3 446000 490000 1,2 1,099
груженые ∑nSгр=гр 4, табл 3 289000 293750 1,016
порожние ∑nSпор=∑nSо - ∑nSгр 157000 196250 1,250
Рабочий парк грузовых вагонов в среднем в сутки, ваг. nраб=стр 507, табл 4 49900 49800 0,998
Балансовые вагоно-часы грузовых вагонов рабочего парка, ваг/ч, всего ∑nt=30*24*nраб 35928000 35856000 1,3 0,998
В том числе:
на перегоне ∑ntпер=nS0/Vтех 8637,39 9462,52 1,096
на промежуточных станциях ∑ntпр.ст.=nS0(1/Vуч-1/Vтех) 1847,59 2681,26 1,451
на технических станциях ∑ntст=∑nt-(∑ntпер+∑ntпр.ст.) 35917515 35843856 0,998
из них на транзитных станциях без переработки ∑ntб/птр=0,03∑ntст 1077525,45 1075315,69 0,998
на транзитных станциях с переработкой ∑ntс/птр=,043∑ntст 15444531 15412858 0,998
на станциях занятия и освобождения вагонов ∑ntз.о.=0,54∑ntст 19395458,1 19355682,4 0,998
Отправлено со станции вагонов, ваг.
транзитных без переработки nб/птр = стр 602а, табл 5 2105115 1990000 0,945
транзитных с переработкой nс/птр=стр 602б, табл5 2350000 2950000 1,255
Занято вагонов Изан=стр 606, табл 5 676000 702250 1,4 1,039
Освобождено вагонов Иосв.=стр 607, табл5 624000 622750 1,5 0,998
Занято плюс освобождено вагонов Изан+Иосв. 1300000 1325000 1,6 1,019
Погружено вагонов Ипогр=30*стр504,табл4 637500 697500 1,094
Выгружено вагонов Ивыгр=30*стр505,табла 615000 595500 0,968
Погружено плюс выгружено вагонов Ипогр+Ивыгр 1252500 1293000 1,032
Дополнительно занято вагонов
Дополнительно освобождено вагонов Идопзан=Изан -Ипогр
Идопосв=Иосв-И выгр 38500
9000 4750
27250 0,123
3,028
Дополнительно занято плюс дополнительно освобождено Идопзан + Идопосв 47500 32000 0,674
Принято груженых вагонов с других дорог Ипр.гр=30*стр 502,табл4 555000 502500 0,905
Работа дороги(кол-во обернувшихся вагонов) И=30*стр 503,табл 4 1192500 1200000 1,7 1,006
Проверка расчетов
1,1 ∑Plбр =∑Plн + ∑Plт
1360000+15010000=26370000 (базисный год)
14785000+10208000=24993000 (отчетный год)
1,2 ∑nS0=∑nSгр+∑nSпор
289000+157000=446000 (базисный год)
196250+293750=490000 (отчетный год)
1,3 ∑nt=∑ntпер+∑ntпр.ст.+ ∑ntб/птр+∑ntс/птр+∑ntз.о.
8637,39+2460,69+1077507,1+15444268+19395127=35928000 (базисный год)
9462,52+2681,26+1075315,69+15412858,18+19355682,36=35856000 (отчетный год)
1,4 Изан =Ипогр+Идопзан
637500+38500=676000 (базисный год)
697500+4750=702250 (отчетный год)
1,5 Иосв=Ивыгр+Идопосв
615000+9000=624000 (базисный год)
595500+27250=622750 (отчетный год)
1,6 Изан+Иосв=(Ипогр+Ивыгр)+ (Идопзан+Идопосв)
1252500+47500=1300000 (базисный год)
1293000+32000=1325000 (отчетный год)
1,7 И=Ипогр+Ипр.гр
637500+555000=1192500 (базисный год)
697500+502500=1200000 (отчетный год)
Анализ динамики объемных показателей рабочего парка грузовых вагонов
Анализ динамики тонно-километров брутто ∑Plбр
По формуле 1,1 определяется динамика тонно-километров брутто:
∑Plбр =∑Plн + ∑Plт ,
относительная величина динамики ∑Plбр=0,948 –уменьшение на 5,2%, относительная величина динамики ∑Plн=0,985-снижение на 1,5%, относительная величина динамики ∑Plт=0,899-уменьшение на 10,1%.
Таким образом, произошло снижение тонно-километры брутто в отчетном периоде по сравнению с базисным на 5,2% за счет снижения тонно-километров нетто на 1,5% и уменьшения тонно-километров тары на 10,1%. Снижение тонно-километров брутто является отрицательным фактором в работе дороги, но снижение тонно-километров тары в большей степени чем тонно-километров нетто может расцениваться как положительный фактор.
Анализ динамики вагоно-километров общих ∑nSо
По формуле 1,2 определяется динамика вагоно-километров общих:
∑nSо=∑nSгр+∑nSпор,
относительная величина динамики ∑nSо =1,099-рост на 9,9%, относительная величина динамики ∑nSгр =1,016-рост на 1,6%, относительная величина динамики ∑nSпор =1,250%–снижение на 25%.
Вагоно-километры общие в отчетном периоде по сравнению с базисным выросли на 9,9% за счет увеличения вагоно-километров груженых на 1,6% и роста вагоно-километров порожних на 25%. Рост вагоно-километров общих расценивался бы как положительный фактор в работе дороги, если бы значительный рост вагоно-километров порожних не превосходил бы рост вагоно-километров груженых.
Анализ динамики балансовых вагоно-часов ∑nt
По формуле 1,3 определяется динамика балансовых вагоно-часов ∑nt=∑ntпер+∑ntпр.ст.+ ∑ntб/птр+∑ntс/птр+∑ntз.о.,
относительная величина динамики ∑nt=0,998-снижение на 0,2%, относительная величина динамики ∑ntпер=1,096-рост на 9,6%,относительная величина динамики ∑ntпр.ст.=1,451-рост на 45,1%, относительная величина динамики ∑ntб/птр=0,998-снижение на 0,2%,относительная величина динамики ∑nt с/птр=0,998-снижение на 0,2%, относительная величина динамики ∑ntз.о.=0,998-снижение на 0,2%.
Произошло снижение балансовых вагоно-часов в отчетном периоде по сравнению с базисным на 0,2% за счет роста балансовых вагоно-часов на перегоне на 9,6%, уменьшения балансовых вагоно-часов на транзитных станциях без переработки , на транзитных станциях с переработкой ,на станциях занятия и освобождения вагонов (снижение на всех станциях равно 0,2%). Произошел значительный балансовых вагоно-часов на промежуточных станциях на 45,1%. Снижение балансовых вагоно-часов является положительным фактором в работе дороги.
Анализ динамики работы дороги И
По формуле 1,7 определяется динамика работы дороги И=Ипогр+Ипр.гр,
относительная величина динамики И=1,006-рост на 0,6%, относительная величина динамики Ипогр=1,094-рост на 9,4%, относительная величина динамики Ипр.гр =0,905-снижение на 9,5%.
В отчетном периоде по сравнению с базисным произошел рост работы дороги на 0,6% за счет увеличения количества погруженных вагонов на 9,4% и снижения выгруженных вагонов на 9,5%. Рост работы дороги несомненно является положительным фактором .
Определение величин и динамики качественных показателей рабочего парка грузовых вагонов
Качественные показатели рабочего парка грузовых вагонов
№ п/п Наименование показателя Формула расчета Величина показателя Проверка по формуле Относит величина динамики
ноябрь
Базисный год Отчетный год
1 Среднесуточная производит рабочего грузового вагона, т-км нетто Fв=∑ plн/ nраб*30 10026,720 9896,252 3,1 3,2 0,987
2 Средний вес рабочего вагона, т/ваг 3,3
нетто Рраб=∑ plн/nSо =qрабн 33,65471 30,17347 0,897
тары qрабт=∑ plт/nSо 25,47085 20,83265 0,818
брутто qраббр=∑ plбр/nSо 59,12556 51,00612 3,4 0,863
3 Средний вес груженого вагона, т/ваг
нетто qгрн=∑ plн/nSгр=Ргр 51,93772 50,33191 0,969
тары qгрт=∑ plт/nSгр 39,30796 34,75064 0,884
брутто qгрбр=∑ plбр/nSгр 91,24567 85,08255 3,5 0,932
4 Коэффициент порожнего пробега вагонов, доля 3,6
к груженому αгр=∑nSпор/∑nSгр 0,5432526 0,6680851 1,230
к общему αо=∑nSпор/∑nSо 0,3520179 0,4005102 3,7 1,138
5
Средняя скорость движения рабочего грузов вагона, км/ч
техническая Vтех=∑nSо/∑ntпер 51,636 51,783 1,003
участковая Vy=∑nSо/∑ntпер +∑ntпр.ст 42,537 40,350 0,949
6 Среднесуточный пробег раб грузового вагона, км Sв=∑nSо/nраб*30 297,929 327,979 3,8 1,101
7 Средний рейс раб грузового вагона, км 3,9
груженый lгр=∑nSгр/И 242,34801 244,79167 1,010
порожний lпор=∑nSпор/И 131,65618 163,54167 1,242
общий ln=∑nSо/И 374,00419 408,33333 3,10 3,11 1,092
8 Среднее расстояние пробега раб ваг, км, между
транзитными станциями без переработки lб/птр=∑nSo/nб/птр 211,86491 246,23116 1,162
транзитными станциями с переработкой lс/птр=∑nSo/nс/птр 189,78723 166,10169 0,875
транзитными станциями(ваг плечо) lтр=lваг=∑nSo/nб/птр+nс/птр 100,10965 99,19028 0,991
занятыми и освобожденными lз.о.=∑nSo/Uзан+Uосв 343,07692 369,81132 1,078
9 Среднее время оборота раб грузового вагона, ч Ов=∑nt/U 30,12830 29,88000 3,12 3,13 3,14 0,992
в том числе:
на перегоне Опер=∑ntпер/U 0,00724 0,00794 3,15 1,096
на промежуточных станциях Опр.ст=∑ntпр.ст./U 0,00155 0,00225 3,16 1,451
на технич станциях без переработки Об/птех=∑ntб/птр/U 0,90359 0,90173 3,17 0,998
на технич станциях с переработкой Ос/птех=∑ntс/птр/U 12,95139 12,84405 3,18 0,998
на занятых и освобожденных О=∑ntз.о./U 16,26454 16,23118 3,19 0,998
10 Средний простой раб грузового вагона, ч
на станции без переработки tб/птр=∑ntб/птр/nб/птр 0,51186 0,54036 1,056
на станции с переработкой tс/птр=∑ntс/птр/nс/птр 7,33667 5,22470 0,712
под занятием или освобождением (под одной грузоперацией) tз.о.=∑ntз.о./Uзан+Uосв 14,91958 14,60806
3,20 0,979
11 Среднее количество пройденных за время оборота станций
транзитных без переработки Кб/птр=nб/птр/U 1,76530 1,66876 0,945
транзитных с переработкой Кс/птр=nс/птр/U 1,97065 2,47379 3,21 1,255
транзитных Ктр=nб/птр+nс/птр/U 3,73595 4,11667 3,22 1,102
погрузки и выгрузки(коэффициент местной раб) Км=Uпогр+Uвыгр/U 1,05031 1,07750 1,026
погрузки за счет вагонов своей выгрузки(коэффициент сдвоенных опер) Ксдв=Uзан+Uосв/Uпогр+Uвыгр 1,03792 1,02475 0,987
дополнит станций занятия и освобождения вагона Кдопз.о.=Uзан+Uосв/U 1,09015 1,10417 1,013
Проверка правильности расчетов
3,1 Fв=Рраб*Sв
33,65471*297,929=10026,720
30,17347*327,979=9896,252
3,2 FвРгр*Sв/1+αгр
51,93772*297,929/1+0,5432526=10026,720
50,33191*327,979/1+0,6680851=9896,252
3,3 Рраб=Ргр/1+αгр
51,93772/1+0,5432526=33,65471
50,33191/1+0,6680851=30,17347
3,4 qраббр=qрабн+qрабт
33,65471+25,47085=59,12559
30,17347+20,83265=50,00612
3,5 qгрбр=qгрн+qгрт
51,93772+29,30796=91,24567
50,33191+34,75064=85,08255
3,6 αгр=Ргр-Рраб/Рраб
51,93772-33,65471/33,65471=0,5432526
(50,33191-30,17347)/30,17347=0,6680851
3,7 αгр=lп-lгр/lгр=lпор/lгр
374,00419-242,34801/242,34801= 131,65618/242,34801=0,5432526
(408,33333-163,54167)163,54167= 244,79167/163,54167=0,6680851
3,8 Sв=ln/Ов*24
374,00419/30,12830*24=297,929
408,33333/29,88000*24=327,979
3,9 lгр=lп/1+αгр
374,00419/1+0,5432526=242,34801
408,33333/1+0,6680851=163,54167
3,10 lп=lгр+lпор
242,34801+131,65618=374,00419
163,54167+244,79167=408,33333
3,11 lп=lгр(1+αгр)
242,34801*(1+0,5432526)=374,00419
163,54167*(1+0,6680851)=408,33333
3,12 Ов=lп/Sв*24
374,00419/297,929*24=30,12830
408,33333/327,979*24=29,88000
3,13 Ов=Опер+Опр.ст+Об/птр+Ос/птр+Оз.о.
0,00724+0,00155+0,95380+12,95139+16,26454=30,12830
0,00789+0,00223+0,89610+12,84405+16,12974=29,88000
3,14 Ов=lп/Vтех+(lп/Vуч-lп/Vтех)+tб/птр*Кб/птр+tс/птр*Кс/птр+tз.о*Кз.о.
0,00724+0,00155+0,95380+12,95139+16,26454=30,12000
0,00789+0,00223+0,89610+12,84405+16,12974=29,88000
3,15 Опер=ln/Vтех
374,00419/51,636=0,00724
408,33333/51,78328=0,00789
3,16 Опр.ст.=ln/Vуч-ln/Vтех
0,0092117-0,0079=0,0155
0,0097286-0,0078854=0,002234
3,17 Об/птех=Кб/птр*tб/птр
1,77647*0,51185=0,90359
1,65833*0,54036=0,89610
3,18 Ос/птех=Кс/птр*tс/птр
1,98312*6,57205=12,95139
2,45833*7,74515=12,84406
3,19 Оз.о.=Кз.о.*tз.о.
1,09216*14,89188=16,26454
1,10417*14,60806=16,12974
3, 20 Кб/птр=ln/lб/птр
374,00419/211,86491=1,77647
408,33333/246,23116=1,65834
3,21 Кс/птр=ln/lс/птр
374,00419/189,78723=1,98312
408,33333/166,10169=2,458336
3,22 Ктр=ln/lваг
408,33333/99,19028=4,11668
405,98291/99,84655=4,06608
Анализ динамики качественных показателей рабочего парка грузовых вагонов
Анализ динамики среднесуточной производительности грузового вагона рабочего парка
Формула определения: Fв=∑РIн/nраб*30
Формула взаимосвязи: Fв=Рраб*Sв
Формула взаимосвязи: Fв=Ргр*S/1+α гр.
Относительная величина динамики Fв=0,987- снижение на 1,3%, относительная величина динамики ∑РIн=0,985- снижение на 1,5%, относительная величина динамики nраб=0,998- снижение на 0,2%, относительная величина динамики Рраб=0,897- снижение на 10,3%, относительная величина динамики Ргр=0,966- снижение на 3,4%, относительная величина динамики αгр.=1,230- увеличение на 23%, относительная величина динамики Sв=1,101- рост на 10,1%.
Вывод по формуле определения в количественном отношении.
Среднесуточная производительность грузового вагона рабочего парка в отчетном периоде по сравнению с базисным снизилась на 1,3% за счет снижения тонно–километров нетто на 1,5% и снижения рабочего парка вагонов на 0,2%. Уменьшение среднесуточной производительности рабочего вагона отрицательно повлияло на работу дороги.
Вывод по формуле (4.1) взаимосвязи в качественном отношении.
Среднесуточная производительность грузового вагона рабочего парка уменьшилась в отчетном году по сравнению с базисным на 1,3% за счет уменьшения среднего веса рабочего вагона на 10,3% и роста среднесуточного пробега вагона рабочего парка на 10,1%. Снижение среднего веса рабочего вагона и рост среднесуточного пробега вагона отрицательно повлияло на динамику анализируемого показателя и результаты работы дороги.
Вывод по формуле взаимосвязи (4.2) в качественном отношении.
Среднесуточная производительность грузового вагона рабочего парка снизилась на 1,3% в отчетном периоде по сравнению с базисным за счет снижения среднего веса груженого вагона на 3,4%, роста среднесуточного пробега вагона рабочего парка на 10,1%, и роста коэффициента порожнего пробега вагонов к груженому на 23%. Снижение динамической нагрузки и среднесуточного пробега отрицательно повлияло на динамику анализируемого показателя и рост коэффициента порожнего пробега вагонов к груженому отрицательно влияет на динамику анализируемого показателя и результаты работы дороги.
Анализ динамики средней динамической нагрузки рабочего вагона Pраб
Формула определения Pраб=∑Plн/nSo
Формула взаимосвязи Pраб=Pгр /1+αгр
Относительная величина динамики Рраб=0,897- снижение на 10,3%, относительная величина динамики ∑РIн=0,985- снижение на 1,5%, относительная величина динамики ∑nSo=1,099 -рост на 9,9 %,
относительная величина динамики Ргр=0,966- снижение на 3,4%,
относительная величина динамики αгр.=1,230- увеличение на 23%,
Вывод по формуле определения в количественном отношении.
Средняя динамическая нагрузка рабочего вагона в отчетном периоде по сравнению с базисным уменьшилась на 10,3% за счет снижения тонно-километров на 1,5% и увеличения вагоно-километров общих на 9,9%. Снижение средней динамики погрузки рабочего вагона является отрицательным фактором в работе дороги.
Вывод по формуле взаимосвязи в качественном отношении.
Средняя динамическая нагрузка рабочего вагона снизилась на 10,3% за счет снижения среднего веса груженого вагона на 3,4% и увеличения коэффициента порожнего пробега вагона к груженому на 23%. Увеличение коэффициента порожнего пробега вагона к груженым отрицательно повлияло на анализируемый показатель на работу дорог в целом.
Анализ динамики среднесуточного пробега грузового вагона рабочего парка Sв.
Формула взаимосвязи Sв.= ∑nSo/ nраб *30
Формула определения Sв.=ln/Ов*24
Относительная величина динамики Sв.= 1,101- рост на 10,1%,
относительная величина динамики ∑nSo=1,099 -рост на 9,9 %, относительная величина динамики nраб=0,998- снизилась на 0,2%, относительная величина динамики ln=1,092 – рост на 9,2%,
относительная величина динамики Ов=0,992- снизилась на 0,8%.
Вывод по формуле определения в количественном отношении.
Среднесуточный пробег грузового вагона рабочего парка вырос на 10,1% вследствие роста вагоно-километров общих на 9,9% и снижения рабочего парка грузовых вагона в среднем в сутки на 0,2%. Рост среднесуточного пробега рабочего грузового вагона положительно влияет на работу дороги, так как это дополнительный пробег, выполненный вагонами в результате улучшения их использования.
Вывод по формуле взаимосвязи в количественном отношении.
Среднесуточный пробег грузового вагона рабочего парка вырос на 10,1% за счет роста общего рейса работы груженого вагона на 9,2% и снижения среднего времени оборота рабочего груженого вагона на 0,8%.
Рост общего рейса рабочего грузового рабочего вагона и снижение среднего времени оборота рабочего грузового вагона положительно влияет на динамику анализируемого показателя и на результат работы дороги.
Анализ динамики полного рейса груженого вагона рабочего парка.
Формула определения ln=∑nSo*U.
Формула взаимодействия ln= lгр +lпор,
ln=lгр*(1+ αгр)
Относительная величина динамики ln=1,092 – рост на 9,2%,
относительная величина динамики ∑nSo=1,099 -рост на 9,9 %, относительная величина динамики U=1,006- рост на 0,6%,
относительная величина динамики lгр=1,010 –рост на 1%,
относительная величина динамики lпор=1,242 - рост на 24,2%, относительная величина динамики αгр=1,230 -увеличилась на 23%.
Вывод по формуле определения в количественном отношении.
Полный рейс груженого вагона рабочего парка увеличился в отчетном периоде по сравнению с базисным на 9,2% за счет роста вагоно-километров общих на 9,9% и увеличения работы дороги на 0,6%. Рост полного рейса груженого вагона рабочего парка положительно повлияло на результат работы дороги.
Вывод по формуле взаимосвязи в качественном отношении.
Полный рейс груженого вагона рабочего парка увеличился в отчетном периоде по сравнению с базисным на 9,2% за счет роста среднего груженого рейса рабочего груженого вагона на 1% и среднего порожнего рейса на 24,2%. Рост среднего груженого рейса рабочего груженого вагона и рост среднего порожнего рейса отрицательно влияет на динамику анализируемого показателя и результаты работы дороги, так как рост вагоно-километров порожних значительно превышает рост вагоно-километров груженых .
Вывод по формуле взаимосвязи в качественном отношении.
Полный рейс груженого вагона вырос на 9,2% за счет роста среднего груженого рейса рабочего вагона на 1% и увеличения коэффициента порожнего пробега вагона на 23%, что отрицательно повлияло на динамику анализируемого показателя и результат работы дороги.
Анализ динамики среднего времени оборота грузового вагона рабочего парка.
Формула определения. Oв=∑nt/U.
Формула взаимодействия. Oв=ln/ Sв*24
Ов=Опер+Опр. ст+Об/п тех+Ос/п тех+Оз.о
Относительная величина динамики Oв=0,992 снизилась на 0,8%, относительная величина динамики ∑nt=0,998 снизилась на 0,2%, относительная величина динамики U=1,006 рост на 0,6%,
относительная величина динамики ln=1,093 рост на 9,2%,
относительная величина динамики Sв=1,101 рост на 10,1%,
относительная величина динамики Опер=1,096 рост на 9,6%,
относительная величина динамики Опр. ст=1,451 рост на 45,1%,
относительная величина динамики Об/п тех =0,998 снизилась на 0,2%, относительная величина динамики Ос/п тех=0,998 снизилась на 0,2%, относительная величина динамики Оз.о =0,998 снизилась на 0,2%.
Вывод по формуле определения в количественном отношении.
Среднее время груженого вагона рабочего парка снизилась на 0,8% за счет снижения балансовых вагоно-часов груженого вагона рабочего парка на 0,2% и роста снижение работы дороги на 0,6% . Снижение среднего времени оборота рабочего грузового вагона положительно повлияло на результат работы дороги.
Вывод по формуле взаимосвязи в качественном отношении.
Среднее время груженого вагона рабочего парка уменьшилось на 0,8% за счет роста среднего рабочего рейса груженого вагона рабочего парка на 9,2% и роста среднесуточного пробега рабочего груженого рабочего вагона рабочего парка на 10,1%.
Рост среднего рабочего рейса груженого вагона рабочего парка и рост среднесуточного пробега рабочего груженого рабочего вагона рабочего парка положительно повлияло на динамику анализируемого показателя.
Вывод по формуле взаимосвязи в качественном отношении.
Среднее время груженого вагона рабочего парка снизилась на 0,8% за счет роста среднего времени оборота рабочего грузового вагона на перегоне на 9,6% , из-за значительного роста среднего времени оборота на промежуточных станциях на 45,1%, снижения на технических станциях без переработки на 0,2%, на технических станциях с переработкой на 0,2% и на занятых и освобожденных на 0,2%.
Снижение среднего времени оборота рабочего грузового вагона положительно повлияло на динамику анализируемого показателя.
Определение величин и динамики объемных показателей грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов
Объемные показатели грузовых поездов и поездных локомотивов
№ п/п Наименование показателя Формула расчета Величина показателя Проверка по формуле Относит величина динамики
ноябрь
Базисный год Отчетный год
1 2 3 4 5 6 7
1 Тонно-километры эксплуатационные , тыс
брутто ∑Plбр=табл 1.1 26370000 24993000 0,948
нетто ∑Plн=табл 1.1 15010000 14785000 0,985
тары ∑Plт=табл 1.2 11360000 10208000 0,899
2 Локомотиво-километры поездных грузовых локомотивов, тыс ∑MSлин=MSгл+MSвт+MSдв+MSод+MSподт 10391 10417 1,003
в том числе:
во главе поезда ∑MSгл=стр 303, гр1, табл 2, прил 9090 9100 5,1 1,001
вторым локомотивом по системе многих единиц ∑MSвт=стр 303, гр 2 , табл 2 134 121 0,903
в двойной тяге ∑MSдв=стр 303, гр 3, табл 2 137 155 1,131
в одиночном следовании ∑MSод=стр 303, гр 4, табл 2 780 786 1,008
в подталкивании ∑MSподт=стр 303, гр 5 , табл 2 250 255 1,020
условного пробега ∑MSусл= ∑MSман+∑MSпр.усл 256 236 0,922
в том числе:
маневрового ∑MSман=стр 303, гр 7 , табл 2 45 33 5,2 0,733
прочего условного ∑MSпр.усл=стр 303, гр 8 , табл 2 211 203 0,962
общего пробега ∑MSо=∑MSлин+∑MSусл 10647 10653 1,001
вспомогательного пробега
линейного ∑MSвсплин=∑MSлин-∑MSгл 1301 1317 5,3 1,012
условного пробега ∑MSвспусл=∑MSусл 256 236 0,922
общего ∑MSвспо=∑MSвсплин+∑MSвспусл 1557 1553 5,4 0,997
3 Поездо-километры тыс ∑Nl=∑MSгл 9090 9100 1,001
4 Эксплуатируемый парк локомотивов в среднем в сутки Мэ=стр 227, табл 1, прил 599,93 597,19 0,995
5 Локомотиво-сутки поездных локомотивов ∑Mt=30*Мэ 17997,9 17915,7 5,5 0,995
в том числе:
на перегонах ∑Mtпер=30*стр(201+204+206+208+210-202-203-205-207-209-211), табл 1, прил 8428,2 8718,3 1,034
на промежуточных станциях ∑Mtпр.ст=30*стр(202+203+205+207+209+211), табл 1, прил 1891,8 1709,1 0,903
на станциях смены локомотивных бригад ∑Mtсм=30*стр 226, табл1, прил 954 950,1 0,996
на станциях оборотного депо ∑Mtст.об=30*стр (216+218), табл1, прил 2723,7 2662,5 0,978
в оборотных депо ∑Mtоб=30*стр (213+215), табл 1, прил 1503 1314,9 0,875
на станциях основного депо ∑Mtст.осн=30*стр(222+224), табл 1, прил 1420,2 1432,8 1,009
в основном депо ∑Mtосн=30*стр (220+221), табл 1, прил 1077 1128 1,047
6 Поездо-часы (локомотиво-часы во главе поезда)
на перегоне ∑Ntпер=24*30*стр (201-202-203), табл 1, прил 176040 182880 1,039
на промежуточных станциях ∑Ntпр.ст=24*30*стр(202+203), табл 1, прил 37656 32976 0,876
Проверка расчетов по формулам
5,1 ∑MSгл=MSлин-(MSвт+MSдв+MSод+Msподт)
10391-(134+137+780+25)=9090
10471-(121+155+786+255)=9100
5,2 ∑MSман=∑MSусл-∑MSпр.усл
256-211=45
236-203=33
5,3 ∑MSвсплин=MSвт+MSдв+MSод+Msподт
134+137+780+250=1301
121+155+786+255=1317
5,4 ∑MSвспо=MSо-MSгл
10647-9090=1557
10653-9100=1553
5,5 ∑Mt=Mtпер+Mtпр.ст+Mtоб+Mtсм+Mtст.об+Mtст.осн+Mtосн
8428,2+1891,8+954+2723,7+1503+1420,2+1077=17997,9
8718,3+1709,1+950,1+2662,5+1314,9+1363,5+1128=17915,7
Анализ динамики объемных показателей грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов
Анализ динамики тонно-километров брутто ∑Plбр
По формуле 1,1 определяется динамика тонно-километров брутто:
∑Plбр =∑Plн + ∑Plт ,
относительная величина динамики ∑Plбр=0,948 –уменьшение на 5,2%, относительная величина динамики ∑Plн=0,985-снижение на 1,5%, относительная величина динамики ∑Plт=0,899-уменьшение на 10,1%.
Таким образом, произошло снижение тонно-километры брутто в отчетном периоде по сравнению с базисным на 5,2% за счет снижения тонно-километров нетто на 1,5% и уменьшения тонно-километров тары на 10,1%. Снижение тонно-километров брутто является отрицательным фактором в работе дороги, но снижение тонно-километров тары в большей степени чем тонно-километров нетто может расцениваться как положительный фактор.
Анализ динамики локомотиво-километров линейного пробега поездных локомотивов
По формуле определяется динамика локомотиво-километров линейного пробега поездных локомотивов.
∑MSлин=MSгл+MSвт+MSдв+MSод+MSподт
Относительная величина динамики ∑MSлин=1,003-рост на 0,3%, относительная величина динамики ∑MSгл=1,001-рост на 0,1%, относительная величина динамики ∑MSвт=0,903-снижение на 9,7%, относительная величина динамики ∑MSдв=1,131 -рост 13,1%,
относительная величина динамики ∑MSод=1,008-рост на 0,8%,
относительная величина динамики ∑MSподт=1,020-рост на 2,0%.
В отчетном периоде по сравнению с базисным локомотиво-километры линейного пробега поездных локомотивов увеличились на 0,3% за счет увеличения локомотиво-километров линейного пробега поездных локомотивов во главе поездов на 0,1%, локомотиво-километров линейного пробега поездных локомотивов в двойной тяге на 13,1%,локомотиво-километров линейного пробега поездных локомотивов в одиночном следовании на 0,8%, локомотиво-километров линейного пробега поездных локомотивов в подталкивании на 2,0% и снижения локомотиво-километров линейного побега поездных локомотивов вторым локомотивом по системе многих единиц на 9,7%. Увеличение локомотиво-километров линейного пробега поездных локомотивов является положительным фактором в работе дороги.
Анализ динамики локомотиво-суток поездных грузовых локомотивов
По формуле 5,5 определяется динамика локомотиво-суток поездных локомотивов
∑Mt=Mtпер+Mtпр.ст+Mtоб+Mtсм+Mtст.об+Mtст.осн+Mtосн. относительная величина динамики ∑Mt=0,995-снижение на 0,5%,относительная величина динамики Mtпер=1,031-рост на 3,1%, относительная величина динамики Mtпр.ст=0,903-снижение на 9,7%, относительная величина динамики Mtоб=0,875-снижение на 12,5%, относительная величина динамики Mtсм=0,996-снижение на 0,4%, относительная величина динамики Mtст.об=0,978-снижение на 2,2%, относительная величина динамики Mtст.осн=1,009-рост на 0,9%, относительная величина динамики Mtосн=1,047-рост на 4,7%.
Таким образом, локомотиво-сутки поездных грузовых локомотивов в отчетном периоде по сравнению с базисным снизились на0,5% за счет роста локомотиво-суток поездных грузовых локомотивов на перегонах на 3,1%, из-за снижения на промежуточных станциях на 9,7%, снижения на станциях оборотного депо и роста на станциях основного депо и за счет снижения локомотиво-суток поездных грузовых локомотивов на станциях смены локомотивных бригад на 0,4%, снижения в оборотных депо и роста в основном депо. Снижение локомотиво-суток поездных грузовых локомотивов является положительным фактором в работе дороги.
Определение величин и динамики качественных показателей грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов
Качественные показатели использования грузовых поездов и поездных локомотивов
№ п/п Наименование показателя Формула расчета Величина показателя Проверка по формуле Относит величина динамики
ноябрь
Базисный год Отчетный год
1 2 3 4 5 6 7
1 Среднесуточная производит поездного грузового локомотива, т/км брутто Fл=∑Plбр/Мэ*30 1465171 1395033 7,1 0,952
2
Средний вес грузового поезда, т
нетто Qн=∑Plн/∑Nl 1640,437 1624,725 7,2 0,990
тары Qт=∑Plт/∑Nl 1241,530 1121,758 7,3 0,904
брутто Qбр=∑Plбр/∑Nl 2881,967 2746,484 7,4 7,5 0,953
3 Коэффициент веса поезда нетто к весу поезда брутто, доля Кн/бр=Qн/Qбр 0,569 0,592 1,039
4 Коэффициент веса поезда тары к весу поезда брутто, доля Кт/бр=Qт/Qбр 0,431 0,408 0,948
5 Коэффициент вспомогательного линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов, доля βлин=∑MSвсплин/∑MSгл 0,1431243 0,1447253 1,011
6 Коэффициент линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов(вспомогательная работа ), доля Квсп=∑MSлин/∑MSгл 1,1431243 1,1447253 7,6 1,001
7 Средняя численность вагонов в грузовом поезде, ваг m=∑nSo/∑Nl 48,7432 53,8462 1,105
8
Средняя скорость движения поездного локомотива, км/ч
техническая V`тех=∑MSлин/∑MSпер*24 51,3702 49,7851 0,969
участковая V`уч=∑MSлин/(∑MSпер+∑MSпр.ст)*24 41,9533 41,6251 0,992
9
Средняя скорость движения грузового поезда
техническая Vтех=∑Nl/∑Ntпер 51,9768 49,7594 0,957
участковая Vу=∑Nl/∑Ntпер+∑Ntпр.ст 42,8178 42,1577 0,985
10
Среднесуточный пробег поездного грузового локомотива, км/сутки Sл=∑MSлин/Mэ*30 577,3451 581,4453 7,7 7,8 7,9 1,007
в том числе:
в поездах Sпл=∑MSлин -∑MSод/Mэ*30 534,0067 537,5732 1,007
в одиночном следовании Sодл=∑MSод/Mэ*30 43,3384 43,8721 1,012
11
Относит величины структуры бюджета времени поездных грузовых локомотивов, доля 7,10
на перегонах γпер=∑Mtпер/∑Mt 0,4682880 0,4866290 1,039
на промежуточных станциях γпр.ст=∑Mtпр.ст/∑Mt 0,1051123 0,0953968 0,908
на станциях смены локомотивной бригады γсм=∑Mtсм/∑Mt 0,0530062 0,0530317 1,000
в оборотных депо γоб=∑Mtоб/∑Mt 0,0835097 0,0733937 0,879
на станциях основного депо γст.осн=∑Mtст.осн/∑Mt 0,0789092 0,0799745 1,014
в основных депо γосн=∑Mtосн/∑Mt 0,0598403 0,0629615 1,052
на станциях оборотного депо γст.об=∑Mtст.об/∑Mt 0,1513343 0,1486127 0,982
Проверка расчетов
7,1
Базисн.год
Отчетн.год Fл=Qбр*Sл/1+βлин 2881,967*577,3451/1+0,1431243=1464171
2746,484*581,4453/1+0,1447253=1395033
7,2
Базисн.год
Отчетн.год Fл=Qбр*Sл/Квсп 2881,967*577,3451/1,1431243=1464171
2746,484*581,4453/1,1447253=1395033
7,3
Базисн.год
Отчетн.год Qн=qрабн*m 33,65471*48,7432=1640,437
30,17347*53,8462=1624,725
7,4
Базисн.год
Отчетн.год Qт=qрабт*m 25,47085*48,7432=1241,967
20,83265*53,8462=1121,758
7,5
Базисн.год
Отчетн.год Qбр=qраббр*m 59,12556*48,7432=2881,967
51,00612*53,8462=2746,484
7,6
Базисн.год
Отчетн.год Qбр=Qн+Qт 1640,437+1241,437=2881,967
1624,725+1121,758=2746,484
7,7
Базисн.год
Отчетн.год Квсп=1+βлин 1+0,1431243=1,1431243
1+0,1447253=1,1447253
7,8
Базисн.год
Отчетн.год Sл=Sпл+Sодл 534,0067+43,3384=577,3451
537,5732+43,8721=581,4453
7,9
Базисн.год
Отчетн.год Sл=γпер*V`тех*24 0,4682880*51,3702*24=577,0067
0,4866290*49,7851*24=581,4453
7,10
Базисн.год
Отчетн.год Sл=(γпер+γпр.ст)* V`уч*24 (0,46828809+0,1051123)*41,9533*24=577,3451
(0,4866290+0,0953968)*41,6251*24=581,4453
7,11
Базисн.год
Отчетн.год γ=1=γпер+γпр.ст+γсм+γст.об+γоб+ γст.осн+γосн 0,4682880+0,1051123+0,0530062+0,0835097+ 0,0789092+0,0598403+0,153343=1
0,4866290+0,0953968+0,0530317+0,0733937+ 0,0799745+0,0629615+0,1486127=1
Анализ динамики качественных показателей использования грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов
Анализ динамики среднесуточной производительности поездного грузового локомотива.
Формула определения Fл=∑Plбр/Мэ*30,
формулы взаимосвязи Fл=Qбр*Sл/1+βлин
Fл=Qбр*Sл/Квсп.
Относительная величина динамики Fл=0,952-снижение на 4,8%, относительная величина динамики ∑Plбр=0,948-снижение на 5,2%, относительная величина динамики Мэ=0,995-снижение на 0,5%, относительная величина динамики Qбр=0,953-снижение на 4,7%, относительная величина динамики Sл=1,007-рост на 0,7%, относительная величина динамики βлин=1,011-рост на 1,1%, относительная величина динамики Квсп=1,001-рост на 0,1%.
Вывод по формуле определения в количественном отношении.
В отчетном периоде по сравнению с базисным среднесуточная производительность поездного грузового локомотива снизилась на 4,8% из-за снижения тонно-километров брутто на 5,2% и снижения эксплуатируемого парка локомотивов на 0,5%. Уменьшение среднесуточной производительности поездного грузового локомотива является отрицательным фактором в работе дороги.
Вывод по формуле взаимосвязи (7,1) в качественном отношении.
Среднесуточная производительность поездного грузового локомотива уменьшилась на 4,8% в отчетном периоде по сравнению с базисным за счет уменьшения среднего веса грузового вагона брутто на 4,7%, роста среднесуточного пробега поездного грузового локомотива на 0,7% и увеличения коэффициента вспомогательного линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов на 1,1%.
Уменьшение среднего веса грузового вагона брутто, рост среднесуточного пробега поездного грузового локомотива и коэффициента вспомогательного линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов отрицательно повлияло на динамику анализируемого показателя и результаты работы дороги.
Вывод по формуле взаимосвязи (7.2) в качественном отношении
Среднесуточная производительность поездного грузового локомотива уменьшилась на 4,8% в отчетном периоде по сравнению с базисным за счет уменьшения среднего веса грузового вагона брутто на 4,7%, роста среднесуточного пробега поездного грузового локомотива на 0,7% и коэффициента линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов на 0,1%.
Снижение среднего веса грузового вагона брутто, увеличение среднесуточного пробега поездного грузового локомотива, коэффициента линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов оторицательно повлияли на динамику анализируемого показателя и результаты работы дороги.
Анализ динамики среднего веса брутто грузового поезда.
Формула определения Qбр=∑Plбр/∑Nl,
формулы определения Qбр=qраббр*m
Qбр=Qн+Qт.
Относительная величина динамики Qбр=0,953-снижение на 4,7%, относительная величина динамики ∑Plбр=0,948-снижение на 5,2%, относительная величина динамики ∑Nl=1,001-рост на 0,1%, относительная величина динамики qраббр=0,863-снижение на 13,7%, относительная величина динамики m=1,105-рост на 10,5%, относительная величина динамики Qн=0,990-снижение на 1%, относительная величина динамики Qт=0,904-снижение на 9,6%.
Вывод по формуле определения в количественном отношении.
В отчетном периоде по сравнению с базисным средний вес брутто грузового поезда снизился на 4,7 вследствие уменьшения тонно-километров брутто на 5,2% и увеличения поездо-километров на 0,1%. Снижение тонно-километров брутто и рост поездо-километров отрицательно повлияло на результаты работы дороги.
Вывод по формуле взаимосвязи (7,5) в качественном отношении.
Средний вес брутто грузового поезда понизился на 4,7% в отчетном периоде по сравнению с базисным за счет понижения среднего веса брутто рабочего вагона на 13,7% и рост средней численности вагонов в грузовом поезде на 10,5%. Снижение среднего веса брутто рабочего вагона и рост средней численности вагонов в грузовом поезде отрицательно повлияло на динамику анализируемого показателя и результаты работы дороги.
Вывод по формуле взаимосвязи (7.6) в качественном отношении
Средний вес брутто грузового поезда понизился на 4,7% в отчетном периоде по сравнению с базисным за счет снижения среднего веса тары грузового поезда на 9,6% и снижения веса нетто грузового поезда на 1%. Уменьшение среднего веса тары грузового поезда и снижение веса нетто грузового поезда отрицательно повлияло на динамику анализируемого показателя и результаты работы дороги в целом.
Анализ динамики коэффициента вспомогательной работы локомотива
Формула определения Квсп=∑MSлин/∑MSгл,
формула определения Квсп=1+βлин
Относительная величина динамики Квсп=1,001-рост на 0,1%, относительная величина динамики ∑MSлин=1,003-рост на 0,3%, относительная величина динамики ∑MSгл=1,001-рост на 0,1%, относительная величина динамики βлин=1,011-рост на 1,1%.
Вывод по формуле определения в количественном отношении.
Коэффициент вспомогательной работы локомотива вырос в отчетном периоде по сравнению с базисным на 0,1% за счет роста локомотиво-километров линейного пробега грузового локомотива на 0,3% и локомотиво-километров поездных грузовых локомотивов во главе поезда на 0,1%. Рост коэффициента вспомогательной работы локомотива отрицательно повлиял на работу дороги.
Вывод по формуле взаимосвязи (7,7) в качественном отношении.
Коэффициент вспомогательной работы локомотива вырос в отчетном периоде по сравнению с базисным на 0,1% за счет роста коэффициента вспомогательного линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов на 1,1%. Рост коэффициента вспомогательного линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов отрицательно повлиял на динамику анализируемого показателя и результаты работы дороги.
Анализ динамики среднесуточного пробега поездного грузового локомотива
Формула определения Sл=∑MSлин/Mэ*30,
формулы взаимосвязи Sл=Sпл+Sодл,
Sл=γпер*V`тех*24,
Sл=(γпер+γпр.ст)* V`уч*24.
Относительная величина динамики Sл=1,007-рост на 0,7%, относительная величина динамики ∑MSлин=1,003-рост на 0,3%, относительная величина динамики Mэ=0,995-снижение на 0,5%, относительная величина γпер=1,039-рост на 3,9%, относительная величина V`тех=0,969-снижение на 3,1%, относительная величина γпр.ст=0,908-снижение на 9,2%, относительная величина V`уч=0,992-снижение на 0,8%., относительная величина динамики Sпл=1,007-рост на 0,7%, относительная величина динамики Sодл=1,012-рост на 1,2%.
Вывод по формуле определения в количественном отношении.
Среднесуточный пробег поездного грузового локомотива вырос в отчетном периоде по сравнению с базисным на 0,7% за счет роста локомотиво-километров линейного пробега поездных локомотивов на 0,3% и снижения эксплуатируемого парка локомотивов на 0,5%. Рост среднесуточного пробега поездного грузового локомотива положительно повлиял на работу дороги.
Вывод по формуле взаимосвязи (7,8) в качественном отношении.
Среднесуточный пробег поездного грузового локомотива вырос в отчетном периоде по сравнению с базисным на 0,7% за счет роста среднесуточного пробега поездного грузового локомотива в поездах на 0,,7% и среднесуточного пробега поездного грузового локомотива в одиночном следовании на 1,2%. Рост среднесуточного пробега поездного грузового локомотива в поездах и среднесуточного пробега поездного грузового локомотива в одиночном следовании положительно повлияли на динамику анализируемого показателя и на работу дороги в целом.
Вывод по формуле взаимосвязи (7,9) в качественном отношении.
Среднесуточный пробег поездного грузового локомотива вырос в отчетном периоде по сравнению с базисным на 0,7% за счет роста относительной величины структуры бюджета времени поездных грузовых локомотивов на перегонах на 3,9% и снижения средней технической скорости движения поездного локомотива на 3,1%. Рост относительной величины структуры бюджета времени поездных грузовых локомотивов на перегонах и снижение средней технической скорости движения поездного локомотива отрицательно повлияло на динамику анализируемого показателя и результаты работы дороги.
Вывод по формуле взаимосвязи (7,10) в качественном отношении.
Среднесуточный пробег поездного грузового локомотива вырос в отчетном периоде по сравнению с базисным на 0,7% за счет роста относительной величины структуры бюджета времени поездных грузовых локомотивов на перегонах на 3,9% и снижения относительной величины структуры бюджета времени поездных грузовых локомотивов на промежуточных станциях на 9,2% и снижения средней участковой скорости движения поездного локомотива на 0,8%. Рост относительной величины структуры бюджета времени поездных грузовых локомотивов на перегонах и снижение относительной величины структуры бюджета времени поездных грузовых локомотивов на промежуточных станциях и снижение средней участковой скорости движения поездного локомотива отрицательно повлияло на динамику анализируемого показателя и на результат работы дороги в целом.
Определение влияния изменения основных качественных показателей использования подвижного состава на связанные с ними показатели
9,1 Определение влияния изменения среднесуточной производительности рабочего грузового вагона на рабочий парк грузовых вагонов
Для этого используется следующая формула:
Если принять, что объём перевозок, будет неизменным на уровне отчётного периода å Pl1н, а производительность изменится в отчётном периоде F1в по сравнению с базисным Fв, то влияние изменения среднесуточной производительности вагона на величину рабочего парка определится:
± D nраб= (å Pl1н/(F1в *30)- (å Pl1н/(Fв *30)
Если F1в > Fв, то nраб может быть со знаком минус, что означает экономию, т.е. уменьшение парка, и со знаком плюс, т.е. увеличение парка или дополнительную потребность.
± D nраб= 49152,04-49830,20=678 (ваг)
Уменьшение среднесуточной производительности рабочего грузового вагона на 130,468 тонно-километров привело к увеличению рабочего парка вагонов на 678 единицы.
9,2 Определение влияния среднего веса нетто рабочего вагона на вагоно-километры гружённые
Из формулы:
Выводим:
Если принять, что объём перевозок, будет неизменным на уровне отчётного месяца å Pl1н, а средний вес нетто груженого вагона изменится в отчётном периоде P1гр по сравнению с базисным Pгр, то влияние изменения среднего веса нетто груженого вагона на величину рабочего парка определится:
±ånSгр = å Pl1н/P1гр-å Pl1н/Pгр
Если P1гр > Pгр, то ånSгр может быть отрицательным или положительным. Минус означает уменьшение вагоно-километров гружённых, а плюс – их увеличение.
±ånSгр= 147850000/50,33191-147850000/51,93772 @ 14459,57 ( ваг-км)
Уменьшение среднего веса нетто грузового вагона на 1,60581 т/ваг привело к увеличению вагоно-километров на 14459,57 вагоно-километров, т.е. для выполнения работы требуется большее количество рабочих грузовых
